EA211 / CZDA, CZEA

Audi Q3 1.4 TFSI EA211 (150 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

1. Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Zupčasti kaiš umesto lanca: Generacija motora EA211 donela je zupčasti kaiš, čime su rešeni zloglasni problemi sa pucanjem i istezanjem lanca iz prethodne EA111 serije.
• Performanse i potrošnja: Sa 150 KS i 250 Nm, motor nudi odličan balans; sasvim je dovoljan za težinu Audija Q3, a pritom je umeren potrošač (oko 8-9 l/100km u gradu).
• Najčešći kvarovi: Curenje rashladne tečnosti na modulu vodene pumpe i termostata, kao i nakupljanje gareži na usisnim ventilima (tipično za motore sa direktnim ubrizgavanjem).
• Specifični delovi: Bez obzira na to da li je menjač manuelni ili automatski (S tronic), ovaj motor ima plivajući zamajac.
• TNG (Plin): Ugradnja plina je moguća, ali papreno skupa i neisplativa zbog direktnog ubrizgavanja.
• Preporuka za kupovinu: Odličan izbor za svakodnevnu vožnju, znatno pouzdaniji od starijih TFSI agregata, uz obaveznu proveru istorije održavanja automatskog menjača.

2. Sadržaj

• Ukratko najvažnije (TL;DR)
• Uvod
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

3. Uvod

Kada se spomene 1.4 TFSI, mnogim vozačima se diže kosa na glavi zbog starih priča o preskakanju lanca i enormnoj potrošnji ulja. Međutim, sa dolaskom EA211 generacije (kodovi motora CZDA i CZEA), Volkswagen grupacija je okrenula novi list. Ugrađivan u Audi Q3 (8U facelift od 2014. godine), ovaj motor predstavlja jedan od najracionalnijih izbora za kompaktni SUV. Rešen je većine "dečijih bolesti" prethodnika, prešlo se na pouzdaniji razvodni sistem, a optimizacija sagorevanja donela je pristojne performanse uz ekološku prihvatljivost. Razlika između CZDA i CZEA najčešće leži u prisustvu sistema za isključivanje cilindara (Cylinder on Demand - CoD kod Audija), što dodatno utiče na uštedu goriva, ali donosi i malo kompleksniju arhitekturu glave motora.

4. Tehničke specifikacije

5. Pouzdanost i Održavanje

Kao što svaki iskusan majstor može da potvrdi, najveća i najradosnija vest kod EA211 motora je povratak na zupčasti kaiš. Stari EA111 motori su imali lanac koji se teglio i dovodio do havarije motora, dok je ovde razvod znatno pouzdaniji. Zupčasti kaiš je dizajniran da traje dugo, a proizvođač obično propisuje vizuelnu proveru na 120.000 km. Ipak, praksa na našem podneblju je da se veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera) radi na maksimalno 150.000 km ili svakih 6 do 7 godina, čisto radi mira u glavi.

U motor staje tačno 4.0 litara motornog ulja. Najčešće se preporučuje gradacija 5W-30 (norma VW 504.00), mada novije revizije mogu zahtevati i 0W-20 (VW 508.00). Što se tiče potrošnje ulja, EA211 nije "uljopija" kao starija braća sa problematičnim karikama. Između dva mala servisa (koje obavezno treba raditi na 10.000 do 15.000 km, a zaboraviti fabričkih 30.000 km), potrošnja od 0.5 do 1 litra ulja se smatra savršeno normalnom i zavisi od stila vožnje.

Pošto je u pitanju benzinac, interval zamene svećica je od vitalnog značaja za pravilan rad bobina. Preporuka je da se svećice menjaju na svakih 60.000 km. Ako osetite trzanje pri ubrzavanju, to je prvi znak da su svećice "probile".

Najčešći kvarovi

Iako je pouzdan, EA211 ima svoje boljke. Najpoznatiji problem je curenje rashladne tečnosti (antifriza) na modulu vodene pumpe i termostata. Ovaj sklop se kod ovog motora nalazi na suprotnoj strani od zupčastog kaiša i pokreće ga poseban mali kaišić sa bregaste osovine. Kućište od plastike usled temperaturnih promena vremenom deformiše i procuri. Vozač će primetiti pad nivoa antifriza u posudi i specifičan slatkast miris ispod haube. Zamena ovog modula nije jeftina, ali je neizbežna.

Takođe, kod CZEA varijante koja poseduje sistem isključivanja cilindara (CoD/ACT), može doći do habanja na aktuatorima bregaste osovine, što se manifestuje grubljim radom prilikom prelaska sa dva na četiri cilindra.

6. Specifični Delovi (Troškovi)

Mnogi vozači misle da benzinci nemaju plivajući zamajac, ali to ovde nije slučaj. Ovaj motor generiše zavidnih 250 Nm obrtnog momenta još od niskih obrtaja, te radi zaštite menjača i komfora u vožnji, opremljen je plivajućim zamajcem. Zamena celog seta kvačila sa zamajcem je ozbiljan udarac na džep, stoga pri kupovini osluškujte lupkanje pri gašenju motora ili vibracije na papučici kvačila.

Sistem ubrizgavanja je direktan (TFSI). Dizne ubrizgavaju gorivo direktno u komoru cilindra pod visokim pritiskom. Same dizne su prilično robusne i retko otkazuju ako sipate kvalitetno gorivo. Međutim, direktno ubrizgavanje ima jednu veliku manu – nakupljanje gareži na usisnim ventilima. S obzirom da gorivo ne prolazi preko ventila da ih "opere", posle 100.000 do 150.000 km nakupljena garež može smanjiti protok vazduha. Simptomi su grub rad na leru, manjak snage i povremena Check Engine lampica. Rešava se dekarbonizacijom, tačnije čišćenjem usisa ljuskama oraha u specijalizovanim servisima.

Turbo punjač je integrisan u izduvnu granu (kod ovog motora postoji samo jedan turbo, uparen sa interkulerom vodenog tipa ugrađenim u usis). Vek trajanja turbine je odličan ukoliko se ulje menja redovno i ukoliko se motor nakon oštrije vožnje ostavi minut-dva da radi na leru kako bi ulje ohladilo ležajeve. Povremeno zna da se javi problem sa "wastegate" aktuatorom (polugicom ventila turbine), što baca auto u Limp mode (režim smanjene snage).

Što se tiče ekologije, pošto se radi o modelu iz 2014. godine, motor nema DPF (odnosno GPF filter kod benzinaca) koji se zapušava, a takođe nema ni AdBlue sistem koji bi pravio probleme. Klasičan EGR ventil takođe ne postoji u spoljnom, problematičnom obliku; motor recirkulaciju gasova rešava interno pomoću sistema varijabilnog otvaranja ventila (VVT).

7. Potrošnja i Performanse

Mnogi se pitaju da li je motor od 1.4 litre "lenj" za automobil kao što je Audi Q3, koji teži blizu 1.5 tone. Odgovor je: apsolutno ne. Zahvaljujući malom i efikasnom turbo punjaču, 250 Nm je dostupno već od 1500 obrtaja. U praksi, automobil ubrzava tečno, nema potrebe za konstantnim vraćanjem u nižu brzinu i pruža osećaj vožnje automobila sa znatno većom zapreminom motora.

Što se tiče potrošnje, brojke su korektne. U realnoj gradskoj vožnji potrošnja se kreće od 8.0 do 9.5 l/100km, u zavisnosti od težine noge na gasu i gužvi. Na otvorenom putu (magistrali), potrošnja može lako da padne na oko 6.0 l/100km. Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h, motor u šestom stepenu prenosa krstari na veoma komfornih 2500 do 2800 obrtaja. U kabini je izuzetno tih, ne davi se uzbrdo i tada pije oko 7.5 litara na 100 pređenih kilometara.

8. Dodatne Opcije i Modifikacije

Na pitanje da li je ovaj motor pogodan za ugradnju plina (TNG), odgovor majstora je najčešće: izbegavati. Zbog direktnog ubrizgavanja, klasičan sekvencijalni plinski uređaj ne pije vodu. Potreban je uređaj koji ubrizgava plin u tečnoj fazi ili sistem koji istovremeno troši i benzin i plin kako bi se hladile dizne. Trošak ugradnje ovakvih sistema je papren, pa se isplativost na ovoj potrošnji benzina ozbiljno dovodi u pitanje.

Što se "čipovanja" tiče, EA211 motor ima sjajan potencijal. Bezbedan Stage 1 remap obično podiže snagu sa 150 KS na 170 do 180 KS, a obrtni moment ide i preko 300 Nm. Motor ovo trpi odlično, pod uslovom da je propisno održavan i da zupčasti kaiš i bobine nisu pred krajem radnog veka.

9. Menjač

Uz ovaj motor u Audiju Q3 uparivani su precizni manuelni menjači sa 6 brzina, kao i automatski S tronic menjači sa dvostrukim kvačilom (DSG). Kod verzija sa prednjim pogonom (koje su i najčešće kod 1.4 TFSI), uglavnom se može naći napredniji i osetljiviji 6-stepeni menjač (često varijacija sa mokrim kvačilom za teža vozila, ali tu podatak zavisi isključivo od serijskog broja i koda šasije, te je obavezna provera u ovlašćenom servisu!).

Kod manuelnog menjača nema ozbiljnih kvarova. Redovno menjajte ulje na 80.000 km i trajaće koliko i auto. Međutim, kada dotraje set kvačila i plivajući zamajac, pripremite se za skup servis. Zamena kvačila sa zamajcem i radom ruke je prilično velika investicija.

Kod S tronic (automatskog) menjača, najčešći kvarovi odnose se na sklop mehatronike i habanje lamela u kvačilu. Simptomi su trzanje pri kretanju iz mesta, zadrška prilikom prebacivanja u R (rikverc), i takozvani "špon" (metalni opiljci) u ulju ako se servisiranje zanemari. Ukoliko je menjač sa mokrim kvačilom (lamele plivaju u ulju), servis menjača i zamena ulja na svakih 60.000 km je obavezna. Ako je varijanta sa suvim kvačilom (što je ređe kod SUV-a, ali moguće), ulje se menja samo u mehatronici i samom reduktoru menjača, ali su lamele znatno osetljivije na gradsku vožnji i stani-kreni režim rada.

10. Kupovina polovnjaka i Zaključak

Prilikom kupovine polovnog Audija Q3 1.4 TFSI, ne dajte da vas zastraše lovačke priče o TFSI motorima. Ovo je potpuno drugačiji, mnogo pouzdaniji motor (EA211). Ipak, pre kupovine morate proveriti sledeće:

• Curenje antifriza: Obavezno pogledajte levu stranu motora i potražite bele ili ružičaste tragove osušenog antifriza ispod termostata i vodene pumpe.
• Hladan start: Motor treba da upali mirno. Povišeni obrtaji (oko 1200 o/min) u prvih 30 sekundi su normalni zbog grejanja katalizatora, ali ne sme biti neujednačenog rada niti jakih metalnih zvukova. Blago tik-tak kuckanje dizni je normalno za direktno ubrizgavanje.
• Rad menjača u vožnji: Kod S tronica, probajte kretanje na blagoj uzbrdici. Ako auto podrhtava ili krene trzajem, kvačila ili mehatronika zahtevaju ulaganja.
• Dijagnostika (VCDS/OBD11): Pročitajte greške i obavezno proverite misfire (izostanak paljenja) na cilindrima, što može ukazivati na problem sa bobinama ili preveliku količinu gareži na ventilima.

Zaključak: Kome je namenjen Audi Q3 1.4 TFSI? Namenjen je vozačima kojima SUV treba prvenstveno za gradsku vožnju i vikend putovanja. Ovo je sjajna alternativa dizelu, jer se brže greje zimi, nema DPF filter da se zapušava po semaforima, znatno je tiši i kultivisaniji. Ako mu obezbedite kvalitetno ulje svake godine na 10.000 km i ispravno održavate menjač, EA211 će vas veoma verno služiti.