H4D 470

Motor 1.0 TCe (H4D 470) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Pogon na lanac: Pouzdan sistem koji smanjuje troškove velikog servisa.
• Odličan za auto-gas (TNG): Indirektno ubrizgavanje ga čini savršenim kandidatom za plin, a postoji i fabrička verzija.
• Nema plivajući zamajac: Standardne verzije koriste fiksni zamajac, što čini zamenu kvačila prilično jeftinom.
• Menjači: CVT automatik zahteva strogo redovno održavanje, dok su manuelni menjači dugovečniji.
• Vibracije: Kao i svaki trocilindraš, sklon je habanju nosača motora.
• Potrošnja: Veoma ekonomičan na magistrali, ali ume da popije i preko 8 l/100km u stani-kreni gradskim gužvama.

Sadržaj

• Uvod: Gde se ugrađuje ovaj motor?
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije (Plin i Čipovanje)
• Menjač i prenos snage
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Gde se ugrađuje ovaj motor?

Motor sa oznakom H4D 470 (komercijalno poznat kao 1.0 TCe sa 91 KS) je moderan trocilindarski turbo benzinac razvijen u okviru alijanse Renault-Nissan-Mitsubishi. Njegov primarni cilj je zamena za starije atmosferske i rane 0.9 TCe motore, donoseći bolju isporuku obrtnog momenta i usklađenost sa strogim Euro 6d normama. Najčešće se može naći pod haubom modela kao što su Dacia Sandero III i Stepway, Renault Clio V i Captur II, pa čak i u osveženom modelu Mitsubishi ASX. Ovaj agregat je pravi "radnik" namenjen racionalnim vozačima koji traže pouzdano prevozno sredstvo, bez sportskih ambicija, ali sa dovoljno daha da isprati moderni tempo saobraćaja.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Jedna od prvih stvari koja interesuje vozače jeste sistem razvoda. Motor H4D 470 za pogon bregastih osovina koristi zupčasti lanac, a ne kaiš. Ovaj lanac se u praksi pokazao veoma dugovečnim i retko se menja pre 200.000 km. Ipak, on nije neuništiv – ako čujete metalno zveckanje prilikom prvog jutarnjeg paljenja, to je znak da se lanac istegao ili da španer ne drži pritisak ulja. Iako ima lanac, na ovom motoru se radi svojevrsni "veliki servis", koji podrazumeva zamenu PK kaiša, španera i pumpe za vodu. Preporuka je da se ovo uradi na svakih 100.000 do 120.000 km, ili na svakih pet godina.

Što se tiče sistema za podmazivanje, u motor ide nešto preko 4 litra motornog ulja (uglavnom oko 4.1 litar). Preporučuje se strogo poštovanje Renault RN17 norme, što u praksi najčešće znači gradaciju 5W-30. Trocilindarski turbo motori su osetljivi na kvalitet podmazivanja, a normalno je da motor između dva servisa (na 10.000 do 15.000 km) potroši minimalnu količinu ulja. Gubitak od 0.1 do 0.2 litra na 1.000 km se smatra sasvim normalnim, posebno ukoliko ga vozite na višim obrtajima na auto-putu. Međutim, veća potrošnja često ukazuje na problem sa karikama, koje mogu stradati ako su prethodni vlasnici intervale zamene ulja rastezali na 30.000 km.

Kada su u pitanju specifični kvarovi za benzinac, najvažnije je napomenuti svećice. Fabrička preporuka je zamena na svakih 60.000 km. Pošto motor ima samo tri cilindra, otkazivanje makar jedne svećice ili bobine uzrokuje ozbiljno trzanje, gubitak snage i upaljenu "Check Engine" lampicu. Zato ovaj interval ne smete zanemariti.

Specifični Delovi i Troškovi

Srećom po kupce polovnjaka, ovaj motor je pošteđen mnogih skupih komponenti koje zadaju glavobolje. Verzije sa manuelnim menjačem koriste fiksni zamajac (tzv. običan zamajac). Plivajući zamajac ovde ne postoji, što znači da je kompletna zamena kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) nije skupo (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je indirektni (MPI - Multi Point Injection). Za razliku od osetljivih sistema direktnog ubrizgavanja gde benzinske dizne stradaju od naslaga čađi, ovde su dizne prilično pouzdane, rade pod nižim pritiskom i veoma se retko kvare. Ukoliko i dođe do problema zbog lošeg kvaliteta goriva, zamena ili čišćenje nije skupo (Zavisi od tržišta).

Što se tiče turbo punjača, motor poseduje jednu standardnu turbinu malih dimenzija prilagođenu bržem odzivu. Životni vek turbine najviše zavisi od načina vožnje (hlađenje turbine nakon napora) i redovnosti zamene ulja. U proseku, bez problema izgura preko 200.000 km. Kod ranijih TCe motora javljalo se zveckanje "wastegate" ventila na turbini, ali je na verziji H4D 470 taj mehanizam značajno unapređen.

Pošto govorimo o benzinskom motoru, on nema ni EGR ventil (koji se prlja kod dizela), niti problematični DPF filter, a naravno nema ni AdBlue sistem koji često pravi skupe kvarove. Novije Euro 6d verzije poseduju GPF (Gasoline Particulate Filter) – filter čestica za benzince. Dobra vest je da se on kod benzinaca regeneriše znatno lakše i brže nego kod dizela zbog više temperature izduvnih gasova, pa retko kada dolazi do potpunog zapušavanja, osim ukoliko se vozilo ne vozi isključivo na relacijama od po dva-tri kilometra.

Potrošnja i Performanse

Mnogi vozači misle da mali motor sa tri cilindra garantuje i minimalnu potrošnju. Realnost je nešto drugačija. U gradskoj stani-kreni vožnji, gde morate češće da pokrećete masu od preko jedne tone, potrošnja se kreće između 7.5 i 8.5 l/100km. Ako je auto opterećen klima uređajem, može preći i tu granicu.

Da li je motor "lenj"? Zavisno od karoserije. U Dacia Sanderu ili lakšem Renault Cliu, ovaj motor je prilično živahan zahvaljujući 160 Nm obrtnog momenta koji su dostupni već pri nižim obrtajima. Međutim, ukoliko ovaj agregat kupujete u težim vozilima poput Renault Captura ili Mitsubishi ASX-a, i pritom natovarite auto za letovanje, osetićete jasan nedostatak daha na ozbiljnijim usponima.

Na auto-putu situacija je korektna, ali sa kompromisima. Pri brzini krstarenja od 130 km/h, motor u šestoj brzini radi na oko 2.900 do 3.100 obrtaja u minuti. Potrošnja tada iznosi oko 7 do 7.5 l/100km. Iako ima dovoljno snage za održavanje te brzine, prepoznaćete karakteristično zujanje trocilindraša u kabini, dok pri naglim preticanjima na tim brzinama zahteva prebacivanje u niži stepen prenosa.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Jedna od najjačih strana ovog motora je njegova kompatibilnost sa TNG-om (autogasom). Zbog indirektnog ubrizgavanja benzina, ugradnja plinskog uređaja nije složena niti je skupa (Zavisi od tržišta). Štaviše, Renault i Dacia ovaj motor prodaju sa fabrički ugrađenim plinom (pod oznakom ECO-G 100). Važno je naglasiti da fabričke plinske verzije često imaju ojačana sedišta ventila kako bi podnele veće temperature sagorevanja plina. Zato se naknadna ugradnja plina isplati, ali sistem mora biti besprekorno podešen kako ne bi došlo do progorevanja ventila na većim kilometražama.

Kada je u pitanju "čipovanje" (Stage 1 softverska optimizacija), ovaj motor ima prostora za napredak. Fabričkih 91 KS i 160 Nm se relativno bezbedno mogu podići na oko 110 do 115 KS, uz obrtni moment od preko 200 Nm. Ovo donosi znatno bolju elastičnost motora. Ipak, morate biti oprezni. Ako imate verziju sa CVT automatskim menjačem, ne preporučuje se agresivno povećanje obrtnog momenta, jer CVT lako može da prokliza i pregreje se pod viškom snage.

Menjač i prenos snage

Uz H4D 470 motor možete naći klasične manuelne menjače (često 6-brzinske na novijim modelima) i automatski CVT menjač. Manuelni menjači su prilično pouzdani; jedine zamerke idu na nešto "gumastiji" osećaj prilikom šaltanja. Kao što je napomenuto, nemaju plivajući zamajac, pa je održavanje jeftino. Preporuka je da se ulje u manuelnom menjaču promeni na svakih 80.000 do 100.000 km, iako proizvođač to ne zahteva uvek u servisnoj knjižici.

Sa druge strane, CVT menjač donosi neverovatnu udobnost u gradskoj vožnji bez cimanja, ali zahteva rigorozno održavanje. Najčešći kvarovi CVT-a nastaju zbog pregrevanja u gradskim gužvama i lošeg kvaliteta starog ulja. Konstrukcijski, CVT koristi čelični kaiš i konuse koji mogu da se ojedu ako je podmazivanje loše. Ulje u CVT menjaču se obavezno mora menjati na svakih 60.000 km. Ukoliko se ovo zanemari, popravka CVT menjača postaje veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kada kupujete polovan automobil sa 1.0 TCe motorom, obratite pažnju na sledeće:

• Hladan start: Zamolite prodavca da auto bude potpuno hladan pre vašeg dolaska. Prilikom paljenja osluškujte prostor oko lanca (suvozačeva strana motora). Bilo kakvo zveckanje zahteva brzu dijagnostiku lanca i španera.
• Vibracije na leru: Zbog konstrukcije sa tri cilindra, motor se na leru prirodno malo trese. Međutim, ako su te vibracije toliko jake da se prenose na volan i sedišta, to je znak da su stradali nosači motora, što je česta boljka.
• Proba CVT menjača (ukoliko ga ima): Tokom ubrzanja, obrtaji treba da budu glatki. Bilo kakvo cimanje, trzanje pri polasku ili oklevanje menjača su znakovi za uzbunu i potencijalno ogroman trošak.

Zaključak: Motor 1.0 TCe (H4D 470) je izvanredan izbor za prosečnog, racionalnog vozača. Oslobođen je "skupih bolesti" modernih dizelaša (DPF, plivajući zamajac, osetljive dizne) i pruža miran san što se tiče održavanja. Ako prelazite solidnu kilometražu, opcija sa TNG-om će prepoloviti vaše troškove goriva. Nije napravljen za rušenje brzinskih rekorda na auto-putu, ali kao svakodnevno prevozno sredstvo, ovaj mališan zaslužuje svaku preporuku, pod uslovom da ga je prethodni vlasnik redovno servisirao.