EA888 / DAXB Motor

2.0 TFSI (EA888 Gen 3 / DAXB) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Introducción y aplicación

El motor del que hablamos pertenece a la famosa, pero también controvertida familia EA888, concretamente a su tercera generación (Gen 3). La denominación específica DAXB se refiere a la variante que entrega 252 CV y que se montaba en el Audi Q5 de segunda generación (FY).

A diferencia de sus predecesores (Gen 2), que eran tristemente célebres por el enorme consumo de aceite y roturas de cadena, este motor representa una especie de “reconstrucción” de ingeniería. El objetivo fue mantener las prestaciones y aumentar drásticamente la fiabilidad. En el Q5, es el “punto ideal” para quienes no quieren un diésel (TDI), pero sí prestaciones deportivas en un paquete SUV.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías

¿Correa dentada o cadena?

Este motor utiliza cadena de distribución. La buena noticia es que en el EA888 Gen 3 se solucionó el problema de los tensores defectuosos que destrozaban motores antes de 2013. Aun así, la cadena no es eterna. Aunque el fabricante no establece un intervalo fijo de sustitución, en la práctica se recomienda una revisión detallada del “estiramiento” de la cadena mediante diagnóstico o por la tapa de inspección sobre los 150.000 a 180.000 km. Si se oye un traqueteo en el arranque en frío (los primeros 2-3 segundos), es señal de acudir al taller de inmediato.

Consumo de aceite e intervalos de servicio

“¿Consume aceite?” – la pregunta que acompaña a todo TFSI. En la variante de 252 CV, el problema de los segmentos está resuelto. Sin embargo, el motor puede consumir entre 0,5 y 1 litro de aceite entre servicios (cada 10-15 mil km), lo cual se considera totalmente normal para un gasolina turbo de altas prestaciones. Si consume un litro cada 1000 km, el motor tiene una avería (normalmente el separador de vapores de aceite o el turbo, y más raramente los segmentos en esta generación).

En el motor entran aproximadamente 5,2 litros de aceite. Se recomienda la graduación 0W-20 (norma VW 508.00 para modelos más nuevos por eficiencia) o 5W-30 (VW 504.00) para una mejor protección a cargas elevadas. El “gran servicio” (sustitución de cadena, bomba, patines) se hace según necesidad, no está ligado de forma fija al kilometraje, pero hay que contar con ese gasto alrededor de los 200.000 km.

Averías más frecuentes

El mayor punto débil de este motor es el módulo de gestión térmica (TMM). La carcasa del termostato y la bomba de agua están hechas de plástico, que con el tiempo se deforma por el calor.
Síntomas: Descenso del nivel de refrigerante, olor a anticongelante bajo el capó o manchas debajo del coche. La sustitución no es barata porque el módulo es complejo y de difícil acceso.

Otra avería habitual es la del válvula PCV (separador de vapores de aceite). Cuando se rompe la membrana, el motor puede empezar a silbar, funcionar inestable al ralentí o aumentar de golpe el consumo de aceite. Afortunadamente, no es una reparación excesivamente cara.

Componentes específicos (Costes)

Volante bimasa y sistema de inyección

Sí, este motor en combinación con el cambio S tronic lleva volante bimasa. Su vida útil depende del estilo de conducción, pero normalmente supera los 200.000 km. Su sustitución es cara (entra en la categoría de “muy caro” cuando se cambia todo el kit de embrague).

En cuanto a la inyección, este motor (en el mercado europeo) utiliza un sistema avanzado con 8 inyectores (4 para inyección directa y 4 para inyección indirecta). Es una solución excelente, ya que los inyectores indirectos “laván” las válvulas de admisión y evitan la acumulación de carbonilla (carbon buildup), que era un gran problema en los antiguos motores FSI. Los inyectores son, en general, fiables.

Turbo y ecología (DPF/GPF/EGR)

El motor utiliza un único turbocompresor (normalmente IHI IS20). El turbo es bastante duradero si se cambia el aceite a tiempo (máximo cada 15.000 km). Un problema frecuente puede ser el actuador de la “wastegate”, que coge holgura y se oye como un traqueteo al soltar el acelerador.

Los gasolina no llevan DPF, pero los modelos más nuevos (normalmente desde 2018/2019, comprobar según año de fabricación y norma Euro 6d-TEMP) montan filtro de partículas GPF (OPF). Rara vez se obstruye porque las temperaturas de los gases de escape en los gasolina son mucho más altas que en los diésel, por lo que la regeneración pasiva se produce de forma constante. Existe válvula EGR, pero se avería con mucha menos frecuencia que en los diésel.

Consumo y prestaciones

¿Es un motor “perezoso”?

En absoluto. Con 370 Nm disponibles ya desde 1600 rpm, el Audi Q5 con este motor acelera de 0 a 100 km/h en unos 6,3 segundos. Es más rápido que la mayoría de versiones 2.0 TDI (excepto el SQ5). El motor es elástico, funciona de manera silenciosa y empuja de forma lineal hasta la zona roja.

Consumo real

Este es el punto doloroso para quienes vienen de un diésel. El Audi Q5 es un coche pesado, con tracción a las cuatro ruedas y aerodinámica de “caja”.

• Conducción urbana: Espere entre 11 y 14 l/100 km, dependiendo del tráfico y de lo pesado que sea el pie derecho. En invierno puede ser incluso más.
• Carretera convencional: Es posible bajar a 7,5 - 8,5 l/100 km.
• Autopista (130 km/h): El consumo ronda los 9 - 10 l/100 km. A esa velocidad el motor gira a un régimen agradablemente bajo (por debajo de 2500 rpm) gracias a una séptima marcha larga.

Opciones adicionales: Tuning y GLP

¿Se puede instalar GLP (gas)?

Teóricamente sí, en la práctica – no es recomendable para el usuario medio. Debido a la inyección directa, se necesita un sistema especial (por ejemplo Prins) que inyecte gas licuado directamente a través de los inyectores de gasolina o utilice un sistema mixto (consume gasolina y gas para refrigerar los inyectores). La instalación es muy cara (a menudo más de 1000-1500 EUR) y solo compensa si se recorren muchísimos kilómetros.

Chiptuning (Stage 1)

El EA888 Gen 3 es el “rey del tuning”. El motor tiene un enorme potencial. Un Stage 1 seguro eleva la potencia hasta unos 300-310 CV y el par hasta 430-450 Nm sin modificaciones mecánicas. El motor lo soporta muy bien, pero hay que tener en cuenta que el mayor par somete a un esfuerzo adicional a la caja de cambios y a la transmisión.

Caja de cambios: S tronic y Quattro

¿Qué caja de cambios se monta?

Con el 2.0 TFSI (252 CV) en el Q5 (FY) viene de serie el S tronic de 7 velocidades (código DL382). Es una caja de doble embrague bañada en aceite (“wet clutch”). Supone una mejora importante respecto a las antiguas cajas de embrague seco o al problemático DL501.

La tracción es Quattro Ultra. No es un 4x4 permanente como en los Audi más antiguos (Torsen). El sistema desconecta el eje trasero cuando no es necesario para ahorrar combustible y lo conecta en una fracción de segundo cuando detecta deslizamiento.

Mantenimiento y averías de la caja de cambios

Regla más importante: El aceite de la caja y el filtro deben cambiarse cada 60.000 km. Sin excepción.
Si se mantiene correctamente, la caja es muy fiable. Si se descuida, falla la mecatrónica (el “cerebro” del cambio), cuya reparación es muy cara (desde 1000 EUR en adelante). Asimismo, revise si hay fugas de aceite en los retenes de los palieres. Los embragues son duraderos y rara vez fallan antes de kilometrajes elevados.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

1. Arranque en frío: El motor debe estar completamente frío. Escuche si se oye un traqueteo metálico de la cadena durante más de 2 segundos.
2. Fugas de refrigerante: Compruebe el nivel de anticongelante y busque restos blancos/rosados de líquido seco alrededor del motor (debajo del colector de admisión).
3. Historial de mantenimiento de la caja: Si el coche tiene 130.000 km y el aceite de la caja no se ha cambiado dos veces, mejor descartar la compra o pedir un gran descuento por el riesgo.
4. Transmisión: Con el volante girado al máximo y avanzando muy despacio no debe haber ruidos extraños ni “saltos” procedentes del diferencial.

Veredicto final

El Audi Q5 con motor 2.0 TFSI (252 CV) es una excelente elección para conductores que buscan un SUV premium con espíritu deportivo y no recorren más de 15-20 mil kilómetros al año (por el consumo de combustible). El mantenimiento es más barato y más limpio que en un diésel (no hay problemas de AdBlue ni DPF que se atasque en ciudad), pero exige disciplina con los cambios de aceite y la revisión del sistema de refrigeración.

Recomendación: Si encuentra una unidad con historial de mantenimiento de la caja documentado y la bomba de agua ya sustituida, compre sin dudar.