SQRE4T15B Motor

Chery 1.5T (SQRE4T15B) – Experiencias, problemas, consumo y mantenimiento

Introducción y aplicación del motor

El motor con la denominación SQRE4T15B representa el orgullo de la ingeniería de la compañía Chery. No se trata de una copia barata de viejos motores japoneses, sino de un propulsor desarrollado en una alianza estratégica con la reconocida empresa austriaca AVL y proveedores como Honeywell (turbo) y Valeo. Es conocido por su elevada eficiencia térmica (alrededor del 37%, lo cual era un resultado excelente para aquella época).

Lo encontrarás con mayor frecuencia bajo el capó del Chery Tiggo 7 (primera generación, restyling), pero también se montó en otros modelos del grupo Chery (Tiggo 4/5x, berlinas Arrizo). Su filosofía principal es el equilibrio entre durabilidad y el cumplimiento de las normas ecológicas modernas, aunque en prestaciones se queda por detrás de los competidores europeos de la misma cilindrada.

Especificaciones técnicas

Característica	Datos
Denominación del motor	SQRE4T15B
Cilindrada	1498 cc (1.5 L)
Potencia	108 kW (145/147 CV) @ 5500 rpm
Par motor	210 Nm @ 1750-4000 rpm
Tipo de inyección	MPI (Multi-Point Injection) - Indirecta
Inducción	Turbo (Honeywell), intercooler
Número de cilindros/válvulas	4 cilindros / 16 válvulas
Bloque motor	Hierro fundido (Cast Iron) - alta durabilidad

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: ¿Cadena o correa?

La buena noticia para los propietarios es que el SQRE4T15B utiliza cadena de distribución para el accionamiento de las válvulas. La cadena está diseñada para durar toda la vida útil del motor, pero en la práctica se recomienda una revisión detallada alrededor de los 200.000 km, o antes si se escucha un traqueteo en el arranque en frío. Esto reduce significativamente los costes de mantenimiento periódico en comparación con la correa.

Averías más frecuentes

Aunque mecánicamente (pistones, segmentos, bloque) es muy resistente, los periféricos pueden dar guerra:

• Sensores: Son frecuentes los problemas con los sensores de presión de combustible o los sensores del árbol de levas, lo que puede provocar el encendido del testigo “Check Engine” y un funcionamiento irregular.
• Pérdidas de refrigerante: Presta atención a la carcasa del termostato y a las uniones de las mangueras; el plástico puede fatigarse por los ciclos térmicos.
• Soportes del motor: Los soportes de goma del motor son de calidad algo inferior y pueden fallar prematuramente, transmitiendo vibraciones al habitáculo.

Intervalos de servicio y aceite

Se recomienda realizar el servicio menor cada 10.000 a 15.000 km (o una vez al año). Aunque el fabricante pueda indicar intervalos más largos, teniendo en cuenta que lleva turbo, un intervalo más corto es clave para su longevidad.

• Capacidad de aceite: En el motor entran aproximadamente 4,5 a 4,7 litros de aceite.
• Grado: Se recomienda aceite totalmente sintético 5W-30 o 5W-40 (norma API SN o superior).
• Consumo de aceite: Este motor no es conocido por consumir mucho aceite. Un consumo de hasta 0,5 L cada 10.000 km se considera aceptable; por encima de eso puede indicar un problema con el turbo o con los retenes de válvulas.

Bujías y sistema de encendido

Al ser un gasolina turbo, las bujías trabajan bajo mayor carga térmica. Se recomienda cambiar las bujías de iridio cada 40.000 a 60.000 km. Los síntomas de bujías gastadas son tirones al acelerar con fuerza (misfire).

Piezas específicas (Costes)

Volante bimasa y embrague

Sí, este modelo en la variante con caja DCT lleva volante bimasa (Dual Mass Flywheel). Su función es amortiguar las vibraciones del motor antes de que lleguen a la caja de cambios. Su sustitución es muy costosa (depende del mercado) y normalmente se hace junto con el kit de embrague.

Turbo y sistema de inyección

El motor utiliza un turbo Honeywell de baja inercia. Es muy fiable si se cambia el aceite con regularidad y no se apaga el motor inmediatamente después de una conducción exigente. No lleva dos turbos, solo uno.

El sistema de inyección es, para alegría de muchos, MPI (inyección en el colector de admisión) y no directa (GDI). Esto significa que los inyectores no son tan propensos a obstruirse, no se produce tanta acumulación de carbonilla en las válvulas (carbon buildup) como en los motores GDI, y los propios inyectores son más baratos de sustituir.

Sistema de emisiones (EGR, DPF/GPF)

Este gasolina no lleva DPF (que es para diésel), pero los modelos más recientes (según mercado y norma Euro) pueden equipar GPF (Gasoline Particulate Filter). No obstante, el modelo de 2018 (Euro 5/6) a menudo no lleva GPF, sino solo un catalizador clásico. La válvula EGR existe y puede ensuciarse, pero su limpieza es más sencilla que en un diésel. Este motor no utiliza AdBlue.

Consumo y prestaciones

Consumo real

No te fíes de los datos oficiales. El Chery Tiggo 7 es un coche pesado y no especialmente aerodinámico.

• Ciudad: Espera entre 9,5 y 11,5 l/100 km. En atascos con la caja DCT puede subir fácilmente hasta los 12 litros.
• Carretera secundaria: A 80-90 km/h el consumo baja a unos 6,5 - 7,5 l/100 km.
• Autopista (130 km/h): El consumo ronda los 8,5 - 9,5 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

Con 210 Nm de par, este motor está en el límite de lo aceptable para esta carrocería. En ciudad se comporta correctamente, pero en carretera abierta, en adelantamientos o subidas, notarás que le falta “pulmón”. Hay que llevarlo a más revoluciones para que empuje, ya que el par máximo se alcanza en un margen más estrecho que en los modernos motores TSI europeos.

A 130 km/h el motor gira alrededor de 2.800 a 3.000 rpm (en la marcha más alta de la caja DCT), lo cual no es excesivamente ruidoso, pero se percibe el ruido aerodinámico.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Esta es la mayor ventaja del motor SQRE4T15B. Gracias al sistema de inyección MPI, este motor es ideal para la instalación de un equipo de GLP. Se puede montar un sistema secuencial clásico, mucho más barato que los sistemas para motores de inyección directa. Las válvulas son bastante resistentes, pero se recomienda un sistema de calidad con un buen mapeo.

Chip Tuning (Stage 1)

El motor tiene margen, ya que el bloque es de hierro fundido. Con un Stage 1 de reprogramación se puede aumentar la potencia hasta unos 165-170 CV y el par hasta unos 250-260 Nm. Sin embargo, hay que tener cuidado por la caja DCT. Las cajas DCT secas tienen un límite de par, y excederlo puede provocar deslizamiento del embrague y una avería rápida de la transmisión.

Caja de cambios: DCT (Dual Clutch Transmission)

Con este motor en el Tiggo 7 I (restyling) suele ir asociada una caja DCT Getrag de 6 velocidades (embrague seco, código a menudo 6DCT250). Este es el punto crítico.

Problemas más frecuentes de la DCT

• Tirones e indecisión: En conducción de parar y arrancar, la caja puede ser brusca, dar tirones al pasar de 1ª a 2ª o tardar en reaccionar.
• Sobrecalentamiento: Los embragues secos se calientan en los atascos. Si notas olor a ferodo o aparece un aviso en el cuadro, es señal de sobrecalentamiento.
• Mechatronic: La unidad de control de la caja puede fallar, lo que se traduce en pérdida de marchas (normalmente pares o impares).

Mantenimiento de la caja

Aunque muchos fabricantes digan que el aceite es “de por vida”, ES IMPRESCINDIBLE cambiar el aceite de la caja cada 40.000 a 60.000 km. Es la única forma de prolongar la vida del mecatrónico y de los engranajes. El cambio del kit de embrague es caro (depende del mercado, pero cuenta con que será “caro”).

Compra de usado y conclusión

Si estás buscando un Chery de segunda mano con este motor, esto es lo que debes revisar:

1. Arranque en frío: Escucha la cadena. Si traquetea más de 2-3 segundos, el tensor o la propia cadena están para cambiar.
2. Prueba de conducción (Caja): Calienta el coche y conduce despacio en tráfico denso. Si la caja da tirones fuertes, duda o se escuchan golpes al cambiar, mejor evita esa unidad. Las reparaciones de la DCT son caras.
3. Turbo: Comprueba si sale humo por el escape al pisar el acelerador a fondo y si el coche acelera de forma uniforme, sin “baches” en la entrega de potencia.

Conclusión: El motor SQRE4T15B es mecánicamente muy bueno, duradero y apto para GLP, lo que lo convierte en una opción económica. Su “talón de Aquiles” en esta configuración no es el propio motor, sino la caja DCT. Si encuentras una unidad con caja manual, es una compra muy segura. Si eliges automático, debes estar preparado para posibles gastos en embragues y mecatrónica, pero a cambio obtienes un SUV cómodo con prestaciones correctas.