AAN

Audi 2.2 Turbo 20V (AAN motor, 230 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Legendaran status: Jedan od najcenjenijih Audijevih rednih petocilindarskih turbo motora, poznat po fantastičnom zvuku i ogromnom potencijalu za tjuning.
• Performanse: Fabričkih 169 kW (230 KS) i 350 Nm lako pokreće masivne C4 karoserije, a quattro pogon garantuje vrhunsku trakciju.
• Pouzdanost: Mehanika bloka i radilica su praktično neuništivi, ali periferija (creva, senzori, bobine) zahteva konstantnu pažnju zbog starosti.
• Potrošnja: Spremite se na visoke troškove goriva; u gradskim uslovima potrošnja retko pada ispod 15 l/100km.
• Održavanje: Originalni delovi postaju retki i veoma skupi (Zavisi od tržišta), što ga danas čini kolekcionarskim vozilom pre nego "daily" automobilom.
• Menjači: Preporučuje se manuelni sa 6 brzina (01E). Automatik sa 4 brzine je spor, kvari utisak u vožnji i loše podnosi povećanje snage.

Sadržaj

• Uvod: Legenda o pet cilindara
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjači: Kvarovi i Održavanje
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Legenda o pet cilindara

Kada se izgovori oznaka AAN, ljubitelji automobilizma širom sveta ustanu iz poštovanja. Ovaj redni petocilindarski 20V turbo motor kucao je ispod haube legendarnih modela Audi S4 (C4) i Audi S6 (C4) tokom devedesetih godina. Bilo da je reč o limuzini ili praktičnom Avant (karavan) obliku karoserije, AAN je definisao eru u kojoj je Audi učvrstio svoju poziciju gospodara zimske vožnje i Autobahn krstarenja zahvaljujući quattro sistemu.

Ovo nije običan motor; on vuče gene direktno iz čuvenih reli dana Grupe B. Njegov karakterističan, režeći zvuk petaka i silovito isporučivanje snage kada turbo punjač proradi, čine ga jednim od najpoželjnijih jangtajmera današnjice. Ipak, posedovanje ovakvog inženjerskog dragulja danas zahteva dubok džep, mnogo živaca i ozbiljno predznanje o mehanici.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

AAN motor koristi kombinovani sistem razvoda koji je tipičan za tu generaciju Audija. Glavni pogon se ostvaruje preko zupčastog kaiša koji povezuje radilicu i izduvnu bregastu osovinu, kao i pumpu za vodu. Međutim, unutar same glave motora, izduvna bregasta pokreće usisnu bregastu putem kratkog lanca sa španerom. Prilikom velikog servisa neophodno je obratiti pažnju na oba elementa, iako se lanac menja ređe nego kaiš.

Najčešći kvarovi i "dečije bolesti"

Sam blok motora izrađen je od livenog gvožđa i neverovatno je robustan. Ukoliko motor nije ostajao bez ulja, preći će stotine hiljada kilometara bez otvaranja. Kvarovi se uglavnom svode na periferiju i starenje materijala (plastike i gume):

• Sistem paljenja: Fabričke bobine (ignition coils) i POS moduli (Power Output Stages) su izuzetno osetljivi i skloni pregorevanju. Simptomi uključuju "štucanje" pri punom gasu, neravnomeran rad na leru i gubitak snage. Mnogi vlasnici prelaze na pouzdanije bobine sa novijih motora (npr. 1.8T TFSI konverzija).
• Vakum creva i "Boost leaks": AAN motor ima kompleksan sistem creva za pritisak (boost) i vakum. Stara creva pucaju, što dovodi do gubitka snage, crnog dima (bogata smeša) i trzanja motora (safe mode).
• Protokomer (MAF senzor): Vremenom se prlja ili potpuno otkazuje, što rezultira nepravilnim očitavanjem usisanog vazduha i grubim radom motora.
• Davač pritiska ulja i senzori temperature: Skloni curenju ulja i pogrešnim očitavanjima na instrument tabli.

Servisni intervali, ulje i svećice

Veliki servis se na AAN motoru strogo radi na svakih 90.000 do 100.000 km, ili svakih 5 godina. Preskakanje ovog intervala ili pucanje kaiša neminovno dovodi do sudara klipova i 20 ventila, što predstavlja katastrofalan i veoma skup (Zavisi od tržišta) kvar.

Količina motornog ulja sa zamenom filtera iznosi oko 4.5 do 5 litara. S obzirom na to da je ovo turbo motor iz devedesetih koji se dosta greje, preporučuje se vrhunsko ulje gradacije 5W-40 (za normalnu eksploataciju) ili 10W-60 (ukoliko se automobil vozi agresivnije). Potrošnja ulja apsolutno postoji. Za ovako star turbo motor, potrošnja od 0.5 do 0.8 litara na 1000 km smatra se normalnom pojavom, naročito ako se motor vrti u visokim obrtajima ili ako zaptivke ventila (gumice ventila) nisu skoro menjane.

Pošto je u pitanju benzinski turbo agregat, stanje svećica je kritično za rad pod pritiskom. Svećice (strogo platinske ili iridijumske, prema specifikaciji za turbo motore) treba menjati na svakih 30.000 do maksimalno 60.000 km. Istrošene svećice momentalno ubijaju performanse i uništavaju ionako osetljive bobine.

Specifični Delovi i Troškovi

Turbo punjač i sistem ubrizgavanja

AAN koristi sekvencijalno Bosch Motronic ubrizgavanje. Dizne (injektori) generalno nisu problematične i retko "crkavaju", ali s obzirom na starost od tri decenije, neophodno ih je povremeno skinuti, očistiti u ultrazvučnoj kadi i proveriti kako raspršuju gorivo. Zapušene dizne mogu osiromašiti smešu u jednom cilindru, podići temperaturu u komori za sagorevanje (EGT) i dovesti do topljenja klipa – što je smrt za motor.

Motor je opremljen jednim turbo punjačem, tačnije proverenom KKK K24-7000 turbinom. Njen životni vek je zapanjujuće dug ukoliko se pravilno održava. Uz adekvatno hlađenje nakon agresivne vožnje (rad na leru minut-dva pre gašenja) i redovne zamene kvalitetnog ulja, ova turbina opušteno gura i preko 250.000 km. Ukoliko ipak popusti, simptomi su plavičast dim iz auspuha, zviždanje kao sirena hitne pomoći i povećana potrošnja ulja.

EGR, DPF i AdBlue sistemi?

Kao klasičan sportski benzinac iz ranih devedesetih, ovaj motor je pošteđen modernih ekoloških noćnih mora. AAN nema DPF filter, nema AdBlue sistem i nema kompleksni savremeni EGR ventil koji guši motor čađi. Za emisiju gasova brinu se lambda sonda i katalizatori, koji su usled starosti kod mnogih modela već odstranjeni ili zamenjeni protočnijim (sports downpipe).

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Ne postoji način da se ovo ulepša: AAN motor obožava benzin. U uslovima čisto gradske vožnje, stani-kreni režimu uz tešku C4 karoseriju i permanentni quattro pogon, budite srećni ako potrošnja iznosi 15 do 17 l/100km. Uz težu nogu na gasu, u gradu glatko prelazi 20 litara.

Dinamika vožnje: Da li je motor "lenj"?

Nema govora o lenjosti. Iako prazan Audi S4/S6 C4 teži oko 1.7 tona, 350 Nm obrtnog momenta (dostupno u overboost-u već na oko 2000 obrtaja) katapultira ovaj automobil. Turbo lag (kašnjenje gasa) postoji – motor je pomalo pitom do oko 3000 obrtaja, a nakon toga nastaje prava oluja snage praćena urlicima pet cilindara. Quattro sistem savršeno "spušta" snagu na asfalt bez praznog hoda točkova.

Na auto-putu, ovo je pravi interkontinentalni kruzer. U zavisnosti od toga da li imate menjač sa 5 ili 6 brzina, na 130 km/h motor krstari na vrlo relaksiranih 3000 do 3500 obrtaja (kod 6-stepenog je niže). Pri tim brzinama je nečujan, vibracija nema, a potrošnja se može spustiti na prihvatljivih 9.5 do 11 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Iako se mnogi puristi krste pri samoj pomisli na bušenje kolektora na ovakvom klasiku, ugradnja plina (TNG) je mehanički potpuno izvodljiva. Međutim, nije nimalo jednostavna. Motor radi pod ozbiljnim pritiskom punjenja, te zahteva isključivo vrhunski sekvencijalni uređaj sa najbržim mogućim diznama i isparivačem predviđenim za preko 250 KS. Ušteda na plinskim komponentama dovešće do trzanja, siromašne smeše (check engine) i potencijalnog uništenja motora. Ako želite da se vozite jeftino, ovo verovatno nije auto za vas.

Tjuning potencijal (Stage 1)

AAN motor je svetski poznat po tome što reaguje na remapiranje kompjuterske jedinice (ECU) bolje nego većina modernih motora. Samo običnim "čipovanjem" (Stage 1), podizanjem pritiska turba sa fabričkih ~1.1 bar na 1.4-1.5 bara, motor se bezbedno podiže na okruglo 270 do 285 KS, a obrtni moment ide preko 400 Nm. Fabrički unutrašnji sklopovi (klipnjače, klipovi, radilica) mogu bezbedno izdržati i preko 400 KS, ali to zahteva veću turbinu (npr. RS2 hibrid), jače dizne i izduv.

Menjači: Kvarovi i Održavanje

Opcije menjača

Uznevirujuće je velika razlika u iskustvu vožnje u zavisnosti od odabranog menjača:

• Manuelni sa 5 brzina (01A / rane verzije 01E): Pouzdan, ali su prenosni odnosi kraći.
• Manuelni sa 6 brzina (01E): Sveti gral ovog modela. Ugrađivan u kasnije serije (naročito S6). Neverovatno snažan menjač sposoban da izdrži preko 800 Nm obrtnog momenta u tjuniranim verzijama.
• Automatik sa 4 brzine (ZF 4HP18): Spor, "krade" snagu motora i u potpunosti ubija sportski osećaj automobila.

Kvarovi, plivajući zamajac i servis

Kod manuelnih menjača (01E), najpoznatiji problem su sinhroni prve i druge brzine. Ako menjač otežano ulazi u drugu brzinu kada je hladan, ili "zakrči" prilikom brzog prebacivanja na visokim obrtajima, sinhroni su dotrajali. Modeli sa manuelnim menjačem imaju plivajući zamajac, koji s vremenom dobije luft i uzrokuje tresenje pri kretanju iz mesta. Zamena seta kvačila sa plivajućim zamajcem je skupa (Zavisi od tržišta), ali obezbeđuje mir miran rad stotinama hiljada kilometara.

Automatski menjači pate od sopstvenih bolesti – osetljivi su na povećanje snage motora, konverter obrtnog momenta (wandler) strada pod pritiskom, a lamelice (clutch packs) proklizavaju usled neredovnog menjanja ulja. Popravka je obično veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Ulje u manuelnom menjaču i diferencijalima (quattro) bi trebalo menjati na svakih 80.000 do 100.000 km. Kod automatika, ulje sa filterom strogo mora da se menja svakih 60.000 km ukoliko želite da preživi.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti?

Danas je izuzetno teško naći nehavarisan i tehnički ispravan Audi S4/S6 sa AAN motorom. Prilikom razgledanja, obratite pažnju na:

• Hladan start: Poslušajte hidropodizače (smeju da se čuju par sekundi dok ne nabiju pritisak, posle toga rad mora biti "silen").
• Zviždanje na boost-u: Creva interkulera i pritiska često puštaju. Gubitak pritiska znači gubitak snage.
• Izduvni gasovi: Plavi dim nakon dugog rada na leru (kada dodate gas) obično sugeriše dotrajale gumice ventila. Plavi dim pri punom gasu - turbina je pri kraju.
• Trap i pogon: Obavezno proveriti centralni kardanski ležaj na quattro pogonu (ukoliko udara i vibrira pri polasku, guma oko ležaja je pukla) i zadnje silen blokove.

Konačna presuda

Audi 2.2 20V Turbo (AAN) odavno više nije prevozno sredstvo od tačke A do tačke B. Ovo je deo istorije, kolekcionarski primerak i motor koji traži posvećenog vlasnika, dobrog poznavatelja stare škole mehanike. Održavanje je, zbog deficita specifičnih originalnih delova (crevca, plastike, specifični senzori), postalo kompleksno i zahteva dosta istraživanja po inostranim forumima i sajtovima polovnih delova.

Namenjen je istinskim entuzijastima. Ako pronađete očuvan primerak (posebno sa 6-stepenim menjačem), kupite ga – ovakvi motori više nikada neće biti napravljeni, a njihova vrednost samo raste. Za svakodnevnu gradsku gužvu i trku za ekonomičnošću, bolje potražite nešto modernije.