K24Z7 Motor

Honda K24Z7 (2.4 i-VTEC) – Experiencias, problemas, consumo y consejos de compra

Contenido

• Introducción
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones (GLP & Tuning)
• Caja de cambios
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción

El motor K24Z7 pertenece a la legendaria serie K de Honda. Se montó principalmente en la cuarta generación del Honda CR-V (antes del restyling, aproximadamente 2011–2014) y en las versiones deportivas del Civic (Si) en el mercado estadounidense. Para el comprador europeo y global del CR-V, este motor representa el "término medio ideal" entre potencia y la tradicional fiabilidad japonesa.

¿Por qué es importante este motor? Porque es el último coletazo de la tecnología atmosférica clásica antes de que Honda pasara de forma masiva a los motores "Earth Dreams" con inyección directa y turbo. Si buscas sencillez bajo el capó, este es tu motor.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Código de motor	K24Z7
Cilindrada	2354 ccm (2.4 L)
Potencia	136 kW (185 CV) @ 7000 rpm
Par motor	221 Nm @ 4400 rpm
Tipo de inyección	Multipunto (inyección indirecta)
Alimentación	Atmosférico (Naturally Aspirated)
Número de cilindros/válvulas	L4 / 16v (DOHC i-VTEC)

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

El motor K24Z7 utiliza cadena de distribución. Las cadenas de Honda suelen ser muy duraderas y a menudo aguantan más de 250.000 km sin necesidad de sustitución. Aun así, la cadena no es eterna. Puede estirarse antes de tiempo si el aceite no se cambia con regularidad o si el nivel de aceite ha estado a menudo bajo. Los síntomas son traqueteos durante el funcionamiento o encendido del testigo "Check Engine" (error de correlación entre los sensores del árbol de levas y del cigüeñal).

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

Aunque es muy fiable, existen algunos problemas específicos:

• Actuador VTC (polea de distribución variable): Es el problema más conocido de la serie "K". En el arranque en frío se escucha un ruido metálico fuerte y breve (crujido/traqueteo) que dura 1-2 segundos. La causa es un mecanismo de bloqueo defectuoso en la polea que permite que el aceite se drene cuando el motor está parado. Aunque suena feo, a menudo no provoca una avería inmediata, pero debe sustituirse.
• Fuga de aceite en el retén del cigüeñal: No es un fallo masivo, pero puede aparecer con kilometrajes altos.
• Tensores de la correa auxiliar (PK): Pueden empezar a chirriar antes de lo esperado.

Mantenimiento: aceite, revisiones y bujías

Revisión "grande": Como el motor lleva cadena, no se realiza una "revisión grande" clásica a un kilometraje fijo como en los motores con correa. Sin embargo, se recomienda revisar la bomba de agua, los tensores y la propia cadena alrededor de los 150.000 - 200.000 km.

Aceite: En el motor entran unas 4,0 a 4,2 litros de aceite (con filtro). Honda recomienda estrictamente la graduación 0W-20 para ahorrar combustible y asegurar el correcto funcionamiento del sistema VTEC, aunque en climas más cálidos puede usarse 5W-30. El intervalo de cambio no debería superar los 10.000 - 12.000 km, independientemente de lo que indique el ordenador de a bordo.

Consumo de aceite: ¿Consume aceite? Sí, es posible. Los motores Honda de alto régimen son conocidos por "beber" algo de aceite, especialmente si se conducen de forma agresiva (zona VTEC). Un consumo de 0,5 litros cada 5.000 km se considera aceptable en un motor de segunda mano. Si consume 1 litro cada 1.000 km, eso indica un problema con los segmentos de los pistones (más frecuente en los K24 más antiguos, pero menos común en la serie Z7).

Bujías: Se utilizan bujías de iridio (por ejemplo NGK o Denso). El intervalo de sustitución es largo, normalmente alrededor de 100.000 a 120.000 km. No escatimes en bujías, son clave para la vida de las bobinas.

Componentes específicos (costes)

Sistema de inyección, turbo y DPF

Aquí llegamos a la mayor ventaja de este motor: la sencillez.

• Turbo: El motor NO lleva turbo. Eso significa cero gastos en reparación de turbo, intercooler o manguitos de presión.
• Inyección: Utiliza la clásica inyección "port" (MPI). Los inyectores son muy resistentes a la gasolina de peor calidad, son baratos de limpiar y rara vez se estropean. No hay bomba de alta presión cara como en los diésel o en los gasolina con inyección directa.
• Sistema anticontaminación (DPF/EGR/AdBlue): Al ser gasolina, no lleva filtro DPF ni utiliza AdBlue. Lleva catalizador, que puede dañarse si se circula con bujías o bobinas en mal estado, pero no es propenso a obstruirse como en los diésel. Existe válvula EGR, pero rara vez se ensucia hasta el punto de causar problemas, ya que la gasolina se quema más limpio que el gasóleo.

Volante bimasa

Dado que este motor en el Honda CR-V IV casi siempre va asociado a un cambio automático (convertidor de par), NO lleva volante bimasa. La caja automática utiliza un convertidor hidráulico que se encarga de la transmisión de potencia. Es un concepto menos en la lista de posibles gastos futuros.

Consumo y prestaciones

Consumo real y “pereza”

Seamos sinceros: 2,4 litros de cilindrada, gasolina atmosférico, tracción a las cuatro ruedas (AWD) y la aerodinámica de un SUV no son la receta para ahorrar.

• Ciudad: Calcula entre 11 y 14 litros cada 100 km, según el tráfico y lo pesado que seas con el acelerador. En invierno y en trayectos muy cortos puede ser incluso más.
• Carretera convencional: Aquí la cosa mejora. Con una conducción tranquila (80-100 km/h) puede bajar a 7,5 - 8,5 litros.
• Autopista (130 km/h): El consumo ronda los 9 - 10 litros. A esta velocidad el motor gira sobre las 2.500 - 2.800 rpm (según la caja), lo que resulta bastante silencioso y relajado.

¿Es un motor perezoso? El K24Z7 tiene 185 CV, lo que sobre el papel suena muy bien, pero el par de 221 Nm solo está disponible a 4.400 rpm. En la práctica, el motor parece "adormilado" a bajas revoluciones en comparación con los turbodiésel modernos. Para que el CR-V empuje de verdad, hay que pisar el acelerador y dejar que la caja baje dos marchas y suba el motor por encima de las 4.000 rpm. Entonces el coche anda muy bien. Para una conducción relajada tiene potencia suficiente, pero para adelantamientos exige utilizar regímenes altos.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (TNG)

EXCELENTE CANDIDATO. Como el motor tiene inyección indirecta, la instalación de un sistema de GLP es sencilla, relativamente barata (sistema secuencial estándar) y el motor lo soporta muy bien.

NOTA MUY IMPORTANTE: Este motor no tiene taqués hidráulicos. Las válvulas se regulan mecánicamente. Si circulas con gasolina, la revisión se hace cada 100.000 km. Si circulas con GLP, el juego de válvulas debe revisarse y ajustarse cada 40.000 a 50.000 km. Si se ignora esto, se producirá el "recesado" de las válvulas y una reparación cara de la culata.

Reprogramación (Stage 1)

En los motores atmosféricos, la reprogramación no aporta cambios drásticos. Un mapa Stage 1 puede dar quizá 5 a 8 CV extra y una respuesta algo mejor del acelerador, pero no vas a obtener "otro coche" como ocurre con los motores turbo. La inversión en una repro aquí normalmente no compensa, salvo que se haga también una reforma completa de escape y admisión.

Caja de cambios

¿Qué cajas de cambios se montan?

Con el motor K24Z7 en el CR-V suele venir el clásico cambio automático de 5 velocidades (caja automática propia de Honda). En algunas versiones posteriores o en otros mercados puede encontrarse un CVT, pero el 5AT es el estándar para este periodo.

Fiabilidad y mantenimiento de la caja

• Automática (5 marchas): Es una de las cajas automáticas más fiables del mercado. No es tan rápida como una DSG y a veces puede parecer indecisa, pero es extremadamente duradera.
• Averías: Son raras. Pueden aparecer problemas con los sensores de presión de tercera marcha (relativamente baratos y fáciles de solucionar).
• Mantenimiento: El cambio de aceite en la caja es obligatorio. Se recomienda cada 60.000 km. Utiliza exclusivamente aceite original Honda ATF-DW1. En Honda normalmente se hace un "vaciar y rellenar" (unos 3-3,5 litros), y no un lavado completo con máquina, salvo que el taller esté especializado en Honda.

Compra de segunda mano y conclusión

Si estás mirando un Honda CR-V con este motor, esto es lo que debes hacer antes de comprar:

1. Arranque en frío: Insiste en que el motor esté completamente frío cuando llegues. Arranca el coche y escucha si se oye un fuerte "crujido/traqueteo" en los primeros segundos (actuador VTC).
2. Nivel de aceite: Comprueba la varilla. Si el nivel está en el mínimo o por debajo, es señal de que el propietario no revisa el aceite que el motor puede estar consumiendo. El aceite debe ser color miel o ligeramente oscuro, nunca negro como el alquitrán.
3. Prueba de conducción: La caja debe cambiar de marcha con suavidad, sin golpes, incluso en frío. Cuando pisas el acelerador a fondo (kick-down), el motor debe empujar de forma lineal y sin tirones (posibles problemas de bujías/bobinas).

Conclusión:

El Honda CR-V 2.4 (K24Z7) es una de las opciones más seguras en el mercado de segunda mano si tu prioridad es que el coche no se averíe. Está pensado para familias que hacen un kilometraje anual moderado o para quienes planean instalar GLP. El mayor consumo de combustible se compensa con un mantenimiento periódico muy barato (sin turbo, sin DPF, sin bimasa). Es un coche que se compra con la cabeza, no con el corazón, y probablemente te durará más de lo que piensas tenerlo.