LNP

Motor 2.0 VCDi LNP (163 CV) - Experiencias, problemas, consumo y compra de usado

• Se trata de un diésel potente y elástico, ideal para carretera abierta y carrocerías más pesadas, que se desenvuelve de maravilla bajo el capó de los modelos Cruze y Orlando.
• Para la distribución utiliza cadena, lo que reduce los costos de mantenimiento periódico, pero exige atención a kilometrajes altos.
• Los problemas más frecuentes están estrechamente relacionados con la válvula EGR y el filtro DPF, que suelen fallar masivamente debido a un uso mayoritario en ciudad.
• No dispone de sistema AdBlue, lo que le quita una gran preocupación a los propietarios de vehículos usados.
• Se monta con cajas de cambios manuales y automáticas; las automáticas requieren un mantenimiento riguroso y cambio de aceite, mientras que las manuales llevan asociado el coste del bimasa.
• El consumo real varía desde cifras extremadamente económicas en autopista hasta unos bastante elevados 9 l/100 km en condiciones urbanas invernales.

Contenido

• Presentación del motor y aplicación
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y averías típicas
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cajas de cambio y transmisión de potencia
• Compra de usado y conclusión

Presentación del motor y aplicación

El motor con código LNP representa la evolución de los propulsores diésel dentro del grupo General Motors. Se trata de un motor turbodiésel de dos litros con 119 kW (163 CV) que se montó principalmente en el Chevrolet Cruze (versiones sedán, hatchback y familiar, incluyendo los modelos restilizados a partir de 2013), así como en el monovolumen familiar Chevrolet Orlando. Este motor fue la respuesta de GM a las exigencias del mercado europeo de contar con diésel potentes, elásticos y relativamente ahorradores, capaces de mover con facilidad coches pesados. Para los conductores que buscan agilidad en carretera nacional y un crucero estable en autopista, el motor LNP es una de las mejores opciones en estos vehículos.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Al abrir el capó y echar un vistazo al bloque, la primera información importante para cualquier propietario es que el motor LNP utiliza cadena para la distribución, y no correa dentada. En teoría, la cadena no requiere un cambio periódico en los mismos intervalos que la correa; sin embargo, en la práctica puede estirarse y los tensores aflojarse después de 200.000 km. El primer síntoma del problema es un característico traqueteo en el arranque en frío. Se recomienda hacer el servicio menor (cambio de aceite y filtros) cada 10.000 a 15.000 km. Aunque no existe un “servicio mayor” clásico en el sentido de sustitución de la correa de distribución, se aconseja cambiar la correa auxiliar, rodillos, tensores y la bomba de agua alrededor de los 150.000 km para prevenir sobrecalentamientos o la rotura de la correa que mueve los periféricos.

En cuanto a la lubricación, en este motor entran unos 5,4 litros de aceite. Es obligatorio usar aceite de grado 5W-30 que cumpla la especificación GM Dexos 2 (Low SAPS), algo crucial para la longevidad del filtro DPF. El consumo de aceite entre servicios suele ser mínimo en un motor en buen estado; se tolera hasta 0,5 litros. Si el motor consume más que eso, el problema suele estar en los segmentos, retenes de válvulas o, más habitualmente, en fugas por el eje del turbocompresor.

Componentes específicos y averías típicas

Como todo diésel moderno, el LNP está equipado con componentes avanzados pero sensibles. El sistema de inyección es Common Rail. Los inyectores han demostrado ser bastante duraderos y suelen superar los 200.000 km sin mayores problemas, siempre que se reposte combustible de calidad y se cambie el filtro de gasóleo con regularidad. Los síntomas de inyectores en mal estado incluyen ralentí inestable, dificultad de arranque en frío, aumento del consumo y humo negro por el escape al acelerar con fuerza. La reparación de inyectores es posible, pero este trabajo entra en la categoría de (caro - depende del mercado).

Turbo, EGR y DPF

El motor dispone de un turbocompresor de geometría variable (VGT). La vida útil del turbo depende en gran medida del estilo de conducción y de la regularidad en el cambio de aceite. Si se apaga el motor inmediatamente después de una conducción exigente (sin dejarlo un tiempo al ralentí para que se enfríe), el aceite en el turbo puede carbonizarse, lo que lleva a la degradación de los cojinetes. Es frecuente que las aletas de la geometría variable se atasquen por los depósitos de hollín, haciendo que el coche pierda potencia y entre en “limp mode” (modo de emergencia).

Donde más sufre este motor es en el uso urbano. Lleva filtro DPF y válvula EGR, que se convierten en un problema crónico si el coche no sale con regularidad a carretera abierta. La válvula EGR se obstruye con resinas y hollín, lo que ahoga el motor y enciende la luz de avería de motor (Check Engine). Por otro lado, el filtro DPF suele interrumpir las regeneraciones en la conducción de tipo “parar y arrancar”. La consecuencia es que el exceso de gasóleo se mezcla con el aceite del motor; si nota que el nivel de aceite en la varilla sube por encima del máximo, acuda al taller de inmediato, ya que el aceite diluido pierde capacidad de lubricación y puede provocar el gripado del cigüeñal.

La buena noticia para quienes buscan un usado es que este modelo, acorde con su norma Euro 5, no dispone de sistema AdBlue. Esto significa que se evitan problemas con bombas delicadas, calentadores del depósito y sensores NOx que a menudo dan quebraderos de cabeza en los diésel Euro 6 más modernos.

Consumo y prestaciones

Con 163 CV y unos contundentes 315 Nm de par, este motor dista mucho de ser “perezoso”. Al contrario, en el más ligero Chevrolet Cruze este propulsor ofrece prestaciones bastante deportivas, aceleraciones contundentes y adelantamientos sencillos. Incluso en el voluminoso familiar o en un monovolumen pesado como el Chevrolet Orlando, el motor mueve la carrocería con facilidad, sin necesidad de recurrir constantemente a marchas más cortas.

En lo que respecta al consumo real, las cifras varían drásticamente según las condiciones. En tráfico urbano denso (especialmente en invierno o con cambio automático), el consumo puede ir fácilmente de 7,5 a 9,0 l/100 km. Sin embargo, su terreno ideal es la autopista. A 130 km/h, en sexta, el motor rueda muy desahogado, entre 2.200 y 2.400 rpm. En estas condiciones el consumo baja a unos muy aceptables 5,5 a 6,5 l/100 km, mientras que en carretera secundaria a 80-90 km/h puede reducirse incluso por debajo de los 5 litros.

Opciones adicionales y modificaciones

Gracias a su robusto bloque y a un buen sistema de inyección, el motor LNP tiene un excelente potencial para modificaciones de la centralita (chiptuning). Un Stage 1 seguro puede elevar la potencia de 163 CV hasta unos 190 a 195 CV, mientras que el par aumenta de 315 Nm hasta casi 400 Nm. Esto revitaliza aún más el coche, pero conlleva ciertos riesgos: el incremento notable del par reduce drásticamente la vida útil del bimasa, el embrague y el propio turbocompresor si se exige la potencia con brusquedad y a bajas revoluciones de forma habitual.

Cajas de cambio y transmisión de potencia

Este propulsor se combinó con dos tipos de transmisión: caja manual de seis velocidades y cambio automático de seis relaciones (normalmente de la serie GM 6T4x).
En el caso de la caja manual, la transmisión es fiable, pero el motor equipa volante bimasa. Con el tiempo, el fuerte par motor y los tirones en la conducción degradan los muelles del bimasa. Los síntomas son vibraciones en el habitáculo al ralentí, golpes secos al apagar el motor o tirones al iniciar la marcha. La sustitución del kit de embrague y del bimasa es un trabajo complejo y se sitúa en la categoría de (muy caro - depende del mercado).

El cambio automático ofrece un confort sobresaliente, pero exige mucha atención. Se trata de un automático clásico con convertidor de par. El mayor error de los propietarios es no cambiar el aceite. Si el ATF no se sustituye cada 60.000 km, se acumulan limaduras que destruyen el bloque hidráulico (valve body) y los solenoides. Los síntomas de avería del automático son tirones al engranar ‘D’ o ‘R’, patinamiento de la caja al acelerar (suben las revoluciones pero el coche no acelera en proporción) y cambios bruscos de segunda a tercera. La reparación de un automático dañado siempre es dolorosa para el bolsillo (muy caro - depende del mercado).

Compra de usado y conclusión

Antes de sacar la cartera para un Cruze u Orlando de segunda mano con motor 2.0 VCDi (LNP), es imprescindible realizar varias comprobaciones clave:

• Arranque en frío: Pida al vendedor que no arranque el coche antes de que usted llegue. Escuche con atención los primeros segundos tras el arranque: si oye un traqueteo metálico, la cadena está para cambiar.
• Revisión del aceite: Saque la varilla de aceite. Si el nivel está claramente por encima del máximo y el aceite huele a gasóleo, el coche tiene un problema serio con el filtro DPF y las regeneraciones.
• Prueba de la caja de cambios: Si va a comprar un automático, caliéntelo hasta la temperatura de servicio (las cajas suelen ocultar defectos mientras el aceite está frío y denso) y pruebe todas las marchas a plena carga y con frenadas bruscas.
• Suspensión y tren delantero: Debido al peso del motor diésel sobre el eje delantero, las bieletas, rótulas y silentblocks del tren delantero son más propensos a un desgaste acelerado.

Conclusión final: ¿A quién va dirigido este motor? Si necesita un coche espacioso (como el Orlando) o una berlina dinámica (Cruze) con la que recorrer buenos kilometrajes en carretera abierta y transportar cargas más pesadas, el motor LNP de 163 CV es una opción fantástica, fiable y cómoda. En cambio, si el coche va a usarse exclusivamente para ir del piso al trabajo en atascos (3-4 kilómetros), este motor le hará un agujero serio en el bolsillo por los constantes problemas con la EGR y el DPF. La elección debe estar dictada por su estilo y condiciones de conducción.