D4204T5

Volvo 2.0 D4 (D4204T5) 181 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Un nuevo comienzo para Volvo: Este motor (generación VEA) sustituyó a los legendarios cinco cilindros, ofreciendo menor cilindrada pero alta tecnología.
• Sistema de inyección: Utiliza avanzados inyectores Denso i-ART. Ofrecen un rendimiento excelente, pero son muy caros de reemplazar.
• La mayor desventaja: Las primeras unidades tuvieron aros de pistón problemáticos, lo que provoca un consumo de aceite muy elevado, además de un enfriador de la válvula EGR que tiende a agrietarse.
• Caja de cambios muy recomendable: Combinado con el cambio automático Aisin de 8 velocidades ofrece una experiencia de conducción excelente, siempre que se haya cambiado el aceite a tiempo.
• Prestaciones: Con 400 Nm de par motor, mueve con facilidad carrocerías pesadas como las de los modelos XC60 y XC70.
• Sistema AdBlue: La mayoría de estas versiones específicas (181 CV) se basan en un catalizador LNT y no llevan AdBlue, lo que le evita muchos dolores de cabeza.

Contenido

• Introducción: Revolución bajo el capó
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías frecuentes
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones en la práctica
• Reprogramación (Stage 1)
• Cajas de cambios: Manual vs Automático
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Revolución bajo el capó

A finales de 2013, Volvo dio un giro radical. Los famosos, resistentes pero sedientos diésel de cinco cilindros se jubilaron, y apareció en escena la nueva generación de motores de cuatro cilindros de 2,0 litros VEA (Volvo Engine Architecture). El motor con código D4204T5 de 133 kW (181 CV) es uno de los primeros de esta serie. Se montó en una amplia gama de modelos restyling: desde las berlinas S60 y S80, pasando por los familiares V60 y V70, hasta los más pesados XC60 y XC70 (principalmente en versiones de tracción delantera, mientras que los AWD conservaron durante los primeros años el antiguo motor 2.4).

Como todo salto tecnológico, este motor trajo una eficiencia brillante, pero también "enfermedades infantiles" sobre las que todo posible comprador debe estar bien informado.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías frecuentes

Distribución: ¿correa o cadena?

A diferencia de muchos rivales de la época, Volvo optó en el motor D4204T5 por correa de distribución. Los intervalos oficiales para el cambio de correa que indica la marca son optimistas (a menudo 150.000 km o incluso 240.000 km en condiciones ideales), pero la práctica de los buenos mecánicos recomienda hacer la distribución cada 100.000 a 120.000 km o cada 5 a 7 años. La rotura de la correa en estos motores provoca un daño total en válvulas y culata, por lo que no merece la pena arriesgar.

Consumo de aceite y aros de pistón problemáticos

Este es también el mayor problema de la primera generación de motores VEA (2013-2016). La fábrica utilizó aros de pistón de diseño deficiente para reducir la fricción, lo que se tradujo en un consumo de aceite muy elevado. Lo normal es que el motor no consuma aceite de forma apreciable entre revisiones. Sin embargo, si el motor consume entre 0,5 y 1 litro cada 1000 km, se enfrenta a un problema serio que requiere abrir el motor y sustituir los aros (y a menudo los pistones). Al comprar, revise obligatoriamente el historial de servicio: a muchos vehículos se les solucionó esto en garantía.

Aceite y revisiones periódicas

Este motor lleva alrededor de 5,2 litros de aceite. Volvo exige exclusivamente un aceite sintético de muy baja viscosidad 0W-20 que cumpla la especificación Volvo VCC RBS0-2AE (a menudo Castrol EDGE). No ponga nunca un aceite más denso "para que consuma menos", porque dañará los componentes hidráulicos de precisión y los turbocompresores. Realice el cambio de aceite estrictamente cada 15.000 km, y no cada 30.000 km como indican los intervalos "LongLife".

Componentes específicos y costes

Sistema de inyección: Denso i-ART

Este motor utiliza la tecnología pionera i-ART. A diferencia del sistema Common Rail clásico, donde un solo sensor mide la presión en toda la rampa, aquí cada inyector tiene su propio ordenador integrado y su propio sensor de presión. ¿Ventaja? El motor funciona suave y extrae la máxima energía de cada gota de combustible. ¿Desventaja? Los inyectores son muy sensibles al gasóleo de mala calidad. Cuando empiezan a fugar o fallan, la reparación es muy complicada y los inyectores nuevos son muy caros (depende del mercado).

Válvula EGR y enfriador de EGR

Otro "talón de Aquiles" de este propulsor. La válvula EGR se ensucia rápidamente debido al retorno de gases de escape, pero el problema mayor es el enfriador de la EGR. Tiende a agrietarse internamente, tras lo cual el refrigerante entra en el colector de admisión o se mezcla con los gases de escape. Los síntomas son: pérdida inexplicable de anticongelante sin restos visibles bajo el coche, humo blanco por el escape y errores relacionados con la EGR en el diagnóstico. La sustitución es cara, pero es una modificación inevitable si aún no se ha realizado.

Turbocompresores

El D4204T5 utiliza un sistema Bi-Turbo (dos turbocompresores: uno pequeño para bajas revoluciones y otro más grande que entra en acción a regímenes más altos). Proporcionan aceleraciones lineales sin "turbo lag". Su vida útil es excelente, superan los 250.000 km sin problemas, siempre que se cambie el aceite con regularidad y no se apague el motor inmediatamente después de una conducción agresiva por autopista.

Filtros DPF y sistemas AdBlue

Como todo diésel moderno, cuenta con filtro DPF. Los ciclos de regeneración son bastante eficientes en carretera abierta, pero si el coche circula un 90% en atascos urbanos, el filtro se llenará de cenizas. Una válvula EGR obstruida acelera directamente el deterioro del DPF.
En cuanto al AdBlue (sistema SCR), la mayoría de las primeras versiones de 181 CV no utilizan AdBlue, sino que cumplen la norma Euro 6 mediante un catalizador LNT (Lean NOx Trap). Esto es una gran ventaja para el comprador, ya que se evitan las costosas averías de bombas y calentadores del sistema AdBlue que afectan a los modelos más modernos (a partir de 190 CV en adelante).

Consumo y prestaciones en la práctica

Este motor muestra dos caras distintas según la carrocería en la que se monte:

• S60 / V60: En estos modelos el motor se siente casi deportivo. El consumo urbano se sitúa alrededor de 7,0 a 8,0 l/100 km, mientras que en carretera puede bajar hasta los 5,0 litros.
• XC60 / XC70: Debido a un peso que supera las dos toneladas y a una aerodinámica tipo "ladrillo", el motor no se siente perezoso gracias a los 400 Nm de par, pero el consumo aumenta notablemente. En conducción urbana de parar y arrancar gastará en la práctica entre 9,0 y 10,5 l/100 km.

En autopista el motor brilla. Gracias al cambio automático de ocho velocidades, a 130 km/h gira a tan solo 1.800–2.000 rpm. El aislamiento acústico del habitáculo es excelente y el motor no muestra signos de fatiga ni siquiera en largas subidas.

Opciones adicionales: Reprogramación (Stage 1)

El D4204T5 es un motor muy agradecido para la reprogramación. Teniendo en cuenta que comparte la mayoría de componentes mecánicos (bloque, culata) con la versión más potente D5 (225 CV), una reprogramación Stage 1 segura puede elevar la potencia de 181 CV a unos 220–230 CV, mientras que el par aumenta hasta unos brutales 460–480 Nm. En la práctica, esto compensa el peso de los modelos XC y facilita los adelantamientos, mientras que la caja de cambios soporta sin problemas este aumento siempre que haya sido bien mantenida.

Cajas de cambios: Manual vs Automático

Este motor se ofrecía con dos opciones de caja de cambios:

• Manual (6 velocidades): Muy precisa y duradera. El problema típico es el desgaste del volante bimasa alrededor de los 180.000–200.000 km. El cambio de todo el conjunto de embrague y volante bimasa es una operación costosa (depende del mercado), pero después de eso se puede olvidar del problema durante años.
• Automático (8 velocidades, Aisin TG-81SC): Cambio japonés Geartronic, con diferencia el más habitual con este motor y absolutamente recomendable. La única condición para su fiabilidad es el cambio de aceite de la caja cada 60.000 km. Muchos concesionarios afirman que "el aceite es de por vida", lo cual es un mito que conduce a la avería del cuerpo de válvulas (hydroblock/valve body). Si nota tirones al pasar de P a D, o golpes al cambiar de 2ª a 3ª, el cuerpo de válvulas ya está en problemas y la reparación es muy cara (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar exactamente antes de comprar?

1. Historial de mantenimiento (problema de aros de pistón): Insista en ver las facturas. Si el coche tiene más de 150.000 km, verifique si el anterior propietario ya realizó una intervención en el motor por consumo de aceite. Si es así, es una compra muy recomendable. Si no, vaya preparado con un fondo económico para imprevistos.
2. Enfriador de la EGR: Ilumine el vaso de expansión del refrigerante (anticongelante). Si falta líquido o está sucio/ennegrecido, el enfriador de la EGR está a punto de romperse o ya se ha roto.
3. Arranque en frío: Arranque el coche completamente en frío. Escuche irregularidades en el funcionamiento (señal de inyectores sucios) y observe el escape. Humo azulado indica consumo de aceite, mientras que humo blanquecino con olor dulce indica mezcla de anticongelante en los cilindros.
4. Prueba de la caja de cambios: Conduzca el coche hasta que alcance temperatura. El automático Aisin debe cambiar de marcha de forma imperceptible tanto a plena carga como en frenadas bruscas. Cualquier retraso en la respuesta es una señal de alarma.

¿Para quién es este coche?

El Volvo 2.0 D4 D4204T5 (181 CV) es un motor fantástico: cómodo, potente y refinado para viajes largos y uso familiar. Si compra una unidad en la que ya se haya solucionado el problema de los aros de pistón y con cambios de aceite regulares, le servirá sin problemas durante cientos de miles de kilómetros. En cambio, comprar a ciegas un ejemplar descuidado vaciará rápidamente su bolsillo debido a los caros inyectores i-ART y a la posible necesidad de abrir el motor.