6B31 Motor

Mitsubishi 3.0 V6 MIVEC (6B31) – Experiencias, problemas, consumo y compra de usado

Si buscas el "último mohicano" en el mundo de los SUV modernos, el Mitsubishi 6B31 3.0 V6 es un motor que despierta nostalgia. No es un pequeño motor turbo que sufre; es un auténtico atmosférico de la vieja escuela. Montado principalmente en el Mitsubishi Outlander II (XL) y en el robusto Pajero Sport, este motor ofrece un funcionamiento sedoso y una entrega de potencia lineal que los diésel simplemente no pueden imitar.

Sin embargo, tener un V6 de gasolina en Europa tiene su precio, en todos los sentidos. ¿Vale la pena el sonido del seis cilindros y la fiabilidad de la mecánica japonesa frente al alto consumo? A continuación desmenuzamos cada tornillo de este motor.

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Fiabilidad: Extremadamente alta. Con un mantenimiento regular, este motor supera fácilmente los 400.000 km.
• Distribución: Lleva correa dentada, no cadena. Es obligatorio cambiarla a tiempo.
• GLP: Candidato ideal para la instalación de gas debido a la inyección indirecta.
• Consumo: Alto. En ciudad, espere entre 13 y 16 litros, por lo que el GLP es casi obligatorio para una conducción económica.
• Cambio: Suele ir asociado a una caja automática clásica, muy resistente, pero que exige cambios de aceite regulares.
• Principal defecto: Los catalizadores pueden desintegrarse y el polvo cerámico puede dañar el motor (caso poco frecuente, pero peligroso).

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones (GLP/Chip)
• Caja de cambios: averías y mantenimiento
• Consejos de compra y conclusión

Especificaciones técnicas

Los datos de la tabla se refieren a la versión más habitual del motor 6B31.

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa dentada o cadena?

Aunque muchos motores V6 japoneses utilizan cadena, el 6B31 utiliza correa dentada. Esto es un dato crítico. Si la correa se rompe, se produce una avería grave del motor (colisión de pistones y válvulas). Se recomienda realizar la distribución cada 90.000 km o, como máximo, cada 5 o 6 años, lo que ocurra antes. Al cambiarla, es obligatorio sustituir también el tensor hidráulico, todos los rodillos y la bomba de agua. No ahorre en estas piezas: use juegos de calidad japonesa (por ejemplo INA, SKF o el original Mitsubishi).

Averías más frecuentes

Este motor tiene fama de "indestructible", pero también tiene su talón de Aquiles:

• Catalizadores: Este es el problema más peligroso. Con los años y el combustible de mala calidad, el interior de los catalizadores delanteros puede empezar a desmoronarse. Debido al flujo específico de los gases (efecto EGR y solapamiento de válvulas), el polvo cerámico puede ser aspirado de nuevo hacia los cilindros, lo que provoca rayaduras en las camisas y un enorme consumo de aceite. El síntoma es el testigo de Check Engine encendido con los códigos de error P0420 o P0430.
• Fugas de aceite: Las juntas de tapa de válvulas (hay dos, porque es un motor en V) suelen perder estanqueidad tras unos 100.000 km, por lo que el aceite puede gotear sobre el colector de escape y producir olor a quemado en el habitáculo.
• Polea del cigüeñal: La goma de la polea del cigüeñal puede agrietarse y desprenderse el aro exterior, lo que provoca la pérdida de accionamiento del alternador y del compresor del aire acondicionado. Se oye un golpeteo o chirrido característico.

Aceite y periodos de servicio

En el cárter caben unos 4,3 a 4,6 litros de aceite (según si se cambia también el filtro, lo cual es obligatorio). La viscosidad recomendada es 5W-30, pero para motores con mayor kilometraje en climas cálidos, el 5W-40 es una excelente opción para una mejor protección.

En cuanto al consumo de aceite: Un 6B31 en buen estado no debería consumir aceite de forma apreciable. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km es aceptable. Si consume un litro cada 1.000 km, probablemente los segmentos estén dañados (a menudo por el problema mencionado de los catalizadores) o los retenes de válvula estén en mal estado.

Piezas específicas (Costes)

Sistema de inyección, turbo y DPF

Buenas noticias para su bolsillo: Este motor NO tiene turbocompresor, no tiene filtro DPF y no tiene inyectores de alta presión complicados.

Utiliza una clásica inyección MPI (Multi-Point) en el colector de admisión. Los inyectores son baratos, robustos y rara vez dan problemas. Si surge algún fallo, se limpian fácilmente o se sustituyen a bajo coste. No hay bomba de alta presión que cueste una fortuna.

El válvula EGR existe. Puede ensuciarse con hollín, lo que provoca un ralentí inestable, pero a diferencia de los diésel, aquí se limpia mucho más fácil y eficazmente.

Volante bimasa

Dado que este motor en el 99% de los casos va asociado a un cambio automático, NO lleva volante bimasa en el sentido en que lo montan los diésel manuales. En su lugar utiliza un convertidor de par (wandler) que realiza la función de transmisión de la fuerza. Es una gran preocupación menos, porque no hay que cambiar kit de embrague y volante bimasa de más de 500 euros.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Aquí hay que estar preparado para la realidad. Un 3.0 V6 atmosférico en un SUV pesado no puede ser un mechero.

• Ciudad: Espere entre 13,5 y 16 litros de gasolina a los 100 km. En invierno y con atascos constantes, puede llegar hasta los 18 litros.
• Carretera secundaria: En carretera convencional a 80-90 km/h se puede bajar a 8,5 - 9,5 litros.
• Autopista (130 km/h): El consumo se sitúa alrededor de 10,5 a 12 litros.

¿Es un motor "perezoso"?

En absoluto. Con 220 CV y 281 Nm, este motor mueve el Outlander y el Pajero Sport con facilidad. No hay "lag" de turbo: la respuesta al acelerador es inmediata. La aceleración hasta 100 km/h suele estar por debajo de los 9 segundos en el Outlander, lo cual es un resultado muy bueno para esta clase y año de fabricación. La sensación de potencia es lineal; al motor le gusta subir de vueltas y tiene un sonido precioso por encima de las 4000 rpm, cuando entra en juego el sistema MIVEC.

En autopista, a 130 km/h, el motor gira relajado (normalmente unas 2500-2800 rpm en 6ª velocidad en los automáticos), lo que hace la conducción silenciosa y cómoda. Los adelantamientos son seguros: basta con pisar el acelerador y la caja reduce dos marchas.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

SÍ, y es una recomendación clara. Debido a la inyección MPI, la instalación de GLP es sencilla (un sistema secuencial "normal") y relativamente asequible (el precio del sistema es de gama media, pero se necesitan 6 inyectores y un vaporizador más potente). El motor admite muy bien el GLP.

Nota importante: Este motor (6B31) tiene taqués mecánicos (vasos), y no hidráulicos en todas las versiones (los datos varían según el mercado, pero la mayoría requiere revisión). Se recomienda instalar un sistema de lubricación de válvulas ("engrase por goteo") y revisar el juego de válvulas cada 40.000 - 50.000 km rodando a gas, para evitar el "receso" de los asientos de válvula.

Chip Tuning (Stage 1)

Al ser un motor atmosférico, el 6B31 no se puede potenciar de forma significativa solo con software. Con un Stage 1 se pueden ganar unos 10-15 CV y quizás 15-20 Nm, junto con una mejor respuesta al acelerador. ¿Merece la pena gastar 200-300 euros en ello? Probablemente no. Es mejor invertir ese dinero en un buen mantenimiento o en neumáticos.

Caja de cambios: averías y mantenimiento

¿Qué cajas se montan?

Con el motor 3.0 V6 suele ir una caja de cambios automática clásica de 6 velocidades con convertidor de par. Normalmente se trata de la caja Jatco JF613E (en la nomenclatura de Mitsubishi conocida como F6AJA/W6AJA). Las cajas manuales son extremadamente raras con este motor.

Fiabilidad y mantenimiento del automático

La caja Jatco es muy fiable y ofrece cambios de marcha suaves. No es deportiva ni rápida, pero sí cómoda. Los problemas más frecuentes surgen por sobrecalentamiento (si se remolcan cargas pesadas a menudo o se conduce de forma agresiva en montaña) o por aceite viejo.

Cambio de aceite: Aunque los fabricantes a menudo digan "fill for life", eso no es cierto. Cambie el aceite de la caja cada 60.000 km. Utilice exclusivamente aceite que cumpla la especificación de Mitsubishi (J3 o equivalente). El coste del cambio de aceite es "moderado", pero es clave para una larga vida de la caja. Los síntomas de problemas son tirones al pasar de P a D o vacilaciones al cambiar de marcha.

Compra de usado y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

1. Sonido del motor en frío: Escuche si se oye traqueteo de válvulas. Un ligero tintineo que desaparece es aceptable, pero un golpeteo fuerte puede indicar problemas en los árboles de levas o la necesidad de reglaje de válvulas.
2. Tracción 4x4: Compruebe si funcionan los cambios de modo (2WD, 4WD Auto, 4WD Lock).
3. Diagnóstico de catalizadores: Verifique obligatoriamente si los catalizadores están presentes y si hay errores relacionados con "Catalyst System Efficiency".
4. Estado del aceite de la caja: Saque la varilla (si la hay) o compruebe el color del aceite. Debe ser rojizo, no negro y no debe oler a quemado.
5. Historial de cambio de la correa de distribución: Si no hay pruebas de que se haya cambiado, incluya inmediatamente ese coste (que no es bajo, entra en la categoría "caro").

Conclusión

El Mitsubishi 3.0 V6 (6B31) es un motor para personas que valoran la fiabilidad y el confort por encima del ahorro de combustible. Está pensado para conductores que recorren pocos kilómetros al año o para quienes van a instalar GLP desde el principio. Es ideal para remolcar (barco, caravana) gracias a su elevado par motor y a la estabilidad de la caja automática.

Si puede asumir el consumo y el coste del impuesto/registro (por la cilindrada en algunos países), obtendrá un motor que le servirá con más fidelidad que cualquier diésel moderno con DPF y sistema AdBlue. Es, dicho claramente, un "tanque" de motor.