AEB, ANB, APU, AWT

Audi 1.8 Turbo 20V (AEB, ANB, APU, AWT) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Ukratko najvažnije (TL;DR):
• Jedan od najpouzdanijih i najpoznatijih turbo benzinaca iz Volkswagen/Audi grupacije, poznat po izuzetnoj izdržljivosti bloka motora.
• Kombinuje zupčasti kaiš i mali lanac za bregaste osovine – zveckanje lanca pri hladnom startu je čest simptom istrošenosti španera.
• Zahteva redovnu zamenu kvalitetnog ulja (na 8.000 - 10.000 km) jer je sklon stvaranju uljnog taloga koji zapušava sito uljne pumpe.
• Bobine i vakuum creva su potrošna roba, ali su delovi široko dostupni i zamena nije skupa (Zavisi od tržišta).
• Izuzetno zahvalan za ugradnju plina (TNG) jer koristi klasično MPI (port) ubrizgavanje goriva, a ne problematično direktno.
• Ima ogroman potencijal za "čipovanje" (Stage 1), gde se lako i bezbedno dobija do 190 KS bez mehaničkih prepravki.

Sadržaj

• Uvod i istorijat motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije, TNG i modifikacije
• Menjač i pogon
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod i istorijat motora

Motor 1.8T sa 20 ventila (5 ventila po cilindru) je prava legenda auto-industrije. Predstavljen sredinom devedesetih, ovaj motor je redefinisao standarde za pouzdane turbo benzince. Ugrađivao se uzdužno u modele kao što su Audi A4 (B5) i Audi A6 (C5).

Treba napomenuti da postoje određene razlike u zavisnosti od koda motora. Stariji AEB motori imaju veću glavu motora (large port), klasičnu sajlu gasa i eksternu pumpu za vodu, dok noviji motori poput AWT imaju elektronsku klapnu gasa (drive-by-wire), strožije Euro norme, vodenu pumpu na zupčastom kaišu i sistem varijabilnog upravljanja ventilima (VVT). Ipak, srž motora i njegovo ponašanje ostaju veoma slični.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovo je specifičan motor jer koristi hibridni sistem. Glavni prenos od radilice do izduvne bregaste osovine ide preko zupčastog kaiša. Međutim, na zadnjoj strani glave motora nalazi se mali lanac koji povezuje izduvnu i usisnu bregastu osovinu. Kod novijih verzija (AWT) tu se nalazi i elektronski hidraulični španer (VVT), koji vremenom gubi pritisak. Simptom lošeg lanca ili španera je karakteristično "dizelasto" zveckanje u prvih par sekundi hladnog starta. Ako se to čuje, zamena je obavezna kako ne bi došlo do havarije.

Najčešći kvarovi i simptomi

Najveći neprijatelj 1.8T motora je uljni talog (sludge). Zbog visoke temperature oko turbine, ukoliko se ulje ne menja na vreme, ono se karbonizuje. Taj talog pada u karter i zapušava sito uljne pumpe. Vozač ovo primećuje paljenjem crvene lampice za pritisak ulja. Ako se lampica upali, odmah ugasite motor! Preporuka je da se pri kupovini preventivno skine karter, očisti sito i proveri uljna pumpa.

Pored toga, bobine (indukcioni kalemovi) su klasična boljka. Kada jedna otkaže, motor počinje da trokira, gubi snagu, trese se u leru i pali "Check Engine" lampicu. Problem se rešava jednostavnom zamenom. Takođe, starija vakuum creva i PCV ventil (sistem za ventilaciju kartera) često pucaju, što dovodi do ulaska lažnog vazduha, nestabilnog rada na leru i variranja obrtaja.

Servisni intervali i ulje

Veliki servis (zamena zupčastog kaiša, rolera, španera i vodene pumpe gde je primenjivo) treba raditi na maksimalno 90.000 km ili svakih 5 do 6 godina. Ne isplati se čekati fabričkih 120.000 km, jer je pucanje kaiša fatalno za 20 ventila.

U motor ide oko 3.5 do 3.9 litara ulja (u zavisnosti od tačnog modela i filtera). Preporučena gradacija je 5W-40 (potpuno sintetičko, VW 502.00 norma). Mali servis obavezno radite na 8.000 do 10.000 km, nikako na 15.000 km ili više, upravo zbog prevencije zapušavanja sita pumpe.

Kada je reč o potrošnji ulja, 1.8T je poznat po tome da hoće da "popije" malo. Potrošnja od 0.2 do 0.5 litara na 1.000 km kod starijih primeraka smatra se normalnom tolerancijom. Uzrok su najčešće stvrdnute gumice ventila ili blagi zazor na osovini turbo punjača. Ako troši preko litru na 1000 km, to ukazuje na problem sa karikama ili totalni remont turbine.

Kao benzinac, zahteva i zamenu svećica na svakih 60.000 km. Obavezno se ugrađuju platinske ili iridijumske svećice (npr. NGK PFR6Q) koje su predviđene za turbo motore; jeftine bakarne svećice će izazvati probleme sa paljenjem pod pritiskom (boost-om).

Specifični Delovi i Troškovi

Zamajac i sistem ubrizgavanja

Svi modeli opremljeni manuelnim menjačem imaju plivajući zamajac (Dual-Mass Flywheel). S obzirom na to da su ovi automobili teški, zamajac trpi napor i vremenom strada (simptomi: trešenje pri polasku i zveckanje na leru). Srećom, trošak zamene seta kvačila i plivajućeg zamajca za ovaj motor danas spada u kategoriju nije preskupo (Zavisi od tržišta), u poređenju sa novijim dizelima.

Sistem ubrizgavanja je klasični MPI (Multi-Point Injection) – benzinske dizne ubrizgavaju gorivo u usisnu granu, pre ventila. Ovo znači da su dizne izuzetno trajne, retko se kvare, a sam sistem održava usisne ventile čistim (nema problema sa karbonizacijom ventila kao kod novijih TFSI/FSI motora).

Turbo punjač i eko sistemi

Motor poseduje jedan turbo punjač, uglavnom KKK K03 (kod nekih ređih modifikacija K03s). Turbo je izuzetno pouzdan i uz adekvatno hlađenje motora (minut rada na leru pre gašenja motora nakon agresivnije vožnje na autoputu) može preći i preko 250.000 km bez problema. Simptomi lošeg turba su gubitak snage, zviždanje poput sirene i plavičast dim iz auspuha (sagorevanje ulja).

Pošto je u pitanju benzinski motor starije generacije, nema DPF filter, niti koristi AdBlue tečnost. Takođe, nema klasičan EGR ventil koji se zapušava čađi kao kod dizela. Noviji modeli (AWT) imaju sistem sekundarnog ubrizgavanja vazduha (SAI pumpa) za brže zagrevanje katalizatora, koji ponekad hoće da zuji kad je hladan, ali ne utiče dramatično na vožnju.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja u gradskoj vožnji je najveća mana ovog motora. Zavisno od toga da li vozite Audi A4 B5 (lakši) ili Audi A6 C5 (teži, često sa quattro pogonom ili Tiptronic menjačem), potrošnja u gradu se kreće od 11 do čak 14 l/100km. U teškim gužvama, očekujte gornju granicu.

Što se tiče performansi, motor apsolutno nije lenj. Sa 150 KS i 210 Nm dostupnih već od niskih 1750 obrtaja, vozi se veoma prijatno, skoro kao dizel, ali sa širim rasponom obrtaja. Turbo se brzo zavrti i pruža linearan osećaj ubrzanja. U Audiju A6 se oseća njegova težina prilikom starta, ali u međuubrzanjima motor drži korak bez problema.

Na auto-putu je odličan krstaš. Potrošnja pada na 7.5 do 8.5 l/100km. Pri brzini od 130 km/h, obrtomer (sa 5-stepenim manuelnim menjačem) stoji na oko 3200 do 3500 obrtaja u minuti. Iako su obrtaji nešto viši za današnje standarde, motor je prilično rafiniran i buka u kabini je minimalna.

Dodatne Opcije, TNG i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Ovo je jedan od najboljih turbo benzinskih motora za ugradnju plina. Zahvaljujući MPI ubrizgavanju, konverzija je jednostavna i pouzdana. Važno je samo da se ugradi kvalitetan sekvencijalni uređaj sa adekvatnim isparivačem (reduktorom) koji može da nahrani turbo punjač pod punim pritiskom, kao i brze plinske dizne. Cena ugradnje je pristupačna (Zavisi od tržišta) i investicija se brzo isplati zbog više gradske potrošnje benzina.

Čipovanje (Chiptuning)

1.8T 20V je san za tjunere. Fabričkih 150 KS je namerno "ugušeno" kako bi motor bio dugovečan. Sa standardnim, bezbednim Stage 1 softverom, ovaj motor bez ikakvih mehaničkih prepravki (na fabričkom turbu, interkuleru i diznama) stiže do 180 - 190 KS i 270 - 280 Nm obrtnog momenta. Osećaj u vožnji se drastično menja nabolje, automobil postaje znatno agresivniji. Blok motora i "unutrašnjost" (klipnjače, klipovi) mogu da istrpe i mnogo više, ali za prelazak granice od 200 KS su potrebne mehaničke modifikacije (veći turbo K04, veći dizne, prednji interkuler).

Menjač i Pogon

Uz ovaj motor išla su uglavnom tri tipa transmisije u ovim generacijama:

• Manuelni 5-stepeni menjač: Neuništiv uz normalno održavanje. Osećaj na ručici je precizan. Ulje u njemu treba zameniti preventivno svakih 100.000 km, iako fabrika tvrdi da je "doživotno".
• Automatski Tiptronic (5 brzina): Reč je o ZF 5HP19 menjaču. Nije loš menjač za krstarenje, ali krade deo performansi i povećava potrošnju. Najčešći kvarovi su dotrajali Wandler (Tork konverter) koji izaziva vibracije pri ubrzanju oko 60-80 km/h, i problemi sa hidroblokom (udaranje prilikom šaltanja). Ulje u ovom menjaču se MORA menjati na svakih 60.000 km zajedno sa filterom.
• Quattro pogon: Audijev legendarni Torsen diferencijal. Potpuno mehanički, neverovatno pouzdan. Proverite samo da li curi ulje na semerinzima zadnjeg diferencijala i stanje kardana (centralnog ležaja). Dodaje težinu, ali i neuporedivu sigurnost po kiši i snegu.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kada gledate polovni 1.8T, prvo uradite potpuno hladan start. Otvorite haubu i slušajte zadnji deo motora uz požarni zid – ako čujete jako zveckanje metala o metal koje traje par sekundi pa utihne, španer lanca bregaste je zreo za zamenu. Zatim pustite motor da se zagreje i turirajte ga; ako izbacuje plavi dim, turbo ili gumice ventila puštaju ulje. OBAVEZNO tražite dijagnostiku, proverite "misfires" (izostanke paljenja na cilindrima zbog bobina) i proverite vakuum creva tako što ćete osluškivati da li nešto "šišti" ispod haube.

Kome je ovaj motor namenjen?

Audi 1.8T 20V (AEB, ANB, APU, AWT) je fantastičan izbor za vozače koji žele performanse, pouzdanost u vožnji i mogućnost jeftine vožnje na plin (TNG). Nije za one koji planiraju isključivo vožnju u stani-kreni kolonama bez plina, jer će ih potrošnja neprijatno iznenaditi. Ukoliko pronađete primerak koji je redovno dobijao sveže ulje i nije uništavan neodgovornim tjuniranjem, dobićete motor koji će nadživeti karoseriju u kojoj se nalazi.