Motor 1.6 T-GDI Smartstream (G4FT): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka
Ukratko najvažnije (TL;DR)
- Moderan i kompleksan: G4FT je turbo-benzinac sa direktnim ubrizgavanjem dizajniran primarno za rad u hibridnim (HEV i PHEV) sistemima.
- Razvodni mehanizam: Koristi pogonski lanac koji je pouzdan, ali zahteva rigorozno poštovanje intervala zamene ulja.
- Ušteda i ekologija: Sjajna potrošnja u gradskim uslovima zahvaljujući hibridnoj asistenciji, ali na auto-putu troši više zbog težine SUV karoserije.
- Glavne mane: Rizik od nakupljanja gara na usisnim ventilima (tipično za GDI) i potencijalno zapušavanje GPF filtera u kratkim gradskim vožnjama.
- Održavanje: Specifično tanko ulje (0W-20) i visoki troškovi van garantnog roka usled složene elektronike i integracije sa menjačem.
- Preporuka: Idealan motor za vozače koji kombinuju gradsku vožnju i magistralu. Ako prelazite 40.000 km godišnje isključivo auto-putem, razmislite o dizelu.
Sadržaj
Uvod i namena motora
Motor sa oznakom
G4FT deo je najsavremenije
Smartstream porodice agregata grupacije Hyundai/Kia. Sama osnova je benzinski motor zapremine 1.6 litara, ali njegova glavna uloga je da služi kao "srce" kompleksnih hibridnih sistema (HEV - potpuni hibrid i PHEV - plug-in hibrid). Sam agregat isporučuje
118 kW (160 KS), ali se u kombinaciji sa elektromotorima ukupna snaga penje na impresivnih 215 KS (Full Hybrid), pa čak i 252 KS (Plug-in Hybrid). Ugrađuje se u teške i masivne SUV modele novije generacije, kao što su Kia Sorento IV i Kia Sportage V. Ovaj agregat predstavlja vrhunac kompromisa između strogih Euro normi i potrebe za solidnim obrtnim momentom u masivnim karoserijama.
Tehničke specifikacije
| Karakteristika |
Podatak |
| Kod motora |
G4FT |
| Zapremina |
1598 cc |
| Snaga motora (samo benzinac) |
118 kW (160 KS) / Kombinovano do 252 KS |
| Obrtni moment |
265 Nm |
| Gorivo |
Benzin (Petrol) |
| Tip ubrizgavanja |
Direktno ubrizgavanje (T-GDI) |
| Način punjenja |
Turbo punjač i Interkuler |
Pouzdanost i održavanje
Kao i svaki savremeni agregat, G4FT traži pedantnog vlasnika. Razvodni mehanizam pokreće
lanac, što je odlična vest jer ne iziskuje klasične skupe intervencije koje nosi zupčasti kaiš. Međutim, lanac se podmazuje motornim uljem, a kako hibridni motori trpe stotine "hladnih startova" u toku dana (sistem gasi benzinca na semaforu i pri krstarenju), kvalitet ulja je presudan.
Klasičan veliki servis se ne radi, ali se preporučuje vizuelna provera lanca i zatezača, kao i zamena klinastog kaiša koji pokreće periferne agregate, na oko
150.000 km. Nema pumpe za vodu koja se menja uz zupčasti, jer ovi sistemi često koriste elektronske pumpe rashladne tečnosti, čiji kvar može izazvati ozbiljno pregrevanje (čest problem na prvim serijama T-GDI motora).
U ovaj motor staje približno
4.8 litara ulja, a strogo preporučena gradacija je
0W-20. Ređe ulje je imperativ zbog hibridnog ciklusa. Što se tiče potrošnje ulja, zbog turbo punjača i specifičnih karika prilagođenih smanjenju trenja, normalno je da motor popije do
0.2 litra na 1000 km. Bilo šta preko toga, ili naglo povećanje potrošnje, znak je da je motor forsiran hladan ili da karike zapekle.
Svećice igraju ogromnu ulogu – mešavina goriva i vazduha u cilindrima je pod visokim pritiskom.
Iridijumske svećice su obavezne i moraju se menjati na svakih
60.000 km do najviše 75.000 km. Preskakanje ovog servisa dovodi do crkavanja bobina i grubog rada motora.
Specifični delovi i potencijalni kvarovi
Ovo je agregat opremljen sistemom direktnog ubrizgavanja (GDI). Radni pritisak goriva je izuzetno visok. Najveća mana ovog sistema je
nakupljanje karbona (gara) na pečurkama usisnih ventila. Pošto dizne prskaju gorivo direktno u cilindar, ventili se ne "ispiraju" benzinom. Posle 100.000 km, sloj gareži može prouzrokovati gubitak snage, nemiran rad i check-engine lampicu. Preporučuje se čišćenje ventila orahovim ljuskama (walnut blasting). Same dizne retko otkazuju, ali su osetljive na zaprljano gorivo; zamena dizni spada u kategoriju: skupo (Zavisi od tržišta).
Turbo punjač je standardne konstrukcije, vodeno i uljno hlađen. Životni vek mu je dugačak (lako prebacuje 200.000 km) ukoliko se motor nakon teške vožnje na auto-putu ostavi par minuta da radi u mestu pre gašenja kako bi se ulje u turbini ohladilo.
Iako je benzinac, zbog Euro 6d i novijih normi, ovaj motor
poseduje GPF (Gasoline Particulate Filter), ekvivalent DPF-u kod dizela, kao i
EGR ventil. Ako vozite Sorento PHEV samo na bateriju po gradu nedeljama, a benzinac se pali samo na par minuta zimi da dogreje kabinu, GPF filter se lako zapuši jer ne može da postigne temperaturu za regeneraciju. Rešenje je povremena oštrija vožnja van grada. Sistem AdBlue ne postoji, pošto se radi o benzinskom motoru, što eliminiše jednu veliku glavobolju.
Potrošnja goriva i performanse
Performanse ovog motora drastično zavise od toga u kojoj se karoseriji nalazi i u kom je hibridnom sistemu. U Kiji Sportage, ovaj motor nudi vrhunsku agilnost, dok je u Kiji Sorento sa 7 sedišta (koji je veoma težak) fokus na udobnosti, a ne sportskoj vožnji.
Realna potrošnja u gradskoj vožnji je fascinantna. Kod
PHEV modela (sa napunjenom baterijom), potrošnja benzina je
0 do 2 l/100km. Kod klasičnog
HEV modela u gradu, potrošnja se kreće između
5.5 i 7 l/100km, jer elektromotor preuzima posao kretanja iz mesta (što najviše troši gorivo).
Da li je motor "lenj"? Dok ima struje u bateriji, apsolutno nije. Obrtni moment od 265 Nm iz benzinca, plus instant obrtni moment elektromotora, čine startovanje izuzetno oštrim. Međutim, ako na dužoj uzbrdici potpuno iscedite bateriju na Sorentu opterećenom sa 7 putnika, osetićete da se samo 1.6 litara radne zapremine muči sa preko 2 tone mase, uz primetno bučniji rad na visokim obrtajima.
Na auto-putu situacija je obrnuta. Pri 130 km/h krstari veoma mirno na oko 2300 - 2500 o/min, ali hibridni sistem ovde nema veliku ulogu. Aerodinamika i masa uzimaju danak, pa na auto-putu očekujte potrošnju od
7.5 do 9 l/100km.
Dodatne opcije, TNG i čipovanje
S obzirom na to da je ovo T-GDI agregat (direktno ubrizgavanje) i to duboko integrisan u hibridni sklop ispod poda,
ugradnja TNG (plina) uređaja je potpuno besmislena, neisplativa i izrazito rizična. Sistemi za ovakve motore (ubrizgavanje tečne faze) koštaju čitavo bogatstvo, nema prostora za bocu zbog baterija, a potencijalni problemi sa računarom motora su ogromni.
Što se tiče
čipovanja (Stage 1 remap), odgovor iz ugla inženjera je apsolutno
ne. Ovi automobili imaju izuzetno precizan menadžment softver koji usklađuje rad SUS motora, elektromotora i menjača. Izmena parametara na benzincu putem čipovanja često dovodi do trzanja u vožnji prilikom tranzicije između struje i benzina, a može dovesti i do pregrevanja modula invertera. Snaga kojom sistem raspolaže je optimalna iz fabrike.
Menjač i prenos snage
Ovaj motor se ne nudi sa manuelnim menjačem u hibridnim aplikacijama. Uparen je isključivo sa naprednim
6-stepenim automatskim menjačem (6AT) konvencionalnog tipa, ali bez klasičnog konvertera obrtnog momenta (wandler). Umesto konvertera, unutar menjača je smešten sam elektromotor, zajedno sa specijalnim kvačilom za odvajanje. Zbog toga nema klasičnog plivajućeg zamajca, ali postoji sklop torzionog ublaživača udara (damper).
Najčešće zamerke korisnika vezane za menjač su "cimanje" pri brzim promenama režima iz EV moda u benzinski mod. To se često rešava u ovlašćenom servisu reprogramiranjem (apdejtom) softvera menjača. Mehanički su pouzdani, ali ako dođe do havarije na integrisanom kvačilu ili elektromotoru, zamena ovog hibridnog menjačkog modula je izuzetno skupa (Zavisi od tržišta).
Za dugovečnost ovog sistema,
obavezna je zamena ulja u automatskom menjaču na maksimalno 60.000 km, bez obzira na to šta piše u priručniku o "doživotnom" ulju. Čisto ulje čuva mehatroniku i ventile menjača koji upravljaju tranzicijom snage.
Kupovina polovnjaka i zaključak
Prilikom kupovine polovnog vozila sa G4FT motorom, zanemarite klasične metode gledanja ispod haube na placu. Obavezno je vozilo odvesti u ovlašćeni servis. Najvažnija stvar koju treba proveriti je
State of Health (SOH) visokonaponske baterije putem dijagnostike.
Što se tiče samog motora, slušajte ga pri "hladnom startu" (naterajte sistem da upali benzinca). Zveckanje u prvih par sekundi može ukazati na otegnut lanac. Na dijagnostici obavezno proverite zapušenost GPF filtera i korekcije na diznama. Dim na izduvu pri turiranju nije normalan kod benzinaca – ako ga ima (plavičast), turbina ili karike puštaju ulje.
Kome je ovaj motor namenjen? Motor 1.6 T-GDI (G4FT) je briljantno inženjersko rešenje za moderne porodice koje vozilo koriste mahom u gradu i na lokalnim magistralama, uz povremena duža putovanja. Uštede u potrošnji po gradu su neverovatne, a tišina u vožnji vrhunska. Međutim, ukoliko se bavite komercijalom, vučete prikolicu, ili svakog dana provodite sate na auto-putu, kompleksnost i potencijalni troškovi održavanja celog hibridnog sistema van garancije nadmašuju njegove benefite – u tom scenariju, provereni CRDi dizelaš (ako je još uvek u ponudi za taj model) ostaje robusnija radna mašina.
