D5244T15 Motor

Volvo 2.4 D5 (D5244T15) 215 CV - Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de un usado

En resumen (TL;DR)

• Grandes prestaciones y sonido: El legendario cinco cilindros que, gracias al sistema Bi-Turbo, ofrece una respuesta al acelerador excepcional y unos brutales 440 Nm de par motor.
• Correa de distribución y peligro del sistema auxiliar (PK): El mayor punto débil de este motor es la rotura o el enredo de la correa auxiliar (PK) con la de distribución, lo que provoca la avería total del motor. ¡Es obligatorio cambiarla antes del intervalo oficial de fábrica!
• Cajas Geartronic: Son excelentes para viajar, pero requieren lavado y cambio de aceite cada 60.000 km para evitar daños en las válvulas del bloque hidráulico.
• DPF y conducción urbana: Las regeneraciones frecuentes e interrumpidas del DPF en ciudad pueden provocar que el gasoil se mezcle con el aceite del motor, elevando el nivel en el cárter hasta un punto peligroso.
• No es para todo el mundo: El mantenimiento de este motor es muy costoso (Depende del mercado), pero a cambio devuelve cientos de miles de kilómetros de conducción fiable en carretera. No está pensado para trayectos urbanos cortos.

Contenido

• Introducción
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción

Cuando se menciona la marca Volvo, la primera asociación de los verdaderos amantes de la mecánica es sin duda el famoso cinco cilindros en línea de 2,4 litros (D5). El motor con código D5244T15 representa el punto culminante evolutivo de esta arquitectura justo antes de que Volvo, presionado por las normativas ecológicas, pasara exclusivamente a motores de cuatro cilindros y dos litros (generación VEA). Con una potencia de 215 CV y dos turbocompresores en disposición en cascada, este grupo propulsor se montó en pesos pesados como las series V70, XC60 y XC70, así como en las berlinas S60 y S80. Gracias a su característico y profundo sonido de cinco cilindros y a la sensación de reserva inagotable de potencia en autopista, este motor se ha convertido en toda una leyenda. Sin embargo, exige un propietario bien informado y un mecánico que conozca sus puntos débiles y sus necesidades de mantenimiento.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

A diferencia de muchos motores competidores de esta cilindrada, el Volvo 2.4 D5 utiliza correa de distribución para el accionamiento de los árboles de levas. Además, tiene un complejo sistema de correa auxiliar multicanal (PK) para los componentes auxiliares (alternador, compresor del aire acondicionado, dirección asistida).

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

Como mecánico con experiencia, debo señalar de inmediato el punto crítico de este motor: el sistema de correa auxiliar PK y su tensor. Si el tensor de la correa auxiliar falla o se bloquea el compresor del aire acondicionado, puede ocurrir que la correa auxiliar se rompa y, por desgracia, sus hilos terminen en la zona de la correa de distribución. Esto provoca un salto de dientes y una avería grave (válvulas dobladas y árboles de levas rotos). Otro problema conocido son las llamadas swirl flaps (mariposas de turbulencia) en el colector de admisión, cuyo eje con el tiempo toma holgura y provoca fugas de aceite en la parte superior del motor. Asimismo, es frecuente la fuga de los retenes del cigüeñal si la presión en el cárter aumenta (debido a la ventilación de aceite obstruida - válvula PCV).

¿Cada cuántos kilómetros se hace el cambio de distribución (gran servicio)?

La fábrica prescribe un intervalo bastante largo (a menudo alrededor de 150.000 a 180.000 km o 10 años). Sin embargo, en la práctica esto es un suicidio para el motor, precisamente por los problemas mencionados. La recomendación seria de cualquier mecánico es realizar el gran servicio, con el cambio obligatorio y original de todos los rodillos y tensores de la correa auxiliar PK, como máximo cada 100.000 a 120.000 km, o cada 5 años.

¿Cuántos litros de aceite lleva este motor y qué gradación se recomienda?

En el motor entran aproximadamente 5,9 a 6,2 litros de aceite, dependiendo de cómo se drene en el cambio. La fábrica exige expresamente un aceite sintético fluido de gradación 0W-30 que cumpla la especificación ACEA A5/B5. Este aceite es importante para la lubricación en frío de ambos turbos y para la rápida distribución hacia los taqués hidráulicos.

¿Consume aceite entre dos servicios y qué cantidad se considera normal?

En condiciones correctas, este diésel no consume aceite, y el nivel, como mucho, bajará en la varilla 2–3 decilitros entre servicios (que recomiendo estrictamente cada 10.000 - 15.000 km). Si el motor “bebe” aceite en serio (más de 0,5 litros cada 1000 km), normalmente el problema está en los cojinetes desgastados del turbo más pequeño. A la inversa, si el nivel de aceite aumenta, significa que el gasoil entra en el cárter debido a problemas con el DPF (lo que destruye las propiedades del aceite).

¿Cuál es la vida útil de los inyectores y cómo se comportan?

El motor equipa modernos inyectores Bosch piezoeléctricos de alta presión. En la práctica han demostrado ser muy duraderos y normalmente soportan sin problema hasta 250.000 - 300.000 km. No obstante, cuando llegan al final de su vida útil, los síntomas se manifiestan en un ralentí irregular, humo azul al arrancar en frío y aumento del consumo de combustible. La sustitución de los inyectores piezoeléctricos es muy costosa (Depende del mercado) y, por lo general, deben reemplazarse por nuevos, ya que su reparación rara vez es fiable a largo plazo.

Componentes específicos (Costes)

¿Este motor lleva volante bimasa?

La respuesta depende de la caja de cambios con la que vaya asociado. Las raras versiones combinadas con caja manual sí equipan un gran volante bimasa. Su sustitución, junto con el kit de embrague, es muy costosa (Depende del mercado), especialmente en los modelos con tracción AWD (4x4), ya que requiere desmontar buena parte del tren de rodaje y la transmisión. En las versiones automáticas (Geartronic), el sistema utiliza el llamado convertidor de par y no lleva el volante bimasa clásico de los vehículos manuales, aunque el convertidor, con kilometrajes muy elevados (más de 350.000 km), también requiere una reparación.

¿Este motor tiene turbocompresor (o dos) y cuál es su vida útil?

Como ya he mencionado, este motor utiliza un sistema Bi-Turbo (dos turbocompresores: uno más pequeño para proporcionar par a bajas revoluciones y uno grande para velocidades más altas). Este concepto elimina por completo el llamado “turbo lag”. No se consideran un punto débil; superan sin problemas los 250.000 km si el propietario cambia el aceite 0W-30 a tiempo y no exige al motor antes de que el aceite alcance la temperatura de servicio (unos 90 °C). La reparación de ambos turbos a la vez, si fuera necesaria, es por supuesto un trabajo caro (Depende del mercado).

¿Este modelo lleva filtro DPF o válvula EGR que se atasque con frecuencia?

Sí, el motor dispone de un complejo sistema DPF junto con una gran válvula EGR electrónica. Si se utiliza en trayectos cortos urbanos, el DPF se obstruye con mucha facilidad. La ECU intenta regeneraciones activas frecuentes, inyecta gasoil extra y el combustible se escurre pasando los segmentos hasta el cárter: este es un síntoma habitual y el conductor recibe el aviso "Engine Oil Level High". Si se ignora este mensaje, el motor aspira su propio aceite enriquecido y entra en sobrerégimen (autodestrucción). Es posible anularlo físicamente o mediante software, pero lo recomendable es solucionarlo con recorridos largos regulares o limpieza química.

¿Este motor lleva AdBlue, da problemas y cómo se mantiene?

Como modelo del periodo previo a la introducción de las estrictas normas Euro 6.2, este motor cumple la norma Euro 5 y no dispone de sistema AdBlue, por lo que, afortunadamente, los propietarios no tienen costes adicionales por bombas e inyectores de urea, tan problemáticos en los modernos motores Volvo/VEA de dos litros.

Consumo y prestaciones

¿Cuál es el consumo real en ciudad?

Siendo realistas, una cilindrada de 2,4 litros con caja automática y tracción AWD, empujando una carrocería como la del Volvo XC60 de 1,9 toneladas, implica un consumo urbano sin piedad. Dependiendo del tráfico en las grandes ciudades, se sitúa entre 9,5 y hasta 12 l/100 km en conducción densa de “para y arranca”.

¿Es “perezoso” este motor para el peso de la carrocería donde se monta?

En absoluto es perezoso. Con 215 CV y unos masivos 440 Nm a bajas revoluciones, acelera de maravilla y mueve sin esfuerzo los pesados chasis de Volvo. En los XC90 de generaciones anteriores, así como en los robustos familiares XC70, este motor ofrece recuperaciones impresionantes y una capacidad de empuje seria, muy útil en adelantamientos.

¿Cómo se comporta en autopista y a cuántas rpm circula a 130 km/h?

La autopista es el entorno natural de esta berlina. Con un largo cambio automático de 6 marchas, a 130 km/h el motor gira apenas a 2.100 - 2.200 rpm. En ese momento, los cinco cilindros ronronean de forma deliciosa, no hay vibraciones en el habitáculo y el consumo de diésel baja a unos muy razonables 6,5 a 7,5 l/100 km según la aerodinámica del modelo.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Cuánto se puede “reprogramar” este motor de forma segura (Stage 1)?

Gracias al bloque del motor extremadamente robusto, con un legado que se remonta a los años noventa, este motor admite la reprogramación de forma excelente. Con una repro Stage 1 segura, alcanza sin dificultad cifras de entre 240 - 250 CV y hasta 500 Nm de par motor. Es interesante que el propio Volvo ofrezca para él una actualización de software de fábrica a través del programa Polestar, y las diferencias en la conducción y en la agilidad del cambio son drásticamente mejores. No obstante, hay que tener en cuenta que el mayor par genera más esfuerzo para la caja automática.

Caja de cambios

¿Qué cajas de cambio manuales y automáticas se montan con este motor?

Este motor se ve muy raramente con la caja manual de seis velocidades M66. En más del 90 % de los casos lo encontraremos asociado a la potente caja automática Aisin TF-80SC (Geartronic), normalmente en su segunda generación (el sistema AWD incluye un acoplamiento Haldex de quinta generación en el eje trasero en los modelos 4x4).

¿Cuáles son las averías más frecuentes de la caja manual y de la automática?

En las cajas automáticas, el principal problema es el bloque hidráulico (conjunto de válvulas solenoides). El conductor notará la avería como un fuerte “tirón” al pasar de P a D, o golpes en la espalda al reducir bruscamente de 3ª a 2ª marcha al frenar hacia un semáforo con el coche caliente. Esto suele suceder a los propietarios que han creído al servicio oficial cuando les dijo que el aceite de la caja es “de por vida”.

¿Cada cuántos kilómetros hay que revisar la caja y cambiar el aceite?

En las cajas Geartronic, el cambio de aceite ATF mediante máquina (lavado de la caja, es decir, método Flush) es absolutamente esencial como máximo cada 60.000 km. En ese servicio es obligatorio reiniciar en la diagnosis el contador de degradación del aceite y realizar la “adaptación de la caja”. Para los modelos AWD, cambie también el aceite del acoplamiento Haldex en el mismo intervalo.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Comprar un 2.4 D5 (215 CV) con unos 200.000 km en el marcador no es un gran riesgo, siempre que sepa a qué prestar atención:

• Escuche el motor al ralentí (en frío): Cualquier susurro o chirrido procedente de la zona de la distribución (lado izquierdo visto de frente) es una seria señal de alarma: ¡la correa auxiliar PK puede estar a punto de romperse!
• Compruebe si el nivel de aceite sube: Antes de la prueba de conducción, revise el nivel electrónico de aceite en el menú del motor (y la varilla física si la hay); si el aceite parece muy fluido o está por encima del máximo, prepárese para facturas abultadas por la reparación del DPF.
• Pruebe el Geartronic en caliente: No debe probar la caja automática solo durante 5 minutos. Caliente bien el coche, al menos 30 minutos de conducción urbana. Los tirones en caliente indican que le espera una reparación del bloque hidráulico, una intervención de categoría cara (Depende del mercado).

¿Para quién está pensado?

La conclusión final es la siguiente: el Volvo D5244T15 es un auténtico crucero de autopista y maratonista. Si necesita el coche principalmente para viajes largos, trabajo en el extranjero, vacaciones en la nieve y remolque de barcos o caravanas, difícilmente encontrará un sistema de propulsión más duradero, seguro y potente en el mercado. Por otro lado, si lo que busca es un medio de transporte urbano para ir al trabajo a 5 kilómetros de casa, evite este coche a toda costa: sencillamente no está diseñado para “arranques en frío y atascos”, y se vengará con costosas averías en los sistemas ecológicos y de inyección.