ASN, AVK

Audi 3.0 V6 30V (ASN, AVK) motor: Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Odlična kultura rada: Ovaj atmosferski V6 nudi izuzetno uglađen rad i prepoznatljiv zvuk, idealan za duža putovanja.
• Sistem ubrizgavanja: Klasično MPI (Multi-Point) ubrizgavanje, što ga čini odličnim kandidatom za ugradnju plina (TNG).
• Skupo održavanje: Veliki servis je veoma skup i zahteva skidanje kompletnog prednjeg dela automobila.
• Curenje i potrošnja ulja: Zaptivke i separator uljnih isparenja su mu slabe tačke, pa redovno traži dolivanje ulja.
• Izbegavati Multitronic: Ako kupujete verziju sa prednjim pogonom i automatikom, naići ćete na Multitronic (CVT) menjač koji je sklon teškim i skupim kvarovima.
• Nije za grad: Potrošnja u gradskim uslovima je izuzetno visoka, često preko 15 l/100km.

Sadržaj

• Uvod: O motoru i modelima
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru i modelima

Motor zapremine 3.0 litara sa V6 konfiguracijom i 30 ventila (5 po cilindru), koji nosi fabričke oznake ASN (za evropsko tržište) i AVK (pretežno za severnoameričko tržište), predstavljao je vrhunac ponude atmosferskih motora u Audiju početkom dvehiljaditih. Ugrađivao se pretežno u Audi A4 generacije B6 (8E limuzina i karavan/Avant, kao i 8H Cabriolet). Ovaj aluminijumski agregat razvija 220 KS i nudi fantastičnu linearnu snagu, ali sa sobom nosi i kompleksnost V6 arhitekture. Zbog svojih specifičnosti, ovaj motor zahteva pedantnog vlasnika i dublji džep za redovno održavanje.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Kaiš ili lanac?

Ovo je specifičan sistem. Glavni razvod motora pokreće zupčasti kaiš. Međutim, bregaste osovine unutar samih glava motora su međusobno povezane kratkim lancima sa hidro-španerima (fazeri bregastih). Zbog toga, iako radite klasičan veliki servis sa kaišem, s vremenom može doći do rastezanja ovih kratkih lanaca ili otkaza španera, što se manifestuje zvečanjem pri hladnom startu.

Najčešći kvarovi

Glavne boljke ovog motora vrte se oko periferije i curenja tečnosti:

• Bobine (Ignition coils): Poznate su po tome da često crkavaju. Simptomi su trzanje motora, gubitak snage i upaljena "Check Engine" lampica. Preporuka je nositi barem jednu rezervnu u gepeku.
• Curenje ulja: Aluminijumski blok i glave su osetljivi na temperaturne promene. Curenje ulja na dihtunzima dekli (poklopca ventila) i na semerinzima bregastih je svakodnevica. Ulje često kaplje direktno na izduvnu granu, pa vozač može osetiti miris paljevine u kabini.
• Katalizatori: Zbog starosti i česte potrošnje ulja, katalizatori se zapušavaju ili raspadaju. Zamena je skupa (Zavisi od tržišta), a vožnja sa zapušenim katalizatorima može dovesti do pregrevanja i pucanja bloka motora.
• Separator uljnih isparenja (PCV ventil): Kada membrana u njemu pukne, motor počinje enormno da troši ulje i radi nemirno na leru.

Veliki servis

Veliki servis (zamena zupčastog kaiša, rolera, španera i vodene pumpe) se radi na svakih 90.000 do 120.000 km ili na svakih 5 godina. Ovo je veoma skupa intervencija (Zavisi od tržišta) jer Audi zahteva "servisni položaj" – mora se skinuti kompletan prednji branik, farovi, hladnjaci i vezni lim da bi se uopšte prišlo motoru.

Motorno ulje i potrošnja

U motor staje tačno 6.3 litara ulja. Preporučena gradacija je puna sintetika 5W-30 ili 5W-40 (sa specifikacijom VW 502.00).
Da li troši ulje? Da, i to je fabrički "normalno". Audi toleriše potrošnju i do 0.5 litara na 1000 km, mada u praksi zdrav motor ne bi smeo da troši više od 1 do 1.5 litara između dva servisa (na 10.000 km). Ako troši više, uzrok su obično dotrajale gumice ventila, loš PCV ventil ili curenje na dihtunzima.

Svećice

Kao benzinac visokih performansi, zahteva zamenu svećica (koriste se platinske ili iridijumske) na svakih 60.000 km. Ako ugradite plin, interval zamene treba skratiti na 40.000 km zbog većih temperatura u komori za sagorevanje.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac

Da, verzije sa manuelnim menjačem poseduju plivajući zamajac. Iako trpi manji obrtni moment udar od dizelaša, s obzirom na godine i težinu automobila, zamena celog seta kvačila sa plivajućim zamajcem je neizbežna i veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja i dizne

Ovo je jedna od jačih strana ASN/AVK motora. Koristi klasično MPI (indirektno) ubrizgavanje goriva u usisnu granu, a ne problematično FSI direktno ubrizgavanje. Benzinske dizne su izuzetno robusne, retko se kvare i ne zahtevaju skupe remonte kao kod dizela. Ako i dođe do zaprljanja, ultrazvučno čišćenje obično rešava problem i nije skupo.

Turbo, DPF, EGR i AdBlue

Kao atmosferski benzinac starije generacije, ovaj motor NEMA turbo punjač, NEMA DPF filter, i NEMA AdBlue sistem. To drastično smanjuje potencijalne troškove održavanja. Što se tiče EGR ventila, ovaj motor koristi sistem povrata izduvnih gasova i sekundarnu vazdušnu pumpu (Secondary Air Injection - SAI) za grejanje katalizatora pri hladnom startu. SAI pumpa zna da otkaže ili njena plastična creva puknu, što pali "Check Engine" lampicu i otežava hladan start motora.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Zaboravite na ekonomičnost. Ovo je teški V6 motor u još težoj karoseriji (posebno ako je Cabriolet ili Quattro). U čisto gradskoj vožnji u zavisnosti od gužve i stila vožnje, potrošnja retko pada ispod 14 l/100km, a neretko dostiže i 16-17 l/100km zimi. Na otvorenom putu situacija je bolja, gde troši oko 8 do 9 l/100km.

Performanse: Da li je "lenj"?

Sa 220 KS i 300 Nm obrtnog momenta, motor apsolutno nije lenj, ali nudi drugačiji osećaj u odnosu na moderne turbo-benzince. Snaga se razvija linearno. Na niskim obrtajima može delovati malo tromo zbog mase vozila (A4 Cabriolet sa Quattro pogonom teži preko 1.7 tona), ali kako se obrtaljka penje preko 3.500 obrtaja, motor počinje ozbiljno da vuče uz fantastičan zvuk.

Ponašanje na auto-putu

Ovaj motor je rođen za auto-put. Krstarenje pri 130 km/h je tiho, bez ikakvih vibracija u kabini. Zavisno od tipa menjača (šesta brzina kod manuelnog ili peta kod Tiptronica), pri 130 km/h motor se vrti na oko 2.800 do 3.000 obrtaja u minuti, što omogućava trenutna preticanja bez nužnog spuštanja u nižu brzinu.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Da, apsolutno. Zahvaljujući MPI sistemu ubrizgavanja, ugradnja sekvent plinskog uređaja je rutinska procedura i veoma isplativa investicija s obzirom na veliku potrošnju benzina. Motor odlično podnosi plin, nema potrebe za dospricavanjem benzina (kao kod FSI motora), a gubitak snage je neprimetan. Jedino je bitno ugraditi kvalitetan uređaj sposoban da napoji 220 KS.

Čipovanje (Stage 1)

S obzirom na to da je ovo atmosferski motor, čipovanje (remap) je bacanje novca. Izmenom mapa za paljenje i ubrizgavanje (Stage 1) dobićete maksimalno 10 do 15 KS i nešto bolji odziv na gas. Ako tražite veće performanse, ovo nije motor za vas.

Menjač i Pogon

Dostupni menjači

Zavisno od pogona, Audi je uz ovaj motor nudio sledeće opcije:

• Manuelni menjač (5 ili 6 brzina): Uparen sa prednjim (FWD) i Quattro (4x4) pogonom. Veoma robustan i pouzdan menjač.
• Tiptronic (5 brzina, automatik): Klasičan automatski menjač sa pretvaračem obrtnog momenta, isporučivan isključivo u paru sa Quattro pogonom. Veoma je pouzdan ako se redovno održava.
• Multitronic (CVT automatik): Kontinuirano varijabilni menjač, isporučivan isključivo sa prednjim pogonom (FWD).

Kvarovi menjača

Dok su manuelni i Tiptronic menjači pouzdani, Multitronic je jedan od najozloglašenijih menjača ikada napravljenih. Sklon je trzanju pri kretanju, crkavanju računara menjača (TCM) zbog pregrevanja, a neretko dolazi do pucanja samog lanca unutar menjača što uništava kompletnu transmisiju. Ako kupujete polovnjaka, izbegavajte Multitronic u širokom luku.

Održavanje menjača

Ulje u Tiptronic menjaču mora se menjati na svakih 80.000 do 100.000 km zajedno sa filterom kako bi se izbegli udarci pri šaltanju. Ako se (nažalost) odlučite za Multitronic, zamena ulja je apsolutno obavezna na maksimalno 60.000 km, mada ni to nije garancija dugovečnosti.

Trošak zamene kvačila i plivajućeg zamajca kod manuelnih verzija je skup (Zavisi od tržišta), pa pri kupovini pažljivo testirajte da li pedala "hvata" visoko ili se osećaju vibracije na leru.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pri kupovini?

1. Hladan start: Zamolite prodavca da motor bude potpuno hladan. Slušajte pažljivo zadnji deo motora blizu kabine. Ako čujete jako metalno zveckanje (lanci i španeri) u trajanju dužem od 2-3 sekunde, sprema vam se ozbiljan trošak.
2. Plavi dim na izduvu: Neka neko vozi iza vas dok ubrzavate. Plavi dim znači da motor već uveliko sagoreva ulje (karike ili gumice ventila).
3. Miris ispod haube: Pregledajte poklopce ventila. Ako su zamašćeni i oseti se miris nagorelog ulja, potrebna je zamena dihtunga.
4. Dijagnostika (VCDS): OBAVEZNO pročitati greške. Proverite stanje "Misfire" (izostanak paljenja, ukazuje na bobine) i efikasnost katalizatora.
5. Trap automobila: Audi A4 B6 koristi kompleksno aluminijumsko oslanjanje napred (multilink). S obzirom na težinu V6 motora, ramena trapa se brže troše. Zveckanje preko neravnina znači skupa ulaganja.

Zaključak: Kome je namenjen ovaj motor?

Audi 3.0 V6 30V (ASN/AVK) nije automobil za nekoga ko traži jeftinu vožnju na posao. Ovo je automobil za ljubitelje starije škole automobilizma, koji cene zvuk velikog atmosferskog motora, stabilnost Quattro pogona i uglađenost pri krstarenju. Zbog starosti modela i specifičnosti velikih servisa, najbolje je kupiti primerak sa manuelnim menjačem ili Tiptronic-om (nikako Multitronic) i odmah ugraditi kvalitetan plinski (TNG) sistem. Budite spremni na redovne provere nivoa ulja i nešto skuplje radne sate kod majstora zbog skučenog prostora pod haubom.