10E4E Motor

1.0 T-GDI (10E4E): Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Construcción: Motor de gasolina turbo de 3 cilindros con inyección directa. Moderno, pero complejo.
• Vibraciones: Como todo “tricilíndrico”, tiene un sonido característico y ligeras vibraciones al ralentí, lo cual es normal, pero revisa los soportes del motor.
• Caja de cambios: Suele ir asociado a una fiable caja automática Aisin, lo cual es una gran ventaja en durabilidad frente a las cajas DCT.
• Consumo: No te dejes engañar por la pequeña cilindrada; en el pesado MG ZS gasta más de lo que esperarías en ciudad.
• Mantenimiento: Requiere cambios de aceite estrictamente regulares por el turbocompresor y la cadena. No es un motor para propietarios descuidados.
• Principal desventaja: Posible acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión (consecuencia de la inyección directa).

Contenido

• Introducción y aplicación
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes y sistemas específicos
• Consumo y prestaciones
• Caja de cambios y transmisión
• GLP y tuning
• Consejos de compra y conclusión

Introducción: El corazón del MG moderno

El motor con código 10E4E es producto de la colaboración entre SAIC (propietario de la marca MG) y General Motors. Pertenece a la familia de motores denominada “Small Gasoline Engine” (SGE). Esto es importante porque significa que el motor no es algún experimento chino desconocido, sino una tecnología que comparte con algunos modelos de Opel y Chevrolet, adaptada a los vehículos MG.

Se encuentra con más frecuencia en el modelo MG ZS (desde 2017 en adelante, incluido el restyling de 2020), donde representa la opción de gasolina más potente frente al motor atmosférico 1.5. Su misión es ofrecer mejor par motor a bajas revoluciones y una conducción más agradable, principalmente en combinación con la caja de cambios automática.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Cadena o correa?

Este motor (10E4E) utiliza cadena de distribución para el accionamiento de las válvulas. En teoría es una solución “de por vida”, pero en la práctica, en los pequeños motores turbo la cadena sufre grandes esfuerzos por las vibraciones torsionales del tricilíndrico. La cadena es en general fiable, pero si oyes un traqueteo en el arranque en frío (ruido metálico de roce), es señal de revisión urgente.

Averías más frecuentes

Aunque el motor es relativamente nuevo en nuestro mercado, la experiencia del Reino Unido (donde MG es muy popular) señala lo siguiente:

• Acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión: Debido a la inyección directa, el combustible no “lava” las válvulas. Con el tiempo se acumula suciedad que puede provocar un funcionamiento inestable y pérdida de potencia. Se soluciona con una “descarbonización” o limpieza mecánica (blasting).
• Pérdidas de refrigerante: Presta atención a la carcasa del termostato y a los manguitos alrededor del turbo. Los motores pequeños trabajan a altas temperaturas, lo que degrada plásticos y gomas.
• Vibraciones: Los soportes del motor trabajan muy forzados. Si todo el coche tiembla en exceso en un semáforo, probablemente esté dañado alguno de los soportes (normalmente el soporte inferior tipo “hueso”).

Intervalos de servicio y aceite

El “gran servicio” en el sentido clásico (cambio de correa) aquí no existe debido a la cadena. Aun así, la cadena y el tensor deben revisarse alrededor de los 100.000 - 120.000 km. La correa auxiliar (PK, acanalada) y sus tensores se cambian según estado o sobre los 80.000 km.

Aceite: En el motor entran unas 4,0 a 4,5 litros de aceite (comprueba siempre la varilla). Se recomienda exclusivamente aceite totalmente sintético de grado 5W-30 o 0W-20 (según clima y año de fabricación, revisa la pegatina bajo el capó) que cumpla la norma Dexos1 Gen 2 o superior para prevenir el fenómeno LSPI (low-speed pre-ignition), que puede destruir los pistones.

Consumo de aceite: Como la mayoría de los motores turbo modernos, puede consumir 0,2 a 0,5 litros cada 1000 km si se conduce de forma agresiva por autopista. Cualquier valor superior requiere revisión del turbocompresor o de los segmentos.

Componentes específicos (Costes)

Volante bimasa

Sí, este motor en la mayoría de los casos lleva volante bimasa (Dual Mass Flywheel), incluso en la versión con cambio automático, para neutralizar las fuertes vibraciones del motor tricilíndrico. Su vida útil ronda los 150.000 km, y la sustitución entra en la categoría de “cara”.

Sistema de inyección y turbo

El sistema es GDI (Gasoline Direct Injection) con inyectores de alta presión. Los inyectores son sensibles a la mala calidad del combustible. Si repostes gasolina de dudosa procedencia, los inyectores pueden fallar prematuramente. Los síntomas son arranques difíciles y tirones en marcha.

El motor utiliza un turbocompresor de pequeño tamaño (baja inercia) para una respuesta más rápida. Su vida útil está directamente ligada a la regularidad de los cambios de aceite. Si cambias el aceite cada 10-12 mil km, el turbo puede durar tanto como el motor. Si esperas a 30.000 km, los cojinetes del turbo pueden fallar antes de los 100.000 km.

EGR y GPF/DPF

Los modelos posteriores a 2018/2019 (Euro 6d-TEMP y más nuevos) casi con total seguridad montan GPF (Gasoline Particulate Filter), el equivalente en gasolina al DPF. A diferencia de los diésel, el GPF se regenera mucho más fácilmente y rara vez da problemas en conducción urbana porque los motores de gasolina trabajan con temperaturas de escape más altas.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Aquí llegamos al punto “doloroso”. El MG ZS es un SUV (crossover) con la aerodinámica de un ladrillo, y el motor es pequeño.

• Conducción urbana: Espera 8,0 a 9,5 l/100 km. En atascos y en invierno, fácilmente se va a 10 litros. El motor pequeño tiene que girar alto para mover una carrocería pesada.
• Carretera secundaria: Es donde resulta más económico, alrededor de 5,5 - 6,5 l/100 km.
• Autopista (130 km/h): El consumo se sitúa alrededor de 7,5 - 8,5 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

Con 111 CV y 160 Nm, el motor no es deportivo, pero tampoco peligrosamente lento. Gracias al turbo, tiene fuerza en el rango medio de revoluciones para adelantamientos en ciudad. Sin embargo, en subidas y con el coche cargado de pasajeros, se nota la falta de cilindrada y de par motor. Tendrás que pisar más el acelerador, la caja reducirá dos marchas y el motor sonará más.

A 130 km/h el motor gira en 6ª marcha a unas 2800-3000 rpm (según la caja), lo cual es aceptable para el oído, pero se oye el característico “zumbido”.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

La instalación de GLP en este motor es complicada y cara. Debido a la inyección directa, se necesita un equipo específico (Direct Injection Kit) que utiliza una mezcla de gasolina y gas (normalmente 80% gas, 20% gasolina) para refrigerar los inyectores de gasolina. El precio de este tipo de equipo es elevado (más de 800-1000 EUR), por lo que la rentabilidad es cuestionable salvo que hagas kilometrajes muy altos.

Chip tuning (Stage 1)

El motor se puede “reprogramar”. Un mapa Stage 1 suele subir la potencia hasta unos 125-130 CV y el par motor hasta 190-200 Nm. Esto mejora notablemente la “pereza” del coche. Aun así, hay que tener cuidado: la caja de cambios y el turbo ya están dimensionados cerca de su límite, por lo que la reprogramación puede acortar la vida útil de los componentes.

Caja de cambios

Tipo de caja en el MG ZS 1.0T

La mayor ventaja de este modelo (especialmente frente a la competencia que apuesta por cajas DSG/DCT) es que con el motor 1.0T suele montarse una caja automática Aisin de 6 velocidades. Es un automático clásico con convertidor de par (torque converter).

Fiabilidad de la caja

• Automática (Aisin): Muy fiable. No tiene embrague que se desgaste como en las cajas robotizadas. Cambia de marcha con suavidad, aunque la respuesta es algo más lenta. Las averías son raras y suelen estar relacionadas con la electrónica (solenoides) si no se cambia el aceite.
• Manual: Si existe como opción (más rara en el 1.0T, más común en el 1.5 atmosférico), el embrague es un elemento de desgaste. El coste de sustituir el kit de embrague con volante bimasa va de “medio caro” a “caro”.

Servicio de la caja

Aunque el fabricante a menudo indica que el aceite de la caja automática es “fill for life” (de por vida), es imprescindible cambiar el aceite de la caja automática cada 60.000 a 80.000 km. Es la única manera de que esta caja dure más de 300.000 km sin reparaciones costosas.

Compra de segunda mano y conclusión

Antes de comprar un MG ZS de segunda mano con este motor, presta atención a:

1. Arranque en frío: Escucha la cadena durante los primeros 3-5 segundos. No debe oírse traqueteo.
2. Ralentí: Cuando el motor esté caliente, no debe haber vibraciones excesivas que se transmitan al volante.
3. Historial de mantenimiento: ¿Se ha cambiado el aceite con regularidad? Si los intervalos han sido de 30.000 km, mejor descartar esa unidad.
4. Prueba de conducción: La caja no debe “golpear” al pasar de P a D o R.

Conclusión

El MG ZS 1.0 T-GDI es un crossover urbano moderno. El motor 10E4E es tecnológicamente avanzado y ofrece unas prestaciones correctas gracias al turbo. Si buscas un coche para el tráfico urbano y escapadas ocasionales, la combinación de este motor con la automática Aisin es una opción cómoda y duradera, siempre que aceptes un consumo de combustible algo más alto y unas exigencias de mantenimiento más estrictas.