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4N15

4N15 Motor

Actualizado:
Motor
2442 cm3
Aspiración
Turbocompresor, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
181 cv @ 3500 rpm
Par máximo
430 Nm @ 2500 rpm
Cilindros
4
Válvulas
16, 4 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Distribución
MIVEC
Capacidad de aceite
6.7 l
Refrigerante
7.7 l
Sistemas
Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

Motor 4N15 2.4 DI-D (181 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

  • Bloque completamente de aluminio: El motor 4N15 supone un enorme salto adelante respecto a su predecesor 4D56: es más ligero, más silencioso y notablemente más fiable.
  • Cadena de distribución en lugar de correa: Este motor utiliza una cadena que ha demostrado ser muy duradera, lo que reduce los costos de mantenimiento periódico.
  • Tecnología MIVEC: Uno de los pocos diésel con distribución variable de válvulas, lo que le permite una mejor respuesta al acelerador a bajas revoluciones.
  • Problemas en conducción urbana: Como cualquier diésel moderno, el filtro DPF y la válvula EGR sufren acumulación de hollín si el vehículo se utiliza casi exclusivamente para trayectos cortos en ciudad.
  • Bimasa cara: Las versiones con caja de cambios manual montan un volante bimasa cuya sustitución es muy costosa (depende del mercado).
  • Automático muy fiable: Las cajas automáticas Aisin asociadas a este motor son extremadamente robustas, siempre que se cambie el aceite a su debido tiempo.
  • Excelente para terrenos difíciles: Con 430 Nm de par, el motor mueve sin esfuerzo las pesadas carrocerías de pick-ups y SUV, incluso a plena carga o al remolcar.

Contenido

Introducción: Sobre el motor 4N15

El motor 4N15, comercialmente conocido también como 2.4 MIVEC Clean Diesel, representa la culminación de la ingeniería de Mitsubishi en el ámbito de vehículos de trabajo y todoterreno. Se montó principalmente en pesos pesados como el Mitsubishi L200 (Triton), Pajero Sport y Montero Sport, así como en el Fiat Fullback, que en esencia es un L200 “recarrozado”. Su misión principal fue sustituir al legendario pero obsoleto 2.5 litros 4D56. Con su nuevo bloque de aluminio, inyección common-rail y el avanzado sistema MIVEC (una rareza en motores diésel), este propulsor ofrece un funcionamiento más refinado, menor peso y una eficiencia claramente superior.

Especificaciones técnicas

Código de motor 4N15
Cilindrada 2442 cc
Potencia 133 kW (181 CV) a 3500 rpm
Par motor 430 Nm a 2500 rpm
Tipo de inyección Common Rail Direct Injection
Accionamiento del árbol de levas Cadena de distribución
Admisión Turbo (VGT - geometría variable), intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

Una de las dudas más habituales de los conductores se refiere al sistema de distribución. Para alegría de muchos, el motor 4N15 utiliza cadena de distribución en lugar de correa. La cadena ha demostrado ser muy robusta y rara vez da problemas. No existe un intervalo estrictamente definido para un “gran mantenimiento” en el sentido de sustituir la cadena, pero se recomienda una inspección visual y escuchar el tensador a partir de los 200.000 km. Aun así, el mantenimiento mayor periódico incluye el cambio de la correa auxiliar (correa de accesorios), tensores, rodillos y la bomba de agua, algo que debería hacerse cada 100.000 a 120.000 km.

En cuanto a la lubricación, este motor lleva una cantidad de aceite bastante grande – alrededor de 8,4 litros. Se recomienda exclusivamente aceite sintético de grado 5W-30 o 0W-30, que cumpla las normas ACEA C2, C3 o C4 (Low SAPS), algo crucial para preservar el filtro DPF. El consumo de aceite es mínimo; se considera normal una pérdida de hasta 0,5 litros entre dos servicios cada 15.000 km. Si nota que el motor consume más, el problema suele estar en los retenes del turbo o, con mucha menos frecuencia, en segmentos desgastados debido a un sobrecalentamiento severo.

El sistema de inyección se basa en inyectores common-rail Denso. Han demostrado ser muy fiables y, utilizando gasóleo de buena calidad, pueden durar entre 200.000 y 250.000 km. Los síntomas de inyectores fatigados incluyen un ralentí más áspero, aumento del humo negro al acelerar con fuerza y un arranque más difícil en frío.

Componentes específicos y averías típicas

En lo que respecta a posibles averías, la mecánica del bloque en sí es muy resistente, pero los periféricos requieren atención. El motor monta un turbo de geometría variable (VGT). La vida útil del turbo está directamente relacionada con la calidad del aceite y el estilo de conducción. Si el conductor apaga el motor justo después de una conducción exigente bajo carga (en lugar de dejarlo al ralentí uno o dos minutos para que el turbo se enfríe), los cojinetes del turbo acabarán dañándose. La geometría variable agarrotada por depósitos de hollín provoca el llamado “turbo lag” (respuesta perezosa al acelerador) y la entrada en “limp mode” (modo de emergencia).

Este propulsor cuenta con válvula EGR y filtro DPF. La conducción urbana es su peor enemiga. La válvula EGR tiende a obstruirse con hollín en torno a los 80.000 a 100.000 km, lo que ahoga el motor y provoca tirones. Se recomienda la limpieza preventiva del colector de admisión y de la propia EGR. En los modelos que circulan principalmente en ciudad, el filtro DPF realiza regeneraciones con mucha frecuencia; si el proceso se interrumpe apagando el motor, el exceso de gasóleo puede acabar en el cárter y elevar el nivel de aceite.

En las versiones más recientes (normalmente Euro 6 y restyling a partir de 2019), se ha incorporado el sistema AdBlue (SCR). Este sistema puede dar problemas con los sensores de NOx o con el calentador de la bomba en el depósito. Los síntomas son el encendido del testigo de AdBlue en el cuadro y la cuenta atrás de kilómetros hasta que el motor ya no permite el arranque. La sustitución del módulo o de la bomba es muy costosa (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Aunque el 4N15 es muy eficiente, mueve vehículos que a menudo superan las 2 toneladas y cuya aerodinámica se parece bastante a la de un ladrillo. El consumo real en conducción urbana se sitúa entre 9,5 y 11 l/100 km. En carretera y vías rápidas, el consumo puede bajar a unos más que correctos 7 a 8 l/100 km.

El motor definitivamente no es perezoso. Con 181 CV y unos contundentes 430 Nm disponibles ya desde 2500 rpm, gracias a la tecnología MIVEC la respuesta es sorprendentemente viva para un pick-up. Hay potencia de sobra incluso con la caja de carga llena o al remolcar. En autopista, a 130 km/h, el motor funciona suave y viaja a unas 2100 a 2400 rpm (según lleve cambio automático de 5, 6 o el más moderno de 8 velocidades). Por encima de esa velocidad, el consumo aumenta drásticamente debido al elevado coeficiente aerodinámico.

Opciones adicionales y modificaciones

Los aficionados al 4x4 y quienes remolcan cargas pesadas suelen preguntar por la reprogramación. Este motor tiene un enorme potencial y un margen de seguridad bastante amplio. Una buena repro Stage 1 puede aumentar de forma segura la potencia de 181 CV hasta unos 210–220 CV, y el par de 430 Nm hasta alrededor de 500 Nm. Es importante recalcar que, si lleva caja de cambios automática, el mapa de la reprogramación debe limitar el par en las marchas más bajas para proteger el bloque hidráulico y los discos de embrague internos de la caja.

Caja de cambios y transmisión

Con el 4N15 lo más habitual es encontrarse con una caja manual de 6 velocidades o con cajas automáticas (el veterano Aisin de 5 marchas, o los más modernos automáticos de 6 y 8 relaciones, según modelo y año).

Si va a comprar una versión con caja manual, tenga en cuenta que este motor monta un volante bimasa. Debido al elevado par y al trabajo duro típico de los pick-ups, el embrague y el bimasa soportan esfuerzos enormes. Cuando el bimasa empieza a fallar, notará fuertes vibraciones al iniciar la marcha, un traqueteo al ralentí y golpes al apagar el motor. La sustitución del kit de embrague y del volante bimasa es muy cara (depende del mercado).

Por otro lado, las cajas automáticas Aisin (cajas automáticas clásicas con convertidor de par) son prácticamente indestructibles, pero solo si se mantienen correctamente. El cambio de aceite del cambio automático debe hacerse cada 60.000 a 80.000 km. Si se descuida este punto, el bloque hidráulico (valve body) sufre por las limaduras metálicas presentes en el aceite viejo, lo que provoca tirones bruscos al cambiar de marcha. El aceite de la caja manual y de la caja de transferencia (para el 4x4) debe renovarse cada 60.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un vehículo de segunda mano con motor 4N15, concéntrese en el arranque en frío. Pida al vendedor que no arranque el coche antes de su llegada. Al ponerlo en marcha, preste atención a los primeros segundos: un traqueteo metálico indica una cadena estirada o un tensor hidráulico debilitado. Después, ya en marcha y acelerando a fondo, mire por el retrovisor; el humo negro indica problemas con los inyectores o admisión/EGR sucia, mientras que el humo azulado sugiere consumo de aceite por el turbo.

Compruebe sí o sí el funcionamiento del fantástico sistema Super Select 4WD de Mitsubishi (si el vehículo lo equipa). El paso entre tracción trasera, tracción total y reductora debe hacerse con suavidad, sin golpes metálicos fuertes ni testigos que se queden parpadeando en el cuadro.

¿A quién va dirigido? El motor 4N15 en el L200, Pajero Sport y Fiat Fullback es un trabajador excelente. Está pensado para quienes necesitan fuerza bruta para conducción off-road, remolque y condiciones duras, y no quieren renunciar al confort moderno ni a la fiabilidad. Si solo quiere el coche para “lucirse” en ciudad y para ir de cafetería en cafetería, el DPF y la EGR se lo harán pagar pronto. Sin embargo, si lo utiliza para aquello para lo que fue diseñado, con mantenimiento regular y aceite de calidad, este es uno de los diésel japoneses más fiables de su categoría.

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