DNTA Motor

Audi 2.0 TFSI (DNTA) 245 CV – Experiencias, problemas, consumo y mantenimiento

El motor con código DNTA representa la evolución moderna de la famosa serie de motores EA888 del grupo Volkswagen. Se monta principalmente en el Audi Q5 de segunda generación (FY), donde lleva la denominación 45 TFSI. A diferencia de sus tristemente célebres predecesores de principios de la década (que consumían aceite como si fuera combustible), este propulsor es mucho más refinado, pero introduce también nuevas tecnologías como el sistema mild hybrid de 12V (MHEV). Como alguien que ha pasado años tanto bajo el capó como detrás del teclado, voy a intentar desmitificar si esta es la opción adecuada para ti.

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Fiabilidad: Mucho mejor que en los antiguos motores TFSI. El problema de consumo de aceite está en gran medida solucionado.
• Prestaciones: 245 CV es el “punto dulce” para el Q5: potente, pero no excesivamente agresivo.
• Mayor desventaja: Módulo de termostato y bomba de agua (la carcasa se agrieta y se pierde refrigerante).
• Cambio: El S tronic (DL382) es excelente, pero exige un mantenimiento estricto cada 60.000 km.
• Ecología: Lleva filtro GPF (DPF para gasolina), lo que significa que no se lleva bien con trayectos exclusivamente cortos por ciudad.
• Recomendación: Excelente alternativa al diésel si haces menos de 20.000–25.000 km al año.

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento (cadena, aceite, servicios)
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales (GLP, tuning)
• Caja de cambios (S tronic)
• Compra de segunda mano y conclusión

Especificaciones técnicas

Parámetro	Dato
Código de motor	DNTA (EA888 Gen 3b/4)
Cilindrada	1984 c.c. (2,0 l)
Potencia	180 kW / 245 CV
Par motor	370 Nm (a 1600–4300 rpm)
Sistema de inyección	Inyección directa (FSI) + MPI (combinado según mercado/revisión)
Sobrealimentación	Turbo (IHI IS20) + intercooler
Sistema híbrido	Mild Hybrid de 12V (MHEV)
Norma de emisiones	Euro 6d-TEMP / Euro 6d

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

El motor DNTA utiliza cadena de distribución para el accionamiento de las válvulas. Se trata de la tercera/cuarta generación de motores EA888, en la que los problemas de alargamiento de la cadena (que destruían motores antes de 2013) se han resuelto en gran medida. La cadena ahora es más robusta. Aun así, no es “eterna”. Se recomienda comprobar su estado (alargamiento) mediante diagnóstico o de forma visual (a través de la tapa de inspección) a partir de los 150.000 km. Si oyes un traqueteo metálico en el arranque en frío que dura más de 2–3 segundos, es señal de que debes ir al taller de inmediato.

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

Aunque es más fiable que sus predecesores, el DNTA tiene sus “puntos débiles”:

• Módulo de termostato y bomba de agua: Es su talón de Aquiles. La carcasa está hecha de plástico que con el tiempo se agrieta debido a los ciclos térmicos. El síntoma es pérdida de refrigerante o sobrecalentamiento del motor. La sustitución no es barata porque el módulo es complejo.
• Sensores de presión de combustible: A veces fallan, provocando errores en el cuadro e irregularidades en el funcionamiento.
• Fugas de aceite en el cárter de plástico: Audi utiliza cárteres de plástico para reducir peso. Si se aprieta demasiado el tapón o falla la junta, aparecen fugas.
• Componentes MHEV: Al tratarse de un mild hybrid, lleva una correa que conecta el alternador-arrancador. Esa correa sufre grandes esfuerzos y debe cambiarse según las indicaciones del fabricante.

¿Cada cuántos kilómetros se hace el “gran servicio”?

Al llevar cadena, no se realiza un “gran servicio” clásico (cambio de correa y tensores) en un intervalo fijo. Sin embargo, la correa auxiliar (accesorios) y sus rodillos deben cambiarse en torno a los 100.000 a 120.000 km, especialmente por el sistema MHEV, donde el alternador-arrancador mueve el motor mediante la correa en el modo start-stop.

¿Cuántos litros de aceite lleva este motor y qué viscosidad se recomienda?

En el motor caben aproximadamente 5,2 a 5,7 litros de aceite (según la versión exacta de cárter y filtro). La recomendación de fábrica para los motores DNTA (Euro 6d) suele ser un aceite ultrafluido de viscosidad 0W-20 con especificación VW 508 00 / 509 00 (a menudo de color verdoso). Este aceite se usa para reducir consumo y emisiones.

Consejo de mecánico: Si conduces de forma agresiva o vives en zonas muy calurosas, consulta con el servicio oficial la posibilidad de pasar a 5W-30 (VW 504 00), pero solo si la documentación técnica para tu número de bastidor (VIN) lo permite, por la presencia del filtro GPF.

¿Consume aceite entre cambios y qué cantidad se considera normal?

Todos los motores turbo de gasolina consumen algo de aceite. Para este motor, un consumo de 0,3 a 0,5 litros cada 5.000 km es totalmente normal y aceptable, especialmente si se circula mucho por autopista. Si consume un litro cada 2.000 km, hay un problema (normalmente la válvula PCV o los segmentos, aunque los problemas de segmentos son menos frecuentes que antes). No te creas eso de que “los motores nuevos no deben gastar ni una gota”.

Componentes específicos (Costes)

¿Este motor lleva volante bimasa?

Sí. Aunque lleva cambio automático (S tronic), dispone de volante bimasa. Su vida útil suele situarse entre 150.000 y 200.000 km, según el estilo de conducción. Los síntomas de fallo son golpes o ruidos en ralentí (cambio de sonido al poner la palanca en N o P) y vibraciones al apagar el motor.

¿Qué tipo de sistema de inyección lleva y dan problemas los inyectores?

El DNTA utiliza un sistema de alta presión (hasta 350 bares). Los inyectores son en general fiables. Sin embargo, el problema de la inyección directa es la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión (ya que el combustible no las “lava”). Después de más de 100.000 km, puede ser necesaria una limpieza mecánica del colector de admisión (el llamado “Walnut blasting”) si notas pérdida de potencia o funcionamiento irregular.

¿Este motor lleva turbo (o dos) y cuál es su vida útil?

Lleva un solo turbocompresor (normalmente IHI IS20). Es muy rápido de respuesta. La vida útil del turbo está directamente relacionada con la calidad del aceite y el intervalo de cambio. Si cambias el aceite cada 10.000–15.000 km, el turbo durará tanto como el motor. Si sigues los intervalos “Long Life” de 30.000 km, el turbo puede fallar antes de los 150.000 km.

¿Este modelo lleva filtro DPF o válvula EGR?

Este motor de gasolina lleva GPF (Gasoline Particulate Filter), el equivalente al DPF de los diésel. Se encuentra en el sistema de escape y sirve para retener partículas de hollín. A diferencia de los diésel, el GPF se regenera mucho más fácil y rápidamente (de forma pasiva) gracias a la mayor temperatura de los gases de escape en los motores de gasolina. El taponamiento es raro, salvo que el coche se use exclusivamente para trayectos de 2 km hasta la tienda y vuelta durante años. La válvula EGR en el sentido clásico a menudo no existe como pieza separada, sino que el efecto de recirculación se consigue mediante la apertura variable de las válvulas (VVT), lo que es una preocupación menos.

Consumo y prestaciones

¿Cuál es el consumo real en ciudad?

Seamos sinceros: el Q5 es un SUV pesado con tracción quattro. En circulación puramente urbana (atascos, semáforos), cuenta con 10 a 13 litros a los 100 km. El sistema mild hybrid (MHEV) ayuda a que el start-stop sea más suave y permite “navegar” (apagado del motor al decelerar), pero no esperes milagros.

¿Este motor se queda “corto” para el peso de la carrocería?

En absoluto. Con 245 CV y 370 Nm, este motor mueve el Q5 con total soltura. La aceleración de 0 a 100 km/h es inferior a 6,5 segundos, más rápido que muchos compactos “deportivos” medios. Las recuperaciones son excelentes gracias al rápido cambio S tronic.

¿Cómo se comporta en autopista y a cuántas rpm va a 130 km/h?

Este es el terreno donde este motor brilla. A 130 km/h en 7ª marcha, el motor gira a unas ~2.000–2.200 rpm. En el habitáculo reina el silencio y el consumo en carretera baja a unos aceptables 8 a 9 litros.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Es adecuado este motor para instalar GLP (gas licuado)?

Teóricamente sí, pero en la práctica es caro y complicado. Debido a la inyección directa, se necesita un sistema que inyecte gas líquido directamente a través de los inyectores de gasolina (muy caro, más de 1000 €) o un sistema que utilice una mezcla de gasolina y gas (inyección adicional de gasolina para refrigerar los inyectores). Dada la complejidad y el coste de la instalación, la rentabilidad es dudosa salvo que hagas más de 30.000 km al año.

¿Hasta cuánto se puede reprogramar este motor con seguridad (Stage 1)?

Los motores EA888 son conocidos por su potencial para el tuning. Con una reprogramación Stage 1 la potencia se eleva de forma segura a 290–300 CV y el par a más de 440 Nm. El motor lo soporta mecánicamente muy bien, pero ten en cuenta que un mayor par desgasta más rápido los embragues de la caja de cambios y acorta la vida del turbo.

Caja de cambios

¿Qué cajas de cambios se montan?

Con el motor DNTA en el Q5 (FY) se monta exclusivamente una caja automática de doble embrague: S tronic de 7 velocidades (código DL382). Las cajas manuales no son una opción para esta variante de motor y potencia.

Averías más frecuentes y mantenimiento de la caja

La DL382 es una caja “húmeda” (los embragues funcionan bañados en aceite), lo que la hace mucho más fiable que las antiguas cajas de embrague seco. Sin embargo, es muy sensible a la calidad del aceite.

• Intervalo de servicio: El aceite de la caja y el filtro se DEBEN cambiar cada 60.000 km. Sin excepción.
• Síntomas de problemas: Vacilación al iniciar la marcha, cambio brusco de 1ª a 2ª, o golpe al pasar de R a D.
• Averías: La mecatrónica (el “cerebro” electrohidráulico de la caja) puede fallar si no se cambia el aceite. La reparación es muy cara (a menudo más de 1500 €).
• Precio de los embragues: Sustituir el juego de embragues también es una intervención costosa, pero en este modelo rara vez se hace antes de los 200.000 km si el coche se ha conducido con normalidad.

Compra de segunda mano y conclusión

Antes de comprar un Audi Q5 con este motor, asegúrate de hacer lo siguiente:

1. Arranque en frío: Escucha la cadena. Cualquier traqueteo que dure más de un par de segundos es una “bandera roja”.
2. Comprobación de fugas: Mira alrededor del módulo del termostato (debajo del colector de admisión) para ver si hay restos blanquecinos de refrigerante.
3. Historial de mantenimiento de la caja: Si no hay pruebas de que se haya cambiado el aceite del S tronic a los 60.000 y 120.000 km, mejor descarta esa unidad.

Conclusión: El Audi Q5 45 TFSI con motor DNTA es un coche fantástico. Ofrece un refinamiento que un diésel no puede igualar, con unas prestaciones que sacan una sonrisa. El mantenimiento está en la línea de la gama premium (moderadamente caro), pero el riesgo de averías catastróficas y los costes de reparación del sistema de tratamiento de gases de escape son menores que en los diésel modernos. Es ideal para conductores que buscan silencio, potencia y no hacen un kilometraje anual extremadamente alto.