K24W9 Motor

Honda 2.4 i-VTEC (K24W9) – Experiencias, problemas, consumo y consejos de compra

El motor con código K24W9 pertenece a la famosa serie K de Honda, pero forma parte de la generación más moderna "Earth Dreams". Se montó principalmente en el Honda CR-V de cuarta generación (modelos restyling desde 2014 en adelante). Es una mecánica que combina la vieja escuela (gran cilindrada, sin turbo) con la tecnología moderna de inyección directa. Muchos lo consideran uno de los últimos motores atmosféricos "de verdad" antes de que Honda pasara de forma masiva a las unidades 1.5 Turbo.

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Fiabilidad: Extremadamente alta, siempre que se realice el mantenimiento de forma regular. Es un motor que supera sin problemas los 300.000+ km.
• Principal desventaja: La inyección directa puede provocar acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión y presencia de gasolina en el aceite (Oil Dilution) en recorridos cortos.
• Cambio: Viene asociado a una caja CVT que es más fiable que las de Nissan, pero requiere un estilo de conducción específico y cambios de aceite regulares.
• Consumo: No es un motor ahorrador. En ciudad hay que contar con cifras de dos dígitos, pero en carretera es sorprendentemente económico para su cilindrada.
• Mantenimiento: Más caro que el de un gasolina europeo promedio debido a piezas específicas y a la cantidad de aceite, pero se avería muy poco.
• Recomendación: Ideal para personas que hacen muchos kilómetros en carretera y quieren una conducción cómoda y tranquila, sin miedo a averías de turbo.

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones (GLP & Tuning)
• Cambio (Experiencias con CVT)
• Compra de segunda mano y conclusión

Especificaciones técnicas

Parámetro	Datos
Código de motor	K24W9 (Earth Dreams Technology)
Cilindrada	2356 ccm
Potencia	136 kW (185 CV) @ 6400 rpm
Par motor	245 Nm @ 3900 rpm
Tipo de inyección	Direct Injection (inyección directa)
Inducción	Atmosférico (Naturally Aspirated)
Accionamiento del árbol de levas	Cadena (Chain)

Fiabilidad y mantenimiento

El K24W9 es una mecánica robusta, pero como cualquier motor moderno con inyección directa, tiene sus manías que el propietario debe conocer.

Distribución y mantenimiento mayor

Este motor utiliza cadena de distribución (y no correa). Las cadenas de Honda son en general muy duraderas. No hay un intervalo fijo de sustitución previsto y a menudo superan los 200.000 o 250.000 km. Sin embargo, la cadena se cambia cuando se estira, lo que se reconoce por un traqueteo en el arranque en frío o por el encendido del testigo "Check Engine" debido a la desincronización entre los sensores del árbol de levas y del cigüeñal.

Averías más frecuentes

Aunque es fiable, presta atención a lo siguiente:

• Actuador VTC (polea de distribución variable): Problema conocido en la serie K. El síntoma es un "crujido" breve pero fuerte o un sonido metálico justo después del arranque en frío (dura 1-2 segundos). Esto no destruye el motor de inmediato, pero es molesto y requiere sustituir la polea.
• Oil Dilution (combustible en el aceite): Es algo específico de los motores Earth Dreams en climas fríos. Debido a la inyección directa, el combustible se condensa en las paredes de los cilindros y cae al cárter. El síntoma es el aumento del nivel de aceite en la varilla y olor a gasolina en el aceite. La solución es cambiar el aceite con más frecuencia y evitar recorridos ultra cortos en invierno.
• Depósitos de carbono (Carbon Buildup): A causa de la inyección directa, el combustible no limpia las válvulas de admisión. Con el tiempo se acumula carbonilla, lo que puede provocar funcionamiento irregular y pérdida de potencia. Puede ser necesaria una limpieza (con cáscaras de nuez o productos químicos) a kilometrajes altos (más de 150.000 km).

Aceite: cantidad y consumo

En el motor entran alrededor de 4,2 a 4,4 litros de aceite (con filtro). Honda recomienda estrictamente la graduación 0W-20. No experimentes con aceites más espesos (como 10W-40) porque el sistema VTEC y los tensores de la cadena dependen de la presión y el caudal de un aceite fluido.

En cuanto al consumo de aceite: estos motores pueden llegar a consumir algo de aceite, especialmente si se conducen de forma agresiva por autopista. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 5.000 km se considera aceptable. Sin embargo, si el nivel de aceite aumenta (por la gasolina), se trata del problema que he descrito arriba.

Bujías

Se utilizan exclusivamente bujías de iridio (NGK o Denso). El intervalo de sustitución es de 100.000 a 120.000 km. No ahorres en ellas, son clave para el correcto funcionamiento de las bobinas de encendido.

Piezas específicas (Costes)

Aquí llegamos a la parte que afecta directamente a tu bolsillo. Las piezas Honda pueden ser más caras (depende del mercado), pero se compran con menos frecuencia.

• Volante bimasa: Este motor en el CR-V va asociado a una caja CVT. Las cajas CVT no tienen el clásico volante bimasa como los diésel con cambio manual. Utilizan un convertidor de par (torque converter) y un plato flexible. Es una excelente noticia porque elimina una de las averías más caras en los coches modernos.
• Sistema de inyección: El motor utiliza un sistema GDI (Gasoline Direct Injection). Los inyectores de alta presión son caros (muy caros), pero en general son más duraderos que los de los motores diésel. No son propensos a fallos frecuentes, salvo que se utilice combustible de dudosa calidad.
• Turbo y DPF: Es un gasolina atmosférico. No tiene turbocompresor, ni intercooler, ni filtro de partículas DPF. Tampoco lleva una válvula EGR en el sentido clásico (utiliza solapamiento de válvulas para la recirculación de gases). Esto significa muchos menos posibles puntos de avería en comparación con un diésel o un gasolina turboalimentado.
• AdBlue: No dispone de sistema AdBlue.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y "pereza"

El consumo real en ciudad se sitúa entre 10 y 13 litros a los 100 km, dependiendo de la pesadez del pie derecho y del tráfico. El CR-V es un coche pesado y el motor es atmosférico, lo que significa que no tiene ese "empujón" a bajas revoluciones como un diésel turbo.

¿Es perezoso? No es perezoso, pero pide revoluciones. Con 185 CV tiene potencia suficiente para tirar con soltura, pero hay que pisar el acelerador con decisión. En conducción urbana normal se muestra suave y refinado.

Carretera y autopista

Aquí es donde este motor brilla. En autopista el consumo baja a 7,5 a 9 litros a los 100 km. Gracias a la caja CVT, a 130 km/h el motor gira a un régimen relativamente bajo (unos 2.200 - 2.500 rpm, según la pendiente y el viento), lo que hace la conducción más silenciosa y económica que con automáticas más antiguas.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (TNG)

Debido a la inyección directa, la instalación de GLP es compleja y cara. No se puede montar un sistema secuencial convencional. Se necesita un equipo de inyección directa de gas licuado o un sistema que inyecte una mezcla de gasolina y gas (para refrigerar los inyectores de gasolina).
El precio de este tipo de instalación es elevado (a menudo por encima de 1000 EUR), por lo que solo compensa si haces muchísimos kilómetros (más de 30.000 km al año). Si compras este coche para llevarlo barato a gas – piénsatelo dos veces.

Reprogramación (Tuning)

Es un motor atmosférico. Un Stage 1 es tirar el dinero. Las ganancias son mínimas (quizá 5-8 CV) y no las notarás en la conducción. Es mejor invertir ese dinero en buenos neumáticos y en un mantenimiento riguroso.

Cambio: CVT (Continuously Variable Transmission)

Con el K24W9 en el CR-V viene la caja de cambios CVT de Honda. No es una automática clásica con marchas, sino un cambio de variación continua.

• Fiabilidad: El CVT de Honda es considerablemente mejor que los tristemente célebres CVT de Nissan de esa época. Es muy duradero si se mantiene correctamente.
• Mantenimiento: El aceite de la caja CVT (se utiliza un aceite específico Honda HCF-2) debe cambiarse cada 40.000 a 60.000 km (o cada 2 años). Esto es CRÍTICO para su longevidad. Si no se cambia el aceite, la correa interna de la caja empieza a patinar y se producen daños irreversibles.
• Problemas más habituales: En los primeros modelos (año 2015) se reportaron vibraciones al ralentí cuando el cambio está en modo "D" y el coche está detenido con el freno pisado. Honda lo solucionó con una actualización de software y sustitución de soportes de motor/caja.
• Sensaciones al conducir: No hay "cambios" de marcha. La aceleración es lineal. Cuando pisas el acelerador a fondo, el motor sube a 6000 rpm y se mantiene ahí mientras el coche acelera. Esto genera un "efecto scooter" que a algunos conductores no les gusta, pero para un SUV familiar es en realidad una solución muy cómoda.

Compra de segunda mano y conclusión

Si estás buscando un Honda CR-V con este motor, aquí tienes qué revisar:

1. Arranque en frío: Insiste en que el motor esté completamente frío. Escucha si se oye un sonido "krrr" durante los primeros 2 segundos (actuador VTC).
2. Olor del aceite: Saca la varilla del aceite. Si el nivel supera el máximo y el aceite huele claramente a gasolina, es señal de un problema de "oil dilution".
3. Historial de mantenimiento de la caja: Si el coche tiene 150.000 km y nunca se ha cambiado el aceite del CVT, no compres ese coche. El riesgo es demasiado alto.
4. Vibraciones: Con el coche parado, pon la palanca en "D" y mantén el freno pisado. No debe haber vibraciones excesivas en el volante.

Conclusión:

El Honda CR-V 2.4 i-VTEC (K24W9) es un coche para personas que valoran el espacio, el confort y la sencillez mecánica (sin turbo, sin DPF). Aunque consume más combustible que un diésel, lo compensa con menores costes potenciales de reparación a largo plazo. Es ideal como coche familiar para alguien que no quiere preocuparse por inyectores obstruidos y regeneraciones del filtro de partículas, y que está dispuesto a pagar uno o dos litros más de combustible cada 100 km.