Nu / G4NA Motor

2.0 MPI Nu (G4NA) - Experiencias, problemas, consumo y consejos de compra

Si estás mirando el Hyundai Tucson de tercera generación y quieres evitar los motores diésel y sus complicados sistemas de tratamiento de gases de escape, probablemente te hayas topado con el 2.0 MPI de gasolina. Sobre el papel, parece algo de la "vieja escuela": sin turbo, sin inyección directa de alta presión, construcción sencilla. Sin embargo, ¿es esta sencillez una garantía de fiabilidad o esconde defectos serios? Como alguien que ha pasado años analizando la industria automotriz coreana, puedo decirte que este motor tiene dos caras.

En resumen, lo más importante (TL;DR)

• Mayor defecto: El conocido problema de daño (rayado) en las paredes de los cilindros y golpeteo de los pistones, especialmente en los modelos anteriores a 2017/2018.
• Distribución: Utiliza cadena, que en general es duradera, pero requiere revisión a kilometrajes más altos.
• GLP (Gas): Es un motor MPI, lo que lo convierte en un candidato ideal para la instalación de GLP. Lo soporta muy bien.
• Prestaciones: No es un coche de carreras. Para el peso del Tucson, el par de 192 Nm es modesto. Requiere regímenes altos para adelantar.
• Mantenimiento: El mantenimiento periódico es más barato que en un diésel (no hay DPF, no hay volante bimasa en los automáticos, no hay turbo), pero el consumo de combustible es elevado.
• Recomendación: Busca unidades fabricadas después de 2017 que (en su mayoría) ya llevan instalados inyectores de aceite para refrigerar los pistones.

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios
• Consejos de compra y conclusión

Especificaciones técnicas

Parámetro	Dato
Código de motor	G4NA (familia Nu)
Cilindrada	1999 cc (2.0 L)
Potencia	113 kW (153 CV) @ 6200 rpm
Par motor	192 Nm @ 4000 rpm
Tipo de inyección	MPI (Multi-Point Injection) - Indirecta
Alimentación de aire	Atmosférico (Sin turbo)
Bloque de motor	De aluminio con camisas de acero finas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

El motor G4NA utiliza cadena de distribución. En teoría, esta cadena está diseñada para durar toda la vida útil del motor, pero en la práctica se recomienda una revisión detallada (o sustitución preventiva del kit de cadena) alrededor de los 150.000 - 200.000 km. El estiramiento de la cadena no es tan frecuente como en algunos rivales alemanes, pero el tensor hidráulico puede fallar, lo que provoca traqueteos en el arranque en frío.

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

Aquí hay que ser completamente sinceros: el G4NA tiene un gran defecto de fábrica, sobre todo en los modelos hasta 2017:

• Daño en las paredes de los cilindros (Scuffing/Rayado): Debido a una mala refrigeración de los pistones y a tolerancias muy ajustadas, se produce un sobrecalentamiento del pistón, que se dilata y "raspa" la pared del cilindro. Síntomas: Golpeteo metálico característico (como un diésel) mientras el motor está frío, que más tarde se convierte en un golpeteo constante y en un aumento del consumo de aceite. Hyundai instaló más tarde (finales de 2017/2018) inyectores de aceite que refrigeran los pistones desde abajo, reduciendo considerablemente este problema, aunque no lo elimina por completo.
• Catalizador: El panal cerámico del catalizador puede desintegrarse. El peligro está en que el motor, debido a la contrapresión y a la apertura variable de las válvulas, puede "aspirar" el polvo cerámico de vuelta a los cilindros, lo que destruye el motor al instante (lija literalmente las paredes del cilindro).
• Pérdidas de aceite: Frecuentes en la tapa de balancines y en el retén del cigüeñal.

¿Cada cuántos kilómetros se hace el “mantenimiento mayor”?

Dado que el motor lleva cadena, no existe el típico "mantenimiento mayor" basado en el cambio de correa de distribución. En su lugar, se cambia el kit de correa auxiliar (correa de alternador/aire acondicionado, tensores, rodillos, bomba de agua) normalmente a los 90.000 - 120.000 km o cada 5-6 años.

Aceite: cantidad, graduación y consumo

En el cárter caben aproximadamente 4,0 litros de aceite (compra una garrafa de 4 L o 5 L). La graduación recomendada es 5W-30 (norma ACEA A5/B5). Debido a los problemas de lubricación de los pistones, recomiendo cambiar el aceite como máximo cada 10.000 km o una vez al año.

¿Consume aceite? Un motor en buen estado no debería consumir más de 0,5 L cada 10.000 km. Sin embargo, si el motor empieza a consumir más de 0,5 L cada 1.000 km, es una señal clara de que las paredes de los cilindros están dañadas (rayadas) y que el motor necesita una reparación general (encamisado).

Piezas específicas (Costes)

¿Este motor lleva volante bimasa?

Depende de la caja de cambios. Las versiones con cambio automático (las más habituales en el Tucson) no llevan volante bimasa, sino un convertidor de par. Las versiones con cambio manual suelen llevar volante fijo clásico en las versiones MPI, lo que abarata bastante la sustitución del kit de embrague. Aun así, verifica por número de bastidor, porque algunos modelos para mercados occidentales tuvieron variaciones.

¿Qué tipo de inyección lleva y dan problemas los inyectores?

Este es uno de los grandes puntos fuertes de este motor. Utiliza un sistema MPI (Multi-Point Injection). Los inyectores son sencillos, baratos, trabajan a baja presión y son muy resistentes a la mala calidad del combustible. Las averías de inyectores son poco frecuentes.

¿Turbo, DPF, EGR?

Esto es el paraíso para quienes odian los modernos sistemas anticontaminación:

• Turbo: NO TIENE. No hay turbina que se pueda romper, ni intercooler.
• Filtro DPF: NO TIENE.
• Válvula EGR: Existe sistema de recirculación, pero no es propenso a obstruirse como en los diésel, ya que la gasolina genera menos hollín.

Consumo y prestaciones

¿Cuál es el consumo real en ciudad?

No te fíes de los datos oficiales. El Tucson es un coche pesado (más de 1,4 toneladas) con un motor atmosférico de gasolina.
Conducción urbana: Espera entre 10 y 12 litros a los 100 km. En invierno y con muchos atascos puede subir a 13-14 litros.
Carretera: Puede bajar a 7-8 litros si conduces con suavidad.

¿Es un motor “perezoso”?

Sí, para los estándares actuales es algo perezoso. Con 192 Nm de par disponibles recién a 4000 rpm, no tienes ese "empujón" en la espalda como con los diésel turbo (CRDi) o los gasolina turbo (T-GDI). Para una conducción tranquila es más que suficiente, pero los adelantamientos en carreteras secundarias exigen reducir dos marchas y estirar el motor hasta la zona roja.

¿Cómo se comporta en autopista?

A 130 km/h en sexta marcha, el motor gira alrededor de 3.000 - 3.200 rpm (según la caja). Hasta esa velocidad el ruido es soportable, pero el consumo aumenta de forma notable. El aislamiento acústico del Tucson es bueno, así que el motor no cansa demasiado, aunque la falta de potencia se nota en las largas pendientes.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Es este motor adecuado para instalar GLP?

Absolutamente SÍ. Es uno de los mejores motores modernos para convertir a GLP. Gracias a la inyección indirecta (MPI), la instalación es sencilla, más barata (sistema secuencial clásico, no hace falta sistema de inyección directa) y se amortiza rápido teniendo en cuenta el alto consumo de gasolina. Recomendación: instala un sistema con lubricación adicional de válvulas ("valve saver") o ajusta la centralita para que inyecte algo de gasolina a altas revoluciones para refrigerar las válvulas.

¿Reprogramación (Stage 1)?

No malgastes el dinero. En un motor atmosférico sin turbo, con una repro ganarás quizá 5 a 8 CV, algo que en la práctica ni notarás. Lo único que se puede mejorar un poco es la respuesta del acelerador.

Caja de cambios

¿Qué cajas de cambios se montan?

• Manual: 6 velocidades. Precisa y fácil de usar.
• Automática: 6 velocidades, clásica hidráulica (convertidor de par). Fabricada por el grupo Hyundai/Kia.

Averías y mantenimiento de la caja de cambios

La automática es muy fiable y cómoda. No tiene los tirones típicos de las cajas DCT (doble embrague). Su único inconveniente es que "se come" algo de potencia y aumenta el consumo de combustible.
Mantenimiento del automático: Aunque el fabricante a menudo diga "fill for life", es muy recomendable cambiar el aceite de la caja cada 60.000 - 80.000 km. El coste del cambio es moderado.

En la caja manual, el kit de embrague es un elemento de desgaste. El cambio no es caro porque normalmente no hay volante bimasa. El embrague es suave y cómodo para ciudad.

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un Tucson de segunda mano con motor 2.0 MPI exige prudencia, exclusivamente por el problema de los pistones.

¿Qué revisar antes de comprar?

1. Arranque en frío: Insiste en que el motor esté completamente frío cuando lo arranques. Escucha si hay un golpeteo característico (toc-toc-toc) que siga el régimen del motor. Si desaparece cuando el motor se calienta, es la fase inicial del daño en los cilindros. Si golpea también en caliente, aléjate de ese coche.
2. Endoscopia: Si vas en serio con la compra, lleva el coche a un taller y pide que revisen las paredes de los cilindros con una cámara (endoscopio) a través del orificio de las bujías. Si se ven rayas verticales, el motor está para rectificar.
3. Catalizador: Comprobar el estado del panal del catalizador.

Veredicto final

El Hyundai Tucson 2.0 MPI es una buena opción para conductores tranquilos que recorren pocos kilómetros al año o que planean instalar GLP. Es ideal para quienes temen las averías del turbo, del DPF y de los inyectores caros. Sin embargo, el riesgo de una avería grave de motor (rayado de cilindros) es real. Mi consejo: busca unidades restyling (finales de 2017 en adelante) o ejemplares que demuestren haber tenido intervención en el motor/instalación de inyectores de aceite.