B4164T2

Volvo B4164T2 1.6 T4F (180 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Este motor es básicamente el conocido 1.6 EcoBoost de Ford, pero en versión Volvo adaptada a la tecnología FlexiFuel (gasolina y etanol E85).
• Con 180 CV y 240 Nm ofrece un excelente rendimiento y mueve sin esfuerzo carrocerías pesadas como las de los modelos V70 y S80.
• El motor utiliza correa de distribución, no cadena, con intervalos de sustitución estrictos.
• Sus puntos más débiles son el sistema de refrigeración (los manguitos de plástico pierden flexibilidad) y la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión debido a la inyección directa.
• La instalación de un sistema clásico de gas (GLP) es muy cara y complicada.
• Si eliges el automático (Powershift), el cambio regular del aceite cada 60.000 km es un imperativo absoluto para evitar averías catastróficas.

Contenido

• Introducción: ¿Qué hay detrás de la denominación T4F?
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes de reparación
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales, gas (GLP) y reprogramación
• Cajas de cambio, embrague y volante bimasa
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: ¿Qué hay detrás de la denominación T4F?

El motor con código B4164T2, comercialmente conocido como 1.6 T4F, es fruto de la larga colaboración entre Volvo y Ford. En esencia, se trata del celebrado, aunque también discutido, motor 1.6 EcoBoost. La letra "F" en el nombre indica FlexiFuel, lo que significa que el sistema de inyección y gestión del motor está de fábrica adaptado para funcionar tanto con gasolina pura como con bioetanol (E85) o cualquier mezcla de estos dos combustibles. Se montó en una amplia gama de “pesos pesados” de Gotemburgo: desde el ágil S60 y V60, hasta la berlina S80 y el gran familiar V70 en el periodo anterior y posterior al restyling (2011–2014). Es un motor pensado para ofrecer las prestaciones de un atmosférico 2.4 litros, pero con menor cilindrada y menor consumo.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa de distribución o cadena?

Este propulsor utiliza correa de distribución para el sistema de mando de válvulas. Un detalle curioso y técnicamente particular (que requiere un mecánico con experiencia) es que en este bloque la correa de distribución va por fuera y trabaja en seco, pero la bomba de aceite puede ir accionada por una correa independiente “bañada” en aceite (según la revisión concreta del bloque). Por eso el mantenimiento exige mucha meticulosidad.

Averías más frecuentes y síntomas

Como todo motor con inyección directa, el B4164T2 sufre de acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión. Como el combustible no lava las válvulas en su camino hacia la cámara de combustión, los depósitos se van acumulando, lo que el conductor nota como un ralentí inestable, pequeños tirones y pérdida de prestaciones. La limpieza de válvulas (chorreado con cáscara de nuez) es recomendable cada 80.000 a 100.000 km.

Otro problema serio es el sistema de refrigeración. El vaso de expansión y los manguitos de plástico del anticongelante tienden a agrietarse debido a las altas temperaturas (los motores turbo generan mucho calor bajo el capó). Si un manguito revienta y el refrigerante se pierde, el bloque puede sobrecalentarse de forma irreversible. Se recomienda sustituir preventivamente todas las derivaciones plásticas críticas del sistema de refrigeración.

Intervalos de servicio, aceite y bujías

El fabricante fija el cambio de la correa a unos optimistas 150.000 km, pero cualquier buen mecánico te dirá que lo reduzcas a 100.000 km, máximo 120.000 km o 7 años. En este motor entran unos 4,1 litros de aceite. Se recomienda encarecidamente una sintética de alta calidad con gradación 5W-30 (especificación A5/B5).

En cuanto al consumo de aceite, debido al turbo y a las características de los segmentos, es perfectamente normal que el motor “gaste” entre 0,5 l y 1 l cada 10.000 km. Por encima de eso puede indicar desgaste del turbo o segmentos pegados. Como se trata de un gasolina de altas prestaciones, las bujías se cambian cada 60.000 km si se circula con gasolina. Si circulas mayoritariamente con etanol E85, conviene reducir el intervalo a la mitad, ya que el etanol tiene características de combustión que desgastan antes los electrodos.

Piezas específicas y costes de reparación

Inyección e inyectores

Es un motor con inyección directa en el cilindro a alta presión. Los propios inyectores son fiables, pero sensibles a las impurezas del combustible. Si fallan, la sustitución es cara (depende del mercado), y los síntomas incluyen dificultades de arranque en frío, humo negro por el escape y olor a gasolina sin quemar.

Turbo y volante bimasa

El motor monta un turbo BorgWarner de baja inercia que empieza a empujar ya a bajo régimen. La vida útil del turbo suele superar los 200.000 km, siempre que no se haya apagado el motor “en caliente” tras una conducción exigente y que se haya cambiado el aceite a tiempo. La reparación del turbo es cara (depende del mercado), y las señales de aviso son silbidos al acelerar y humo azulado. Sí, este motor lleva volante bimasa, del que hablaremos más en la sección de cajas de cambio.

Ecología (DPF, EGR, AdBlue)

Al tratarse de un motor de gasolina (FlexiFuel), no lleva filtro de partículas DPF ni utiliza AdBlue: esos son problemas típicos de los diésel. Tampoco tiene una válvula EGR clásica que se obstruya con facilidad, pero sí dispone de una válvula PCV (sistema de ventilación del cárter) cuya membrana a menudo se rompe, lo que provoca silbidos en el motor y un aumento del consumo de aceite.

Consumo y prestaciones

Cuando se combinan 1,6 litros de cilindrada con más de 1,6 toneladas de peso (como en los V70 o S80), muchos esperan que el coche sea “perezoso”. Sin embargo, gracias a los 240 Nm de par disponibles desde muy bajas revoluciones (a partir de unas 1600 rpm), este motor no es perezoso en absoluto. Mueve la carrocería con mucha soltura, los cambios de marcha son fluidos y en marcha transmite la sensación de un motor de mayor cilindrada.

En autopista, a 130 km/h en sexta, el cigüeñal gira a unas muy agradables y relajadas 2500 a 2700 rpm, con una conducción silenciosa. El consumo real en ciudad con tráfico denso ronda los 9 a 11 l/100 km con gasolina normal. En carretera baja a unos 6,5 litros. Si tienes acceso y repostas etanol puro (E85), calcula que el consumo aumentará entre un 20% y un 30% debido a la menor densidad energética del etanol, aunque el coche tendrá una respuesta al acelerador algo más viva.

Opciones adicionales, gas (GLP) y reprogramación

¿Instalar GLP?

Respuesta corta: Complicado y poco rentable. Debido al sistema de inyección directa de gasolina en los cilindros, los equipos secuenciales clásicos de GLP no funcionan bien. Los inyectores de gasolina están situados directamente en la caliente cámara de combustión, de modo que si no pasa gasolina a través de ellos para refrigerarlos, se dañan rápidamente. La instalación de GLP exige sistemas especiales y dedicados (los llamados sistemas de “inyección líquida” o sistemas que inyectan constantemente un porcentaje de gasolina junto con el gas). La propia instalación es muy cara (depende del mercado) y solo compensa si se recorren kilometrajes enormes.

“Repro” (Stage 1)

Este motor tiene un excelente potencial para la reprogramación. Partiendo de los 180 CV de serie, una Stage 1 segura puede llevarlo a unos 205 a 215 CV, con un par cercano a los 300 Nm. La construcción del motor (cigüeñal, pistones) lo soporta, pero es imprescindible pasar a gasolina de alto octanaje (mínimo 98–100 octanos) para evitar detonaciones destructivas en los cilindros (el llamado “picado de biela”).

Cajas de cambio, embrague y volante bimasa

Con el 1.6 T4F se ofrecían una caja manual de seis marchas (M66) y una automática de seis marchas (Powershift MPS6 de Ford). La diferencia en mantenimiento entre ambos sistemas es enorme.

• Manual: Extremadamente robusta y con muy pocas averías. No obstante, la transmisión de tanta potencia requiere la presencia de un volante bimasa. Cuando se desgasta (tirones al iniciar la marcha, golpes al apagar el motor), la sustitución del kit de embrague, cojinete de empuje y volante bimasa es muy cara (depende del mercado). Se recomienda cambiar el aceite de la caja manual cada 100.000 km.
• Automática (Powershift): Es una caja de doble embrague bañada en aceite (wet clutch). Es muy rápida y cómoda, pero no tolera el descuido. El aceite y el filtro de esta caja DEBEN cambiarse cada 60.000 km. Si se ignora este mantenimiento, la suciedad procedente de los embragues entra en la mecatrónica, bloquea las válvulas y destruye la caja. La reparación de una Powershift es una catástrofe financiera y muy, muy cara (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

Al examinar un Volvo de segunda mano con este motor, lo primero en lo que debes fijarte es en el primer arranque en frío. Abre el capó y pide al vendedor que arranque el coche después de haber pasado la noche parado. Escucha si se oye un “cascabeleo” durante los primeros 2–3 segundos. Eso puede indicar problemas con los variadores de fase (poleas VVT) que se quedan sin aceite. Después, revisa visualmente el vaso de expansión y su entorno: no debe haber restos de líquido rosa (señal de fugas y sobrecalentamientos).

Es imprescindible comprobar el historial de mantenimiento. Si compras un modelo con automático Powershift y el vendedor no tiene facturas que acrediten que el aceite de la caja se cambió a los 60.000 y 120.000 km, lo mejor es desistir de la compra.

¿Para quién es este motor? El B4164T2 (1.6 T4F) es una excelente opción para conductores que buscan la alta seguridad y el confort de un gran Volvo, adelantamientos contundentes en carretera, y al mismo tiempo no quieren pagar tasas de matriculación elevadas por motores de dos litros o más. Ofrece un gran compromiso entre prestaciones deportivas y conducción diaria civilizada, siempre y cuando estés dispuesto a mantener el sistema de refrigeración y el aceite sin ningún tipo de concesiones.