HMR EB2FA Motor

Especificaciones técnicas

Código de motor	HMR (EB2FA)
Cilindrada	1199 c.c. (3 cilindros)
Potencia	61 kW / 83 CV
Par motor	118 Nm
Tipo de alimentación	Atmosférico (Naturally Aspirated)
Inyección	Indirecta (MPI)
Combustible	Gasolina

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa de distribución o cadena?

Este motor utiliza una correa de distribución bañada en aceite (Wet Belt / Belt-in-Oil). Este es el punto técnico más importante de todo el texto. La idea de los ingenieros era reducir la fricción y el ruido, pero en la práctica, el material de la correa se degrada (empieza a descascarillarse y desgranarse) bajo la influencia del aceite envejecido, el combustible que se mezcla con el aceite y las altas temperaturas. Los trocitos de goma caen al cárter y obstruyen la malla de la bomba de aceite. Esto provoca una caída de presión de aceite y un posible gripado del motor.

Averías más frecuentes y síntomas

Además del problema de la correa, esto es lo que suele dar guerra:

• Malla de la bomba de aceite: Consecuencia directa del desgranado de la correa. El síntoma es el encendido del testigo de presión de aceite (“Oil Pressure Low”). Si se enciende, apaga el motor de inmediato y lleva el coche en grúa.
• Consumo de aceite: Puede aparecer por degradación de los segmentos (aros de pistón) si el motor se ha usado con mala lubricación, o por endurecimiento de los retenes de válvula.
• Catalizador: En las unidades que consumen aceite, el catalizador puede dañarse prematuramente.
• Vibraciones: Como todo tricilíndrico, tiene un desequilibrio natural, pero los soportes de motor son relativamente duraderos. Si las vibraciones en ralentí se vuelven fuertes, revisa los soportes.

Distribución – ¿Cuándo hacerla?

El fabricante inicialmente indicaba intervalos optimistas de 10 años o 175.000 km, que luego se redujeron. Como redactor con experiencia, mi consejo es el siguiente: haz la distribución (cambio de correa, tensor y bomba de agua) como máximo cada 80.000 km o 5–6 años (lo que ocurra antes). En cada cambio de aceite es obligatorio comprobar visualmente el ancho de la correa a través del orificio de llenado de aceite (existe una herramienta específica para medir el ancho; si la correa está hinchada, hay que sustituirla).

Aceite: cantidad y graduación

En el motor entran aproximadamente 3,25 a 3,5 litros de aceite. Debido a la particularidad de la correa, es fundamental usar ÚNICAMENTE aceite con la especificación PSA (normalmente 0W-20 o 0W-30, estándar PSA B71 2010 o más reciente; comprueba el dato exacto en el manual del vehículo). Usar un aceite incorrecto, más “espeso” o barato acelera drásticamente la descomposición de la correa.

Consumo de aceite

Los motores modernos toleran cierto consumo. Hasta 0,3–0,4 litros cada 1.000 km suele considerarse “técnicamente aceptable” según los estándares de fábrica, pero en la práctica, un motor sano no debería pedir rellenar entre servicios (cada 10–15 mil km). Si consume un litro cada 2.000 km, el motor está pidiendo una apertura (segmentos).

Bujías

Al ser un motor de gasolina, las bujías se cambian de forma periódica. La recomendación es sustituirlas cada 30.000 a 40.000 km. Unas bujías desgastadas pueden sobrecargar las bobinas (de tipo lápiz, directas) y provocar su sobrecalentamiento y fallo.

Elementos específicos (Costes)

Volante bimasa

Buena noticia: este motor NO tiene volante bimasa. Utiliza un volante de inercia fijo clásico que prácticamente dura toda la vida. Esto abarata considerablemente el cambio del kit de embrague en comparación con los diésel más potentes.

Sistema de inyección

A diferencia de las versiones Turbo (110/130 CV) que tienen inyección directa, esta versión atmosférica de 83 CV suele montar inyección indirecta (MPI) en el colector de admisión. Esto es una gran ventaja porque no hay problemas de acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión (carbonización), y los inyectores son más baratos y robustos.

Turbo

El motor es atmosférico (NA – Naturally Aspirated), por lo tanto NO tiene turbo. Eso significa una preocupación (cara) menos. No hay intercooler, ni geometría variable, ni fugas de aceite en el turbo.

EGR, DPF y GPF

Este gasolina no lleva DPF (filtro de partículas diésel). Sin embargo, las versiones más recientes (a partir de 2018/2019, norma Euro 6d) suelen montar GPF (Gasoline Particulate Filter). Aun así, en los motores de gasolina atmosféricos la temperatura de los gases de escape es lo bastante alta como para que el GPF se limpie de forma pasiva sin mayores problemas, por lo que los atascos no son tan frecuentes como en los diésel.

AdBlue

No, este motor no utiliza AdBlue. Ese sistema se reserva para los motores diésel modernos (BlueHDi).

Consumo y prestaciones

Consumo real en ciudad

Este es el terreno ideal para el 1.2 PureTech 83. En condiciones urbanas (atascos, para y arranca), el consumo real se sitúa entre 5,8 y 7,2 l/100 km, según lo pesada que sea tu pisada y el nivel de tráfico. Es muy eficiente mientras no se le exija demasiado.

¿Es un motor “perezoso”?

Con 83 CV y 118 Nm, no es un motor deportivo, pero es perfectamente adecuado para la carrocería de un Citroën C3 o un Peugeot 208 en ciudad. Los tres cilindros suben de vueltas con ganas y se siente más vivo de lo que indican los números en los primeros 60 km/h. Sin embargo, si cargas el coche con 4 ocupantes y conectas el aire acondicionado, notarás la falta de potencia en las subidas: tendrás que reducir de marcha y “exprimirlo”.

Comportamiento en autopista

La autopista no es su hábitat natural. A 130 km/h el motor gira a un régimen bastante alto (a menudo por encima de 3.500 o cerca de 4.000 rpm, según la caja). Eso implica más ruido en el habitáculo y un consumo que sube a unos 7–8 litros. Los adelantamientos a esas velocidades requieren paciencia y tomar carrerilla.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Como este motor (en la versión de 83 CV) suele tener inyección indirecta, es apto para la instalación de un sistema de GLP y el equipo es bastante más barato que en los motores de inyección directa. No obstante, hay que ser prudente: trabajar a gas eleva la temperatura de combustión y, dado lo sensible que es la correa “húmeda” a la composición química del aceite (que se degrada más rápido a mayor temperatura), debes reducir a la mitad el intervalo de cambio de aceite (a 7–8 mil km).

Reprogramación (Stage 1)

No tiene ningún sentido. En motores atmosféricos sin turbo, con una reprogramación se ganan unos insignificantes 3 a 5 CV. No notarás la diferencia y tirarás el dinero. Es mejor invertirlo en unos buenos neumáticos o en hacer la distribución.

Caja de cambios

Tipos de caja

Con el motor HMR EB2FA suele venir una caja de cambios manual de 5 velocidades. Más raramente se encuentra una versión robotizada, pero el cambio automático clásico (EAT6/EAT8) suele reservarse para las versiones turbo más potentes.

Averías de la caja de cambios

Las cajas manuales del grupo PSA son conocidas por tener a veces un tacto algo “gomoso” y recorridos largos de la palanca, pero mecánicamente son muy fiables. No hay fallos sistémicos frecuentes. Si la caja “rasca” al meter la marcha atrás, suele ser una característica (no lleva sincronizador en la marcha atrás), no una avería: espera unos segundos antes de engranarla.

Coste del cambio de embrague

Dado que no lleva volante bimasa, el cambio del kit de embrague (plato de presión, disco y cojinete de empuje) entra en la categoría de reparaciones asequibles (no es caro). El precio depende del mercado, pero es claramente más bajo que en los diésel.

Mantenimiento de la caja

Aunque los fabricantes suelen decir que el aceite de la caja manual es “de por vida”, se recomienda cambiarlo cada 80.000 a 100.000 km. Es un coste pequeño (unos 2 litros de aceite, normalmente 75W-80) y alarga notablemente la vida de sincronizadores y rodamientos.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un C3 o un 208 con este motor, el primer paso no es mirar la carrocería, sino abrir el tapón de llenado de aceite. Qué revisar:

1. Inspección visual de la correa: A través del orificio de llenado de aceite, con una linterna, observa el dorso de la correa de distribución. Si ves grietas, descamaciones o que la correa está hinchada, es una señal de alarma roja.
2. Ruido del motor: El motor debe tener el sonido característico de un tricilíndrico (un ligero “resoplido”), pero no debe oírse un traqueteo metálico de cadena (aunque lleva correa, los árboles de levas están unidos por una cadena interna en la culata que puede oírse si se estira, aunque no es habitual con estos kilometrajes).
3. Testigos: Si en el historial aparecen errores relacionados con la “Oil Pressure”, extrema la precaución.

Conclusión

El motor 1.2 PureTech 83 CV (HMR) es un arma de doble filo. Por un lado, es un motor sencillo, ligero y económico, perfecto para el tráfico urbano, sin componentes caros como el turbo o el volante bimasa. Por otro lado, exige un mantenimiento muy meticuloso debido a la correa “húmeda”.

¿Merece la pena comprarlo? SÍ, si buscas un coche para ciudad (a partir de los años 2020 en adelante) y estás dispuesto a hacer de inmediato la distribución y limpiar el cárter para quedarte tranquilo. NO, si planeas hacer muchos viajes largos por autopista o no eres disciplinado con los cambios de aceite.