L2B LZW7156EJY Motor

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Fiabilidad: Motor muy fiable de la vieja escuela. Su construcción sencilla (atmosférico) significa menos averías costosas.
• Sistema de distribución: Utiliza cadena de distribución, lo que reduce los costes de mantenimiento periódico, pero requiere escuchar ruidos en frío al arrancar.
• Volante bimasa: No lo tiene. El embrague es rígido y barato de sustituir (en versiones con cambio manual).
• Prestaciones: El motor es “perezoso” para los estándares actuales. Le falta par para adelantamientos en carretera abierta.
• Caja de cambios: El cambio CVT es su “talón de Aquiles” si no se cambia el aceite con regularidad. El cambio manual es una opción más segura en un coche de segunda mano.
• GLP (Gas): Candidato ideal para la instalación de GLP debido a su inyección indirecta (MPI).
• Veredicto: Excelente para ciudad y conducción tranquila, económico de mantener, pero frustrante para conductores más agresivos.

Contenido

• Introducción y aplicación
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales (GLP y reprogramación)
• Caja de cambios (CVT y manual)
• Consejos de compra y conclusión

Introducción y aplicación

El motor con la denominación L2B (a menudo bajo la nomenclatura GM/SAIC) es un ejemplo clásico de “caballo de batalla global”. Se trata de un propulsor desarrollado en colaboración entre General Motors y sus socios chinos (SAIC-GM-Wuling). Se monta principalmente en modelos destinados a mercados emergentes, como Sudamérica, Oriente Medio y algunas partes de Asia.

Concretamente, este motor de gasolina de 1,5 litros es el corazón del Chevrolet Groove (que en realidad es un Baojun 510 renombrado). Su filosofía es sencilla: ofrecer transporte barato con unos costes de mantenimiento mínimos. Para nosotros en Europa, este motor resulta interesante como alternativa a los complicados motores turbo de gasolina, especialmente si buscas un vehículo que sirva durante años con una inversión mínima en averías “exóticas”.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Sistema de distribución: ¿cadena o correa?

El motor L2B utiliza cadena de distribución (Silent Chain). Esto es una excelente noticia para los propietarios, ya que no existe un intervalo fijo de sustitución como en el caso de la correa dentada. En la práctica, esta cadena está diseñada para durar lo mismo que el motor, pero de forma realista conviene revisarla o cambiarla tras 150.000 - 200.000 km. Si oyes un traqueteo metálico en el arranque en frío que desaparece después de unos segundos, es señal de que la cadena se ha estirado o que el tensor hidráulico está fallando.

Averías más frecuentes

Aunque es robusto, el L2B tiene sus “manías”:

• Junta de la tapa de válvulas: Es frecuente que aparezcan fugas de aceite en la tapa de válvulas. No es una avería cara, pero puede ensuciar el motor y provocar olor a aceite quemado.
• Bobinas y bujías: Es sensible a la mala calidad del combustible o a bujías descuidadas. La avería de una bobina (a veces vienen en bloque o individuales, según la subversión) provoca funcionamiento irregular y encendido del testigo “Check Engine”.
• Sensores (árbol de levas / cigüeñal): A veces aparecen problemas con los sensores de posición, lo que puede causar dificultades de arranque.

Intervalos de servicio y aceite

Se recomienda realizar el cambio de aceite y filtro cada 10.000 km hasta un máximo de 15.000 km o una vez al año. No hagas caso a los intervalos extendidos de 30.000 km si quieres que el motor dure.

En el motor entran aproximadamente 3,5 a 4 litros de aceite (comprobar con la varilla de nivel). Se recomienda la graduación 5W-30 (preferiblemente con especificación Dexos 1 Gen 2 o Dexos 2, dado el origen GM). Este aceite es clave para el buen funcionamiento del sistema DVVT (apertura variable de válvulas).

Consumo de aceite: En general no consume aceite en una medida preocupante. Un consumo de hasta 0,5 L cada 10.000 km es aceptable. Si consume más, normalmente se debe a retenes de válvulas (tras un kilometraje elevado) o a fugas en las juntas.

Componentes específicos y costes

Volante bimasa y embrague

Buena noticia: Este motor, combinado con caja de cambios manual, utiliza volante de inercia rígido clásico. No lleva un costoso volante bimasa que “cuesta un dineral”. El kit de embrague es relativamente barato y entra en la categoría de “asequible”.

Sistema de inyección y turbo

El motor es atmosférico (no tiene turbocompresor). Eso significa que nunca tendrás el gasto de reparar un turbo, un intercooler o problemas de fugas de aceite en el turbocompresor. El sistema de inyección es MPI con inyectores electromagnéticos que son muy duraderos y toleran bien combustible de peor calidad. La reparación o sustitución de inyectores es rara y económica.

EGR y emisiones

El Chevrolet Groove suele cumplir la normativa Euro 5 o Euro 6 (según el mercado). Dispone de válvula EGR que puede ensuciarse con la conducción urbana (síntomas: ahogo, mala respuesta al acelerador). Es posible limpiarla y no es caro. No lleva filtro DPF porque es de gasolina, y normalmente tampoco GPF (filtro de partículas para gasolina), salvo en versiones estrictamente para el mercado de la UE de última generación (algo poco habitual en el Groove).

Consumo y prestaciones

Conducción urbana

En condiciones reales de tráfico urbano, el Chevrolet Groove con este motor y cambio CVT consume entre 8,5 y 10 litros a los 100 km. Con caja manual es posible reducir esta cifra en aproximadamente 1 litro si conduces con habilidad. No te fíes de los datos oficiales de 6 litros: eso es laboratorio.

¿Es un motor “perezoso”?

Seamos sinceros: Sí. Con 112 CV y solo 147 Nm de par para la carrocería de un SUV, no puedes esperar prestaciones deportivas. En ciudad se comporta correctamente y es ágil hasta 50-60 km/h. Sin embargo, cualquier aceleración fuerte exige “exprimir” el motor hasta regímenes altos, lo que se traduce en ruido más que en una aceleración contundente.

Autopista

En autopista, a 130 km/h, el motor gira alto, a menudo alrededor de 3500-4000 rpm (según la caja de cambios). Esto genera ruido en el habitáculo y eleva el consumo a unos 7,5 - 8,5 litros. Los adelantamientos en carretera requieren planificación y reducir una o dos marchas.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Este es un motor ideal para GLP. Gracias al sistema MPI (inyección en el colector de admisión), la instalación es sencilla, barata (equipos secuenciales estándar) y el motor tolera muy bien el GLP. No hace falta montar costosos kits de “inyección directa”. Es la mejor forma de reducir drásticamente los costes de uso.

Reprogramación (Stage 1)

No se recomienda / No tiene sentido. En motores atmosféricos de gasolina, con una reprogramación se obtienen unos insignificantes 3 a 5 CV y quizá 5-8 Nm. En la conducción real no lo vas a notar. Es mejor invertir ese dinero en buenos neumáticos o en un mantenimiento regular.

Caja de cambios: Manual vs. CVT

Caja de cambios manual (6 velocidades)

La caja de cambios manual de 6 relaciones es robusta y precisa. El mantenimiento se reduce al cambio de aceite de la caja cada 60.000 - 80.000 km (unos 2 litros de aceite para transmisiones, por ejemplo 75W-90; comprobar especificación). Las averías son poco frecuentes y suelen estar relacionadas con elementos de desgaste (kit de embrague).

Cambio automático CVT

Aquí hay que ser prudente. El cambio CVT (transmisión continuamente variable) ofrece una conducción suave en ciudad, pero tiene inconvenientes específicos:

• Mantenimiento: El cambio de aceite en la caja CVT es OBLIGATORIO cada 40.000 a 50.000 km. Muchos conductores lo pasan por alto porque supuestamente es “sealed for life” (sellado de por vida), lo cual es falso. Ignorarlo lleva al deslizamiento de la correa/cadena interna del cambio.
• Síntomas de avería: Si notas tirones al iniciar la marcha, zumbidos que siguen el régimen del motor o si la caja “duda” cuando pisas el acelerador, son síntomas caros.
• Costes: La reparación de una caja CVT suele no ser rentable (muy cara), por lo que normalmente se sustituye por una caja usada o nueva completa.

Compra de segunda mano y conclusión

Antes de comprar un Chevrolet Groove con este motor, asegúrate de hacer lo siguiente:

1. Arranque en frío: Insiste en que el motor esté completamente frío. Escucha los primeros 3-5 segundos: si se oye traqueteo de cadena, prepárate para el gasto de una gran revisión.
2. Prueba del CVT: Calienta el coche y prueba aceleraciones fuertes. La caja no debe dar tirones ni producir ruidos de “molienda”.
3. Inspección visual: Quita la tapa plástica del motor y comprueba si hay restos de aceite alrededor de la tapa de válvulas.

Veredicto final

El motor L2B 1.5 es una excelente elección para: Conductores que recorren muchos kilómetros en ciudad, taxistas (por el GLP) y personas que quieren un coche sencillo con recambios baratos. La fiabilidad del propulsor en sí es muy alta.

Evítalo si: Conduces a menudo por autopista, te gusta la conducción dinámica, planeas remolcar con frecuencia o si compras un coche de segunda mano con cambio CVT sin pruebas claras de cambios regulares de aceite en la caja.