SQRE4G16 Motor

SQRE4G16 1.6 DVVT (126 CV) – Experiencias, problemas, consumo y mantenimiento

Introducción y aplicación

El motor con código SQRE4G16 es uno de los propulsores más extendidos del fabricante chino Chery. Pertenece a su familia de motores ACTECO, desarrollada en colaboración con la empresa austríaca AVL. Es un clásico motor de gasolina atmosférico con 16 válvulas y tecnología DVVT (control variable de válvulas tanto en admisión como en escape).

En nuestra región y en toda Europa, este motor es más conocido por su montaje en el Chery Tiggo 3 (restyling 2014). Su filosofía es la sencillez: no tiene turbo, ni inyección directa de alta presión, lo que lo hace atractivo para los compradores que huyen de las mecánicas modernas y complicadas.

Especificaciones técnicas

Característica	Datos
Código de motor	SQRE4G16
Cilindrada	1598 cc (1,6 litros)
Potencia	93 kW (126 CV) a 6150 rpm
Par motor	160 Nm a 3900 rpm
Tipo de sobrealimentación	Atmosférico (Naturally Aspirated)
Sistema de inyección	MPI (Multi-Point Injection)
Número de cilindros/válvulas	4 cilindros / 16 válvulas
Norma de emisiones	Euro 5 (lo más habitual en modelos 2014+)

Fiabilidad y mantenimiento

Sistema de distribución: ¿cadena o correa?

El motor SQRE4G16 utiliza cadena de distribución para el accionamiento de las válvulas. Es una buena noticia para los propietarios, ya que no tiene un intervalo de sustitución estricto como la correa. La cadena está diseñada para durar lo mismo que el motor, pero en la práctica se recomienda comprobar si hace ruido (tintineo) a partir de los 150.000 km. Si el aceite se cambia con regularidad, la cadena rara vez da problemas antes de los 200.000 km.

Averías más frecuentes

Aunque robusto, este motor no es inmune a los problemas:

• Sensores: A menudo fallan las sondas lambda (sensores de O2) y los sensores de posición del árbol de levas, lo que provoca el encendido del testigo "Check Engine" y un funcionamiento irregular.
• Sistema VVT: Las electroválvulas del sistema de distribución variable pueden ensuciarse por culpa de un aceite de mala calidad, causando pérdida de potencia.
• Termostato y carcasa: La carcasa de plástico del termostato tiende a agrietarse debido a los ciclos de calentamiento y enfriamiento, lo que provoca fugas de refrigerante.
• Soportes de motor: Los soportes de fábrica son algo más blandos y de menor calidad, por lo que las vibraciones del motor pueden transmitirse al habitáculo antes de lo esperado.

Intervalos de servicio y aceite

Se recomienda realizar el servicio menor cada 10.000 km y como máximo cada 15.000 km. Aunque el fabricante pueda permitir intervalos más largos, para la longevidad de la cadena y del sistema VVT, un intervalo más corto es clave.

En el motor entran aproximadamente 4,5 litros de aceite (compre siempre 5 litros). La graduación recomendada es 5W-30 o 5W-40 (totalmente sintético), con especificación API SM/SN o ACEA A3/B4.

Consumo de aceite

Este motor es conocido porque tiende a "beber" algo de aceite, especialmente si se conduce de forma agresiva por autopista. Un consumo de 0,3 - 0,5 litros cada 1.000 km en unidades más antiguas suele considerarse "técnicamente aceptable" por el fabricante, pero en la práctica, un motor sano no debería consumir más de 1 litro entre dos servicios menores (a 10.000 km).

Bujías y sistema de encendido

Al ser un motor de gasolina, las bujías son un elemento de desgaste. Si utiliza bujías estándar de níquel/cobre, se sustituyen cada 30.000 km. Si utiliza bujías de iridio, el intervalo puede llegar hasta 60.000 - 80.000 km. Las bujías en mal estado son una causa frecuente de fallo de las bobinas de encendido en este motor.

Piezas específicas y costos

Volante bimasa y embrague

Buena noticia: en la versión con caja de cambios manual, este motor suele ir asociado a un volante de inercia fijo (sólido). Eso significa que el kit de embrague es mucho más barato de sustituir, ya que no hay un costoso volante bimasa que amortigüe las vibraciones. (Nota: conviene comprobar siempre por número de bastidor, porque en algunos mercados hubo variaciones, pero el 90% de los Tiggo 3 lleva volante fijo).

Sistema de inyección y inyectores

Utiliza un sistema clásico de inyección MPI (Multi-Point Injection) en el colector de admisión. Los inyectores son robustos, baratos y rara vez causan problemas. No son tan sensibles a la calidad del combustible como los sistemas de inyección directa (GDI), lo que hace que este motor sea más "tolerante" con combustibles de calidad algo inferior.

¿Turbo, DPF, EGR, AdBlue?

• Turbo: No tiene. El motor es atmosférico, lo que significa menos piezas susceptibles de avería (no hay turbina, intercooler ni manguitos de alta presión).
• DPF / AdBlue: No lleva, ya que se trata de un motor de gasolina.
• Válvula EGR: Dispone de sistema EGR para la recirculación de gases de escape. Puede obstruirse con hollín; los síntomas son tirones a bajas revoluciones y peor respuesta al acelerador. Normalmente, una limpieza es suficiente.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana

El Chery Tiggo 3 no es un coche ligero (unos 1350 kg en vacío) y el motor es atmosférico, con la potencia disponible sobre todo a altas revoluciones. Esa es la receta para un consumo elevado. En ciudad, espere un consumo real de entre 10 y 12 litros/100 km, dependiendo del tráfico y de lo pesada que sea su pisada sobre el acelerador. En invierno esta cifra puede subir fácilmente.

¿Es un motor "perezoso"?

Hablando con sinceridad – sí. El par motor de 160 Nm está disponible recién a 3900 rpm. Esto significa que, al subir pendientes o al adelantar, tendrá que reducir de marcha con frecuencia y llevar el motor por encima de 4000 rpm. Para una conducción tranquila es más que suficiente, pero para una conducción dinámica se queda corto.

Conducción en autopista

En autopista, el motor gira a un régimen bastante alto. A 130 km/h (en quinta velocidad con la caja manual), el motor suele ir a unas 3800 - 4000 rpm. Esto se traduce en un mayor ruido en el habitáculo y en un consumo que ronda los 8 - 9 litros/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Sí, este motor es ideal para GLP. Gracias al sistema de inyección MPI, la instalación es sencilla, económica y el motor tolera muy bien el gas. Dado el elevado consumo de gasolina, la inversión en GLP se amortiza muy rápido (a menudo en menos de 15.000 km). Se recomienda un sistema con conexión OBD para una dosificación más precisa de la mezcla.

Reprogramación (Stage 1)

En motores de gasolina atmosféricos, la reprogramación es tirar el dinero. La ganancia sería insignificante (3 a 5 CV), algo que en la conducción diaria ni siquiera notará. Es mejor invertir ese dinero en buenos neumáticos o en un mantenimiento riguroso.

Caja de cambios

Versiones

Con el motor SQRE4G16 en el Tiggo 3 hay dos opciones:

1. Caja de cambios manual (5 velocidades): Clásica, con una sensación algo "dura" en la palanca.
2. Caja automática CVT: Caja de variador continuo que simula 7 relaciones de cambio.

Problemas y mantenimiento

Caja manual: Muy fiable. Los problemas son poco frecuentes, como mucho pequeñas fugas de aceite en los retenes de los semiejes. La sustitución del kit de embrague es relativamente económica (no es cara, depende del mercado).

Caja CVT: Es el punto más delicado. Requiere cambio de aceite cada 40.000 a 60.000 km. Si no se cambia el aceite, la correa metálica interna comienza a patinar, lo que conduce a una avería muy costosa de reparar (a menudo más cara que el valor del coche usado). Los síntomas de problemas son vacilación al iniciar la marcha, tirones o zumbidos.

Compra de usado y conclusión

Antes de comprar un coche de segunda mano con este motor, es obligatorio comprobar lo siguiente:

• Arranque en frío: Escuche si se oye el tintineo de la cadena durante los primeros 3-5 segundos de funcionamiento. Si se oye durante más tiempo, la cadena o el tensor están para cambiar.
• Comportamiento del CVT: Si compra un automático, el coche no debe dar tirones al arrancar y las revoluciones no deben "dispararse" sin que el coche acelere.
• Fugas: Revise la zona de la tapa de válvulas y la carcasa del termostato para ver si hay restos de aceite o refrigerante.
• Diagnóstico: Compruebe el funcionamiento del sistema VVT y de las sondas lambda.

Conclusión: El SQRE4G16 es un motor "a la vieja usanza" en un envoltorio moderno. No es deportivo, consume más que los modernos motores turbo, pero es barato de mantener y sencillo. Es ideal para conductores que recorren kilometrajes moderados, conducen con calma y quieren un motor que cualquier mecánico medio pueda reparar, y que, con la instalación de GLP, se convierte además en una opción económica.