G4KD Motor

Motor G4KD (Kia Sportage 2.0 16V): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Introducción: Kia Sportage 2.0 Gasolina

El motor con código G4KD pertenece a la familia de motores Theta II, desarrollada por Hyundai y Kia. En el Kia Sportage de tercera generación (2010–2015), este motor era la puerta de entrada al mundo de los gasolina antes de la llegada del más moderno GDI (inyección directa).

Los conductores suelen elegir este motor por dos motivos: el miedo a averías caras en los diésel modernos (volante bimasa, inyectores, turbo) o el deseo de instalar GLP. Aunque sobre el papel parece una “compra segura” por su sencillez, este motor esconde un defecto específico que puede salir muy caro al propietario si no se detecta a tiempo.

Especificaciones técnicas

Característica	Datos
Código de motor	G4KD (serie Theta II)
Cilindrada	1998 cc (2.0 L)
Potencia	120 kW (163 CV) a 6200 rpm
Par motor	195 Nm a 4600 rpm
Tipo de inyección	MPI (Multi-Point Injection) - Indirecta
Alimentación	Atmosférico (sin turbo)
Accionamiento del árbol de levas	Cadena

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa de distribución o cadena?

El motor G4KD utiliza cadena de distribución para el accionamiento de las válvulas. En teoría, la cadena está diseñada para durar lo mismo que el motor, pero en la práctica se recomienda una revisión detallada alrededor de los 150.000 – 200.000 km. El alargamiento de la cadena no es tan frecuente como en algunos competidores alemanes, pero puede ocurrir si los cambios de aceite se han hecho con poca frecuencia. Un ruido metálico de traqueteo al arrancar es el primer indicio de que la cadena o su tensor están para cambiar.

Avería más frecuente: rayado de cilindros (“scoring”)

Esta es la parte más importante del texto. Los motores G4KD son muy conocidos por sus problemas de daño en las paredes de los cilindros y en los pistones (lo que se conoce como “piston slap” o “scoring”).

Causa: El problema radica en el diseño de la refrigeración de los pistones y en los materiales. Las primeras unidades no tenían toberas de aceite para refrigerar los pistones por la parte inferior, lo que provoca sobrecalentamiento de la cabeza del pistón, dilatación del material y rayado del bloque motor.

Síntomas: Sonido similar al de un diésel (“taca-taca-taca”). Al principio solo se oye con el motor frío (arranque en frío) y, a medida que el problema avanza, el ruido se vuelve constante. Esto suele ir acompañado de un aumento significativo en el consumo de aceite.

Solución: La única solución definitiva es una reconstrucción completa del motor (mandrinar el bloque, nuevas camisas, pistones nuevos), lo que resulta muy caro (a menudo más de 1.500 - 2.000 EUR). Por eso, la comprobación con estetoscopio y endoscopio (cámara en el cilindro) es obligatoria antes de la compra.

Intervalos de servicio y aceite

El servicio pequeño se realiza cada 10.000 km y como máximo cada 15.000 km. Debido al riesgo de daños en los cilindros, es muy desaconsejable seguir intervalos “long-life” de 30.000 km. El aceite fresco es la vida de este motor.

Cantidad y graduación: En el motor entran aproximadamente 4,1 litros de aceite (en un servicio normal), aunque el motor completamente vacío admite algo más. La graduación recomendada es 5W-30 o 5W-40 (especificación API SM / ILSAC GF-4 o ACEA A5 más reciente).

Consumo de aceite

Un G4KD en buen estado no debería consumir una cantidad significativa de aceite (hasta 0,5 l cada 10.000 km es aceptable). Sin embargo, si el motor consume de 0,5 l a 1 l cada 1.000 km, es casi seguro que los cilindros están dañados o que los segmentos de los pistones están agarrotados.

Piezas específicas (costes)

Volante motor bimasa y embrague

Buena noticia: la mayoría de las versiones del Kia Sportage con motor 2.0 gasolina y cambio manual utilizan volante motor rígido (sólido), no bimasa. Esto reduce drásticamente el coste de sustitución del kit de embrague. Aun así, conviene comprobarlo por número de bastidor, ya que algunas variantes 4WD para ciertos mercados pueden llevar soluciones distintas. El kit de embrague es económico.

Sistema de inyección

El G4KD utiliza un sistema de inyección MPI (Multi-Point Injection). Es la vieja escuela, sencilla y fiable. Los inyectores son robustos, se averían rara vez y no son tan sensibles a la calidad del combustible como en los motores GDI. Incluso si se produce una avería, la sustitución o limpieza de inyectores no es cara.

Turbo y DPF/EGR

• Turbo: No tiene. Una preocupación menos.
• DPF: No tiene (es un gasolina).
• GPF (filtro de partículas para gasolina): No tiene (solo en motores más modernos).
• EGR: Existe sistema de recirculación de gases, pero en los gasolina se obstruye mucho menos que en los diésel. La limpieza es sencilla.
• Catalizador: Hay que prestar atención al catalizador. Si el panal cerámico se desintegra, el polvo cerámico puede ser aspirado de nuevo al motor (debido al solapamiento de válvulas) y provocar el rayado de los cilindros.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Se trata de una carrocería pesada (SUV) con un motor atmosférico, una receta para un consumo elevado.

• Ciclo urbano: Cuente con 10,5 a 13 litros/100 km, según el tráfico y lo pesado que sea el pie derecho. En invierno puede ser incluso más.
• Carretera (convencional): Es posible bajar a 7,5 – 8,5 litros/100 km.
• Autopista (130 km/h): Aproximadamente 9,5 – 10,5 litros/100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

Sí, para los estándares actuales lo es. Con 195 Nm de par disponibles solo a altas 4600 rpm, en la conducción se nota la falta de fuerza a bajas revoluciones. En ciudad es aceptable, pero los adelantamientos exigen reducir una marcha y “exprimir” el motor hasta más de 5000 rpm. Comparado con el 2.0 CRDi diésel, se siente bastante anémico en las subidas.

Comportamiento en autopista

A 130 km/h, el motor gira a un régimen relativamente alto (a menudo alrededor de 3500–3800 rpm con cambio manual), lo que incrementa el ruido en el habitáculo. Se echa de menos una “sexta larga” para un crucero silencioso.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Es un motor ideal para GLP. Gracias a la inyección MPI, la instalación es sencilla y relativamente barata (equipos secuenciales estándar).
Nota importante: Los motores Kia/Hyundai suelen tener asientos de válvula algo más “blandos”. Se recomienda montar un sistema de lubricación adicional de válvulas (la típica “gotera” o aditivo electrónico) o ajustar con precisión la mezcla para evitar el sobrecalentamiento de las válvulas. Con GLP, conducir este SUV se vuelve económicamente muy rentable.

Reprogramación (Stage 1)

No compensa. Los motores atmosféricos de gasolina no se pueden potenciar de forma significativa solo con software. La ganancia sería como máximo de 5–8 CV y 10–15 Nm, algo imperceptible en la conducción. Es mejor invertir ese dinero en un buen mantenimiento.

Caja de cambios

Variantes

• Manual: Caja de 5 velocidades (en las primeras versiones) o de 6 velocidades. Son precisas y duraderas.
• Automática: Automática clásica de 6 velocidades (con convertidor de par).

Averías y mantenimiento de la caja de cambios

Cambio manual: Muy fiable. Las averías son poco frecuentes y, en general, se reducen al cambio del kit de embrague. El aceite de la caja se cambia aproximadamente cada 60.000 – 90.000 km, aunque el fabricante a menudo lo declara “de por vida”.

Cambio automático: Es un automático clásico, “a la antigua”. No es tan rápido como un DSG, aumenta un poco el consumo, pero es muy cómodo y fiable.
Servicio: Cambio obligatorio de aceite y filtro cada 60.000 km. Si se respeta esto, la caja supera sin problemas los 250.000 km. Las averías suelen ser consecuencia de sobrecalentamiento (remolque pesado) o de un mantenimiento inadecuado.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué comprobar antes de comprar?

1. ARRANQUE EN FRÍO: Insista en que el motor esté completamente frío cuando llegue. Arránquelo y escuche. Si oye un golpeteo metálico que sigue el régimen del motor, aléjese de esa unidad. Esos son cilindros dañados.
2. Aceite: Compruebe el nivel de aceite. Si está al mínimo o por debajo, probablemente el propietario no repone aceite al ritmo al que el motor lo consume.
3. Escape: Hollín negro y grasiento en el tubo de escape indica un consumo elevado de aceite.

Veredicto

El Kia Sportage 2.0 G4KD es un arma de doble filo. Por un lado, ofrece un mantenimiento periódico barato, no tiene los caros componentes de un diésel y admite GLP sin problemas. Por otro lado, el riesgo de una avería catastrófica del motor (rayado de cilindros) es real y no debe ignorarse.

Este motor está pensado para conductores tranquilos que recorren pocos kilómetros al año o para quienes quieren conducir a GLP, siempre y cuando encuentren una unidad perfectamente mantenida y sin síntomas de golpeteo de pistones. Para remolcar caravanas y hacer largos viajes por autopista, el 2.0 CRDi diésel sigue siendo una opción mejor.