PEY6, PEY7 Motor

Mazda 2.0 SKYACTIV-G (PEY6, PEY7) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetna pouzdanost: Zbog odsustva turbo punjača i jednostavnije konstrukcije u odnosu na moderne "downsizing" motore, PEY6/PEY7 važi za jedan od najtrajnijih motora u klasi.
• Pogon na lanac: Nema zupčastog kaiša, već koristi dugotrajan lanac, čime su troškovi održavanja smanjeni.
• Direktno ubrizgavanje i garež: Najveća boljka je nakupljanje karbona (gareži) na usisnim ventilima, što zahteva čišćenje na oko 100.000 km.
• Plivajući zamajac kod benzinca: Verzije sa manuelnim menjačem ga poseduju, što podiže cenu zamene kvačila.
• Atmosferski karakter: Motor voli visoke obrtaje; na niskim obrtajima u teškoj karoseriji može delovati tromo.
• TNG (Plin): Veoma neisplativa i komplikovana ugradnja zbog sistema direktnog ubrizgavanja.

Sadržaj

• Uvod: Revolucija umesto evolucije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Prenošenje Snage
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Revolucija umesto evolucije

Kada je automobilska industrija masovno krenula putem smanjivanja zapremine (downsizing) i dodavanja turbo punjača, Mazda je odlučila da ide uz dlaku trendovima. Predstavili su SKYACTIV-G tehnologiju. Motori sa oznakama PEY6 i PEY7 su 2.0-litarski atmosferski benzinci sa ekstremno visokim stepenom kompresije (14:1, slično dizel motorima). Ovi motori su se pokazali kao izvanredan izbor, a najčešće se nalaze ispod haube popularnog SUV-a Mazda CX-5 (uključujući facelift iz 2015. godine).

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Japanci su ovde uradili fantastičan posao. PEY6 i PEY7 ne koriste zupčasti kaiš, već pogonski lanac. Konstrukcija lanca je prilično masivna i dugotrajna, pa ne postoji klasičan "veliki servis" na određenoj kilometraži. Stanje lanca se proverava vizuelno i akustično, a menja se isključivo ako počne da zveči na hladnom startu (što se dešava retko, obično daleko preko 250.000 km, ako je ulje redovno menjano).

Potrošnja ulja i redovni servisi

U karter staje oko 4.2 litra ulja. Mazda insistira na retkom ulju gradacije 0W-20 kako bi se zadovoljila ekonomičnost i pravilno podmazivao VVT (varijabilni razvod ventila), mada je u toplijim klimama dozvoljeno i 5W-30. Što se tiče potrošnje ulja, motor je odlično zaptiven. Minimalna potrošnja između servisa (do 0.5 litara na 10.000 km) je normalna pojava, pogotovo ako se motor često vrti u visoke obrtaje.

Najčešći kvarovi i svećice

Kao što je to slučaj sa većinom motora sa direktnim ubrizgavanjem, rak-rana ovog motora je nakupljanje karbona (gareži) na usisnim ventilima. Gorivo se ubrizgava direktno u cilindar, a ne preko ventila, pa nema tečnosti koja bi ih "prala". Simptomi su nemiran rad na leru (misfires), blag gubitak snage i povećana potrošnja. Rešenje je mehaničko čišćenje ventila (često se radi tretman orahovom ljuskom - walnut blasting) na svakih 80.000 do 100.000 km.

Za paljenje smeše koriste se specijalne iridijumske svećice prilagođene visokoj kompresiji. Njihov vek trajanja je impresivan – menjaju se na 100.000 do 120.000 km, ali su zbog specifičnog dizajna prilično skupe (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi i Troškovi

Iako je benzinac, tehnologija koja ga prati podseća na moderne dizelaše. U ovome leži jedna caka za kupce manuelnih modela: ovaj motor ima plivajući zamajac. Zamena plivajućeg zamajca zajedno sa setom kvačila je posao koji vas očekuje obično između 150.000 i 200.000 km, a taj zahvat je skup (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja radi pod izuzetno visokim pritiskom. Dizne su robusne, ali osetljive na nečistoće u gorivu. Ukoliko dođe do otkazivanja brizgaljke, simptomi su izbacivanje crnog dima (bogata smeša), grub rad i paljenje "Check Engine" lampice. Nove originalne dizne su veoma skupe (Zavisi od tržišta), pa se savetuje točenje na proverenim pumpama.

Srećom po vlasnike, pošto je u pitanju atmosferski benzinac, nema turbo punjača (ni jednog, ni dva), a isto tako nema DPF filtera niti sistema za AdBlue tečnost. EGR ventil postoji, i zna se zaprljati od gareži, ali se relativno lako i jeftino čisti, te retko zahteva kompletnu zamenu.

Potrošnja i Performanse

Mazda CX-5 nije lagan automobil (teži preko 1.4 tone). Sa 210 Nm obrtnog momenta, koji su dostupni tek na višim obrtajima (oko 4000 o/min), motor može delovati malo "lenjo" u gradskoj vožnji i pri polasku. Za hitra preticanja na magistrali, menjač se obavezno mora vratiti stepen ili dva niže – ovaj motor voli da se "vrti" i tu tek pokazuje svojih 165 KS.

Realna potrošnja:

• U gradu: Očekujte između 8.5 i 10.5 l/100km, zavisno od gužve i stila vožnje. Za jedan SUV dvolitraš, ovo je odličan rezultat.
• Na otvorenom: Magistrala spušta potrošnju na oko 6 - 6.5 l/100km.
• Na auto-putu: Pri brzini od 130 km/h, motor se vrti na ugodnih ~2800 obrtaja (kod šestostepenog manuelca), a potrošnja se kreće oko 7.5 do 8 l/100km. Aerodinamika visokog klirensa tu uzima svoj danak.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Da li ugraditi plin u SKYACTIV-G? Kratak odgovor: Nije preporučljivo i teško je isplativo. Zbog direktnog ubrizgavanja, standardni sekvencijalni uređaji ne rade dobro. Mora se ugraditi specijalizovan sistem za direktno ubrizgavanje koji je veoma skup (Zavisi od tržišta). Pored toga, motor i na plinu mora da troši određeni procenat benzina (oko 15-20%) kako bi se hladile benzinske dizne u cilindru. Da bi se investicija isplatila, morate prelaziti zaista ogromne kilometraže.

Čipovanje (Stage 1)

Ako mislite da mapiranjem oživite ovaj motor, uštedite novac. Atmosferski motori nemaju turbo punjač kojem se može povećati pritisak. "Čipovanjem" se dobija maksimalno 5 do 10 KS, što je u vožnji teškog SUV-a apsolutno neosetno. Svaki novac uložen u Stage 1 na PEY6/PEY7 je bacanje para.

Menjač i Prenošenje Snage

Uz ovaj motor Mazda je uparila svoje in-house kreacije: manuelni SKYACTIV-MT sa 6 brzina i automatski SKYACTIV-Drive takođe sa 6 brzina.

Manuelni menjač je mehaničko savršenstvo – precizan je i ima kratke hodove palice (slično kao kod Mazde MX-5). Najčešći problem nije sam menjač, već pomenuti plivajući zamajac i lamela. Zamena ulja u manuelnom menjaču se preporučuje na svakih 60.000 do 80.000 km.

Automatski menjač je klasičan automatik sa pretvaračem obrtnog momenta (wandler). Ne koristi problematičnu tehniku duplog kvačila (DSG). Izuzetno je pouzdan, menja brzine glatko (mada nije najbrži na tržištu) i odlično se uklapa sa karakterom atmosferskog motora. Nema plivajući zamajac kvačila kao kod manuelca. Najveća greška vlasnika je "doživotno ulje". Ulje u automatskom menjaču se mora menjati (najbolje mašinskim ispiranjem) na 60.000 do 80.000 km kako bi ventilsko telo (hidroblok) ostalo ispravno.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pri kupovini?

1. Hladan start: Slušajte motor prvih 5-10 sekundi pri jutarnjem paljenju. Bilo kakvo snažno zveckanje metala ukazuje na istegnut lanac ili probleme sa VVT mehanizmom, što je znak zapuštenog održavanja.
2. Rad na leru: Ako motor kada je zagrejan blago podrhtava i menja obrtaje, to je najčešće znak da su usisni ventili zatrpani karbonom. Dijagnostika će često pokazati greške "random misfires".
3. Test kvačila (za manuelce): Krećite iz mesta uzbrdo pod malim gasom. Vibracije na papučici kvačila i udarci ukazuju da je plivajući zamajac pred krajem.

Zaključak: Za koga je ovaj motor?

Motor PEY6 / PEY7 (2.0 SKYACTIV-G 165 KS) je pun pogodak za vozače koji iznad svega cene mehaničku pouzdanost. Nedostatak turba znači jedan veliki (i skup) problem manje, ali zauzvrat traži privikavanje na staromodni stil vožnje – šaltanje u nižu brzinu i gas u patos pri preticanju. Odličan je za porodičnu vožnju, održavanje nije preterano skupo, ali pri kupovini obavezno planirajte budžet za jedno kvalitetno čišćenje usisne grane i ventila. Ako birate, verzija sa automatskim menjačem pruža znatno komforniju vožnju u gradu i oslobađa vas troška zamene plivajućeg zamajca.