PEY6, PEY7 Motor

Mazda 2.0 SKYACTIV-G (PEY6, PEY7) – Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Fiabilidad excepcional: Debido a la ausencia de turbocompresor y a una construcción más sencilla en comparación con los modernos motores de “downsizing”, el PEY6/PEY7 se considera uno de los motores más duraderos de su clase.
• Accionamiento por cadena: No tiene correa de distribución, sino una cadena de larga duración, lo que reduce los costos de mantenimiento.
• Inyección directa y carbonilla: El mayor problema es la acumulación de carbono (carbonilla) en las válvulas de admisión, lo que requiere una limpieza aproximadamente cada 100.000 km.
• Volante bimasa en un gasolina: Las versiones con caja manual lo llevan, lo que encarece el reemplazo del embrague.
• Carácter atmosférico: El motor disfruta de las revoluciones altas; a bajas rpm en una carrocería pesada puede sentirse perezoso.
• GLP (Gas): La instalación es muy poco rentable y complicada debido al sistema de inyección directa.

Contenido

• Introducción: Revolución en lugar de evolución
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costos
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión de potencia
• Compra de usados y conclusión

Introducción: Revolución en lugar de evolución

Cuando la industria automotriz se volcó masivamente a la reducción de cilindrada (downsizing) y la incorporación de turbocompresores, Mazda decidió ir a contracorriente. Presentaron la tecnología SKYACTIV-G. Los motores con códigos PEY6 y PEY7 son gasolina atmosféricos de 2,0 litros con una relación de compresión extremadamente alta (14:1, similar a los diésel). Estos motores han demostrado ser una elección sobresaliente y se encuentran con mayor frecuencia bajo el capó del popular SUV Mazda CX-5 (incluyendo el restyling de 2015).

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Los japoneses hicieron aquí un trabajo fantástico. Los PEY6 y PEY7 no utilizan correa de distribución, sino cadena de distribución. La construcción de la cadena es bastante robusta y duradera, por lo que no existe el típico “gran servicio” a un kilometraje concreto. El estado de la cadena se comprueba visual y acústicamente, y solo se reemplaza si comienza a sonar metálica en el arranque en frío (lo cual ocurre rara vez, normalmente muy por encima de los 250.000 km, siempre que el aceite se haya cambiado con regularidad).

Consumo de aceite y servicios periódicos

En el cárter caben aproximadamente 4,2 litros de aceite. Mazda insiste en un aceite muy fluido de graduación 0W-20 para cumplir con las exigencias de consumo y lubricar correctamente el VVT (distribución variable), aunque en climas más cálidos también está permitido el 5W-30. En cuanto al consumo de aceite, el motor está muy bien sellado. Un consumo mínimo entre revisiones (hasta 0,5 litros cada 10.000 km) es algo normal, especialmente si el motor se lleva a menudo a altas revoluciones.

Averías más frecuentes y bujías

Como ocurre con la mayoría de los motores de inyección directa, el talón de Aquiles de este motor es la acumulación de carbono (carbonilla) en las válvulas de admisión. El combustible se inyecta directamente en el cilindro y no sobre las válvulas, por lo que no hay líquido que las “limpie”. Los síntomas son un ralentí inestable (fallos de encendido), ligera pérdida de potencia y aumento del consumo. La solución es la limpieza mecánica de las válvulas (a menudo se realiza el tratamiento con cáscara de nuez – walnut blasting) cada 80.000 a 100.000 km.

Para el encendido de la mezcla se utilizan bujías de iridio especiales, adaptadas a la alta compresión. Su vida útil es impresionante: se cambian a los 100.000 a 120.000 km, pero debido a su diseño específico son bastante caras (depende del mercado).

Piezas específicas y costos

Aunque es un gasolina, la tecnología que lo acompaña recuerda a los diésel modernos. Aquí se esconde un detalle importante para los compradores de versiones manuales: este motor lleva volante bimasa. El cambio del volante bimasa junto con el kit de embrague es un trabajo que suele tocar entre los 150.000 y 200.000 km, y es una intervención costosa (depende del mercado).

El sistema de inyección trabaja a una presión extremadamente alta. Los inyectores son robustos, pero sensibles a las impurezas del combustible. Si un inyector falla, los síntomas son humo negro por el escape (mezcla rica), funcionamiento brusco y encendido del testigo “Check Engine”. Los inyectores originales nuevos son muy caros (depende del mercado), por lo que se recomienda repostar en gasolineras de confianza.

Por suerte para los propietarios, al tratarse de un gasolina atmosférico, no hay turbocompresor (ni uno, ni dos), y tampoco hay filtro de partículas (DPF) ni sistema de AdBlue. Existe una válvula EGR, que puede ensuciarse con carbonilla, pero se limpia de forma relativamente fácil y económica, y rara vez requiere un reemplazo completo.

Consumo y prestaciones

El Mazda CX-5 no es un coche ligero (pesa más de 1,4 toneladas). Con 210 Nm de par, disponibles solo a regímenes altos (alrededor de 4000 rpm), el motor puede parecer algo “perezoso” en ciudad y al iniciar la marcha. Para adelantamientos rápidos en carretera secundaria, es imprescindible reducir una o dos marchas: este motor disfruta subiendo de vueltas y es ahí donde realmente muestra sus 165 CV.

Consumo real:

• En ciudad: Espere entre 8,5 y 10,5 l/100 km, según el tráfico y el estilo de conducción. Para un SUV de dos litros, es un resultado muy bueno.
• En carretera secundaria: El consumo baja hasta unos 6 - 6,5 l/100 km.
• En autopista: A 130 km/h, el motor gira a unos agradables ~2800 rpm (con el manual de seis marchas), y el consumo se sitúa alrededor de 7,5 a 8 l/100 km. La aerodinámica de la carrocería alta pasa factura.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (gas)

¿Instalar GLP en un SKYACTIV-G? Respuesta corta: No es recomendable y difícilmente rentable. Debido a la inyección directa, los equipos secuenciales estándar no funcionan bien. Es necesario montar un sistema especializado para inyección directa que es muy caro (depende del mercado). Además, incluso funcionando con gas el motor debe consumir cierto porcentaje de gasolina (alrededor del 15-20%) para refrigerar los inyectores de gasolina en el cilindro. Para que la inversión se amortice, hay que recorrer realmente kilometrajes muy elevados.

Reprogramación (Stage 1)

Si piensa que con una reprogramación va a “revivir” este motor, ahorre su dinero. Los motores atmosféricos no tienen turbocompresor al que se le pueda subir la presión. Con una “repro” se ganan como máximo 5 a 10 CV, algo absolutamente imperceptible al volante de un SUV pesado. Cualquier dinero invertido en un Stage 1 en el PEY6/PEY7 es tirar el dinero.

Caja de cambios y transmisión de potencia

Con este motor Mazda ha combinado sus propias creaciones: el manual SKYACTIV-MT de 6 marchas y el automático SKYACTIV-Drive también de 6 marchas.

La caja manual es una maravilla mecánica: es precisa y tiene recorridos cortos de la palanca (similar a la Mazda MX-5). El problema más habitual no es la caja en sí, sino el mencionado volante bimasa y el disco de embrague. El cambio de aceite en la caja manual se recomienda cada 60.000 a 80.000 km.

La caja automática es un cambio clásico con convertidor de par (wandler). No utiliza la problemática tecnología de doble embrague (DSG). Es extremadamente fiable, cambia de marcha con suavidad (aunque no es la más rápida del mercado) y encaja muy bien con el carácter del motor atmosférico. No lleva volante bimasa de embrague como el manual. El mayor error de los propietarios es el “aceite de por vida”. El aceite de la caja automática debe cambiarse (preferiblemente con un cambio completo mediante máquina) cada 60.000 a 80.000 km para que el cuerpo de válvulas (bloque hidráulico) se mantenga en buen estado.

Compra de usados y conclusión

¿Qué hay que comprobar sí o sí al comprar?

1. Arranque en frío: Escuche el motor durante los primeros 5-10 segundos en el arranque de la mañana. Cualquier traqueteo metálico intenso indica una cadena estirada o problemas con el sistema VVT, lo que delata un mantenimiento descuidado.
2. Ralentí: Si con el motor caliente se nota una ligera vibración y variaciones de rpm, suele ser señal de que las válvulas de admisión están llenas de carbonilla. El diagnóstico a menudo mostrará errores de “random misfires”.
3. Prueba de embrague (para manuales): Inicie la marcha en subida con poco gas. Las vibraciones en el pedal de embrague y los golpes indican que el volante bimasa está al final de su vida útil.

Conclusión: ¿Para quién es este motor?

El motor PEY6 / PEY7 (2.0 SKYACTIV-G 165 CV) es un acierto total para conductores que ante todo valoran la fiabilidad mecánica. La ausencia de turbo significa un gran problema menos (y caro), pero a cambio exige acostumbrarse a un estilo de conducción “a la antigua”: reducir de marcha y pisar a fondo para adelantar. Es excelente para uso familiar, su mantenimiento no es excesivamente caro, pero al comprar uno usado conviene reservar presupuesto para una buena limpieza del colector de admisión y de las válvulas. Si puede elegir, la versión con cambio automático ofrece una conducción mucho más cómoda en ciudad y le evita el gasto del reemplazo del volante bimasa.