D5204T3 Motor

Motor Volvo D5204T3 2.0 D3/D4 (163 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Arhitektura: Ovo je legendarni Volvo 5-cilindarski motor, smanjen na 2.0 litara radne zapremine. Nudi prepoznatljiv zvuk i izuzetnu dugotrajnost.
• Pogon razvoda: Koristi zupčasti kaiš. Posebnu pažnju treba obratiti na kanalni (PK) kaiš i njegov španer, jer njihovo pucanje može dovesti do havarije motora.
• Sistemi ekologije: DPF i EGR ventil su prisutni i osetljivi na isključivo gradsku vožnju. Nema AdBlue sistem.
• Potrošnja: Oko 8 l/100km u gradu, dok na otvorenom pada na oko 5.5 l/100km do 6 l/100km.
• Menjači: Aisin automatski menjači (Geartronic) su pouzdani, ali isključivo ako se ulje menja na svakih 60.000 km. Manuelni menjači zahtevaju skupu zamenu plivajućeg zamajca.
• Tjuning: Fabrički prigušen motor, izvanredno podnosi Stage 1 remap.
• Preporuka: Idealan motor za teže karoserije (XC60, V70) i duga putovanja, manje pogodan za kratke gradske relacije.

Sadržaj

• Uvod: Priča o švedskom petocilindrašu
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Priča o švedskom petocilindrašu

Kada se spomene Volvo dizel, većina pravih zaljubljenika odmah pomisli na neuništivi 2.4 D5 motor. Motor sa oznakom D5204T3 je upravo to – direktan potomak čuvenog aluminijumskog bloka sa pet cilindara, ali sa skraćenim hodom klipa kako bi se zapremina svela na 1984 cc. Ovaj potez je napravljen prvenstveno zbog poreskih olakšica na mnogim evropskim tržištima i strožih ekoloških normi, a da se pritom ne izgubi onaj prepoznatljivi "grleni" zvuk petocilindraša.

Ugrađivao se od 2010. do 2015. godine pod oznakama D3 i D4 (zavisno od godine proizvodnje i facelifta) u čitavu gamu švedskog proizvođača: od limuzina S60 i S80, preko karavana V60 i V70, pa sve do teških terenaca poput XC60 i XC70. S obzirom na to da nosi 163 KS i masivnih 400 Nm obrtnog momenta, ovo je jedan od najtraženijih polovnjaka za ljude koji prelaze velike kilometraže.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Podatak
Zapremina	1984 cc (5 cilindara u nizu)
Snaga	120 kW (163 KS)
Obrtni moment	400 Nm pri 1500 - 2750 o/min
Kod motora	D5204T3
Tip ubrizgavanja	Common Rail (Direktno ubrizgavanje)
Način punjenja	Turbocharger sa interkulerom (VGT)

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj agregat koristi zupčasti kaiš za pogon bregastih osovina. Konstrukcija je klasična i pouzdana, ali postoji jedna kritična konstruktivna mana vezana za spoljni, kanalni (PK) kaiš i njegov španer. Ukoliko se španer kanalnog kaiša istroši, kaiš može pući ili spasti. Zbog dizajna motornog prostora, komadići PK kaiša često bivaju uvučeni pod poklopac zupčastog kaiša, što dovodi do preskakanja faze i totalne havarije motora (krivljenje ventila i pucanje podizača). Zato je imperativ da se na svakom servisu kontroliše ceo razvodni sistem, a ne samo zupčasti kaiš.

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Generalno, mehanička osnova (blok, klipovi, radilica) je neuništiva. Najčešći problemi su periferne prirode:

• Pucanje plastičnih cevi interkulera: Vremenom plastika postane krta od ciklusa grejanja i hlađenja, što dovodi do gubitka pritiska (simptomi: auto gubi snagu, dimi crno, baca u "Limp mode").
• Curenje ulja na poklopcu ventila: Sitno slinjenje ulja je normalno za motore sa više od 200.000 km, zahteva promenu zaptivke.
• Zapušen EGR ventil i hladnjak EGR-a: Posledica isključivo gradske vožnje. Simptomi su trzanje na niskim obrtajima i slabiji odziv na gas.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Fabrička preporuka je često optimističnih 150.000 km ili 10 godina. Iskusni majstori strogo savetuju da se veliki servis radi na svakih 100.000 do maksimalno 120.000 km, ili svakih 5 do 7 godina. Tokom velikog servisa obavezno menjati kompletan set zupčastog, vodenu pumpu, kao i set kanalnog kaiša (sa zatezačem i rolerima).

Ulje i redovni servisi

U motor staje tačno 5.9 litara ulja. Fabrika zahteva gradaciju 0W-30 sa ACEA A5/B5 specifikacijom. Korišćenje gušćeg ulja (npr. 5W-40) se ne preporučuje jer hidraulični podizači i mali kanali u turbini zahtevaju veoma retko ulje za pravilno podmazivanje pri hladnom startu. Mali servis radite na svakih 10.000 do 15.000 km, nikako na 30.000 km kako sugerišu moderni long-life intervali.

Potrošnja ulja

Ovaj motor u zdravom stanju ne troši ulje između dva servisa u meri da morate dolivati. Gubitak od 0.2 do 0.5 litara na 10.000 km se smatra savršeno normalnim usled isparenja i minimalnog prolaska kroz turbinu. Ako troši više od litre, obavezno proveriti osovinu turbine ili sistem za separaciju uljnih para (PCV ventil).

Dizne (Injektori)

Sistem napaja piezo-električne dizne. Veoma su dugotrajne i kvalitetne, često bez problema prebace 250.000 km. Osetljive su na prisustvo vode i prljavštine u nafti. Simptomi loših dizni su: nemiran rad u leru pri hladnom startu (kao da radi na 4 cilindra), svetlo plavičast dim neposredno nakon paljenja, i povišena potrošnja. S obzirom na to da su piezo tipa, reparacija je često teška ili nemoguća, pa se kupuju nove ili polovne testirane. Nisu jeftine (skupo, zavisi od tržišta).

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac

Da, verzije sa manuelnim menjačem imaju plivajući zamajac (Dual Mass Flywheel). Njegov zadatak je da apsorbuje velike vibracije i ogromnih 400 Nm obrtnog momenta iz 5 cilindara. Životni vek mu je između 150.000 i 200.000 km. Trošak zamene (zamajac, lamela, korpa i druk ležaj) je veoma skup (Zavisi od tržišta). Kod automatika postoji wandler (pretvarač obrtnog momenta), pa nema klasičnog plivajućeg zamajca.

Turbo punjač

Motor poseduje jedan turbo punjač varijabilne geometrije (VGT) velikog kapaciteta. Izuzetno je robustan. Ako redovno menjate kvalitetno ulje i ostavite motor da radi 30 sekundi u leru nakon agresivne vožnje pre gašenja, turbina će nadživeti karoseriju. Kvarovi su retki, a eventualna reparacija nije preterano zahtevna.

EGR i DPF sistem

Ovaj motor ima DPF (filter čestica) i EGR ventil. Zbog visoke zapremine i konstrukcije motora, stvara dosta čađi dok ne postigne radnu temperaturu (oko 90°C). Ako se auto vozi isključivo u gradu, relacije od 5-10 km, DPF će se brzo napuniti pepelom. Regeneracija zahteva izlazak na otvoren put, u četvrtoj brzini na oko 2500 o/min u trajanju od 20-ak minuta. Čišćenje EGR ventila bi trebalo raditi preventivno na svakih 80.000 km.

AdBlue sistem

Motor D5204T3 spada u Euro 5 generaciju i za ispunjavanje ekoloških normi ne koristi AdBlue tečnost (SCR katalizator). Ovo je velika prednost iz ugla pouzdanosti, jer eliminiše glavobolje sa senzorima NOx, pumpama i grejačima u rezervoaru za AdBlue koji su noćna mora na novijim Euro 6 motorima.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja

Realna potrošnja u gradu zavisi od karoserije. U lakšim modelima (S60/V60) očekujte oko 7.5 do 8.0 l/100km. U teškim vozilima (XC60, XC70, S80) potrošnja u stani-kreni uslovima lako raste na 8.5 do 9.5 l/100km. Ovo je sasvim razumljivo za motor ove zapremine sa 5 cilindara i tešku bezbednosnu šasiju Volva.

Performanse i odnos snaga/težina

Da li je motor "lenj"? Ne. Iako 163 KS na papiru ne zvuči fascinantno za auto od skoro dve tone (npr. XC60 AWD), trik je u 400 Nm obrtnog momenta koji su dostupni već od 1500 obrtaja. Motor povlači snažno iz niskih obrtaja, ne zahteva često šaltanje i pruža vrlo linearna ubrzanja. U modelima S60 i V60, ovaj motor pruža gotovo sportske performanse, dok je u XC liniji idealan "kruzer".

Na auto-putu

Ovaj motor je dizajniran za auto-put. Zahvaljujući odlično odmerenom šestostepenom menjaču, pri brzini od 130 km/h motor krstari na veoma opuštenih ~2200 do 2300 o/min. U kabini se rad motora jedva čuje, a potrošnja pri toj brzini iznosi oko 5.5 do 6.5 l/100km, u zavisnosti od aerodinamike samog modela automobila.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Čip tjuning (Stage 1)

Ovo je jedan od najboljih motora za Stage 1 remap na celom tržištu. Zbog toga što je D5204T3 u osnovi "ugušena" verzija mnogo snažnijeg hardvera, on poseduje ogromne rezerve izdržljivosti. Bezbednim reprogramiranjem motornog računara, snaga se lako i sigurno podiže sa 163 KS na impresivnih 200 - 210 KS, dok obrtni moment raste na 450 - 460 Nm. Vozači prijavljuju da auto nakon "čipovanja" prodiše, ima drastično bolja međuubrzanja, a komponente (turbo, dizne) ne trpe stres ukoliko se tjuning uradi profesionalno.

Menjač i Pogon

Vrste menjača

Uz ovaj motor dolaze dva tipa menjača: šestostepeni manuelni i šestostepeni automatski menjač (klasičan automatik sa pretvaračem obrtnog momenta proizvođača Aisin, model TF-80SC, često nošen pod oznakom Geartronic).

Kvarovi i održavanje automatskog menjača (Aisin)

Aisin automatik je sjajan, fluidan menjač, ali nije neuništiv. Najčešći problem je takozvani hidroblok (valve body). Kvar nastaje isključivo zbog neredovnog održavanja. Simptomi propalog hidrobloka su: grubi udarci prilikom prebacivanja iz P u R ili D, trzanje pri prebacivanju iz 2. u 3. brzinu, i proklizavanje obrtaja.

Volvo (u zvaničnim servisima u ranijim godinama) nije propisivao zamenu ulja u menjaču (tzv. "sealed for life"), što je velika greška. Ulje u automatskom menjaču se mora menjati na svakih 60.000 km metodom dinamičkog ispiranja (mašinski). Ukoliko se ovo poštuje, menjač će bez problema izgurati preko 300.000 km.

Kvarovi i održavanje manuelnog menjača

Sami zupčanici i sinhroni u manuelnom menjaču su izuzetno robusni. Glavni problem i trošak ovde, kao što je već napomenuto, leži u plivajućem zamajcu i setu kvačila. Ulje u manuelnom menjaču treba osvežiti na svakih 100.000 km (oko 2 litra odgovarajućeg ulja), čisto radi prevencije i lepšeg šaltanja zimi.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

• Zvučni test na hladno: Auto mora biti potpuno hladan pre startovanja. Slušajte da li ima cijukanja ili metalnog zvečanja iz predela kaiševa (problem sa španerom PK kaiša). Auto mora upaliti "na pola ključa" bez grubih trzaja.
• Testiranje menjača: Kod automatika, ubacujte menjač iz P u R, pa u N, pa u D. Reakcija mora biti blaga, bez metalnih udaraca. Vozite auto uzbrdo i pratite da li menjač tečno menja brzine. Kod manuelca, naglo stisnite i pustite gas u trećoj brzini na niskim obrtajima – udarci ukazuju na dotrajao plivajući zamajac.
• Dijagnostika (VIDA/DICE): Obavezno priključite auto na namensku Volvo dijagnostiku. Proverite zapunjenost DPF filtera (koliko grama pepela ima), korekcije dizni u realnom vremenu i istoriju grešaka u modulu motora (ECM).
• Vizuelni pregled ispod haube: Potražite crne tragove i masnoću oko cevi koje idu ka turbini i interkuleru.

Finalni zaključak: Kome je namenjen ovaj motor?

Motor Volvo D5204T3 (2.0 D3/D4) predstavlja jedan od poslednjih "pravih" inženjerskih motora pre ere ekstremnog daunajzinga (smanjenja kubikaže i cilindara). Ovo je fantastičan agregat za porodice i poslovne ljude koji često voze otvorenim putevima. Zvuk pet cilindara je melem za uši u odnosu na klasične četvorocilindrične dizele.

S druge strane, ako auto planirate da koristite 90% vremena za vožnju dece u školu i odlazak do marketa (kratke gradske relacije), ovaj motor će vam zadavati glavobolje sa zapušenim DPF filterom i EGR ventilom. Pružite mu redovno održavanje, nemojte štedeti na velikom servisu, i dobićete pouzdanog partnera koji bez problema prelazi preko pola miliona kilometara.