AUK, BKH

Audi 3.2 FSI V6 (AUK, BKH) motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Sistem razvoda: Motor koristi složen sistem sa pogonskim lancima koji se nalaze na zadnjoj strani motora (prema menjaču), što drastično poskupljuje zamenu.
• Garež na ventilima: Zbog FSI sistema direktnog ubrizgavanja, nakupljanje gareži na usisnim ventilima (Carbon Buildup) je neizbežno i zahteva periodično mehaničko čišćenje.
• Potrošnja goriva: Visoka. U teškim karoserijama (Audi A6 C6) u gradskim uslovima lako prelazi 15 l/100km.
• Ugradnja plina (TNG): Nije isplativa ni preporučljiva zbog specifičnosti direktnog ubrizgavanja.
• Izbor menjača: Strogo izbegavati Multitronic menjač u kombinaciji sa ovim motorom; Tiptronic i manuelni menjači su neuporedivo pouzdaniji.
• Performanse: Veoma uglađen, linearan i prijatan za krstarenje auto-putem, ali nije namenjen vozačima koji traže eksplozivna ubrzanja.

Sadržaj

• Uvod: Zlatna sredina ili rupa bez dna?
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, Održavanje i Kvarovi
• Specifični Delovi i Sistem Ubrizgavanja
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije: Plin (TNG) i Čiptuning
• Menjači: Tiptronic vs Multitronic vs Manuelni
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Zlatna sredina ili rupa bez dna?

Motor zapremine 3.2 litra sa FSI (Fuel Stratified Injection) tehnologijom, poznat pod kodovima AUK i BKH, predstavljao je vrhunac atmosferske ponude za Audi A4 (B7) i Audi A6 (C6) sredinom dvehiljaditih. Ideja VAG grupacije bila je da ponudi V6 agregat koji kombinuje snagu starog 4.2 V8 motora sa potrošnjom manjeg šestocilindraša, zahvaljujući direktnom ubrizgavanju goriva.

Iako je na papiru i u prvim godinama eksploatacije nudio odličnu kulturu rada i linearno razvijanje snage, godine su pokazale da njegova kompleksna arhitektura zahteva dubok džep i vrhunsko održavanje. Danas, kao polovan na tržištu, predstavlja mač sa dve oštrice.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, Održavanje i Kvarovi

Sistem razvoda: Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi lanac, i to ne jedan, već složen sistem od četiri lanca sa pripadajućim španerima (zatezačima) i klizačima. Ono što predstavlja inženjersku noćnu moru za mehaničare i vlasnike jeste činjenica da se lančani razvod nalazi na zadnjoj strani motora, prema menjaču. Da bi se uradio veliki servis (zamena lanca), motor mora da se vadi iz vozila ili menjač mora da se odvoji. Ovo čini radne sate izuzetno skupim.

Kada se menja lanac? Ne postoji strogo propisan interval za veliki servis kod lanca, ali praksa pokazuje da se istezanje lanaca i otkazivanje hidrauličnih španera dešava između 150.000 i 200.000 km. Simptom je karakteristično "zvečanje" ili "zveckanje" lanca koje traje 2-3 sekunde prilikom prvog jutarnjeg paljenja, dok sistem ne nabije pritisak ulja. Kompletan set lanaca i španera, uz ruke majstora, košta veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Najčešći kvarovi

Pored spomenutog lanca, vlasnici se najčešće susreću sa sledećim problemima:

• Garež na usisnim ventilima (Carbon Buildup): S obzirom da je ovo motor sa direktnim ubrizgavanjem, gorivo se ubrizgava direktno u cilindar, a ne preko usisnih ventila. Zbog toga ne postoji efekat "pranja" ventila benzinom. Ulja isparenja iz PCV sistema se lepe na tople usisne ventile i stvaraju tvrdu garež. Simptomi su: nemiran rad na leru, pad performansi, povećana potrošnja i "Misfire" (izostanak paljenja). Čišćenje (tzv. Walnut Blasting) je potrebno na svakih 80.000 do 100.000 km.
• Bobine i svećice: Osetljive na visoke temperature u motornom prostoru. Zbog direktnog ubrizgavanja, svećice trpe veliko opterećenje.
• PCV ventil (Separator uljnih para): Često puca dijafragma, što dovodi do ulaska lažnog vazduha, nemirnog lera i povećane potrošnje ulja.
• Oštećenje cilindara (Scoring): Aluminijumski blok može zadobiti riseve na zidovima cilindara ukoliko se ne pazi na kvalitet ulja ili dođe do ispiranja uljnog filma lošim diznama. Rezultat je drastična potrošnja ulja.

Ulje i servisiranje

U motor staje oko 6.5 litara ulja. Preporučuje se kvalitetna sintetika gradacije 5W-30 ili 5W-40 (poželjno VW 504.00/507.00 specifikacija). Intervale zamene obavezno skratiti na maksimalno 10.000 do 12.000 km, ignorisati "LongLife" intervale od 30.000 km jer ubijaju lance i cilindre.

Potrošnja ulja: Da, ovaj motor pije ulje i između dva servisa. Količina od 0.5 do 1 litra na 2.000 do 3.000 km se smatra tolerabilnom zbog konstrukcije FSI motora i stanja karika na većim kilometražama. Sve preko toga indikuje problem sa PCV ventilom, gumicama ventila ili pohabanim cilindrima.

Svećice: Propisan interval zamene svećica kod 3.2 FSI agregata je strogo na svakih 60.000 km.

Specifični Delovi i Sistem Ubrizgavanja

Plivajući zamajac i kvačilo

Da, ovaj motor ima plivajući zamajac u verzijama sa manuelnim menjačem, a funkciju prigušenja vibracija imaju i određeni delovi sklopova kod automatskih menjača. Trošak zamene seta kvačila sa plivajućim zamajcem za manuelne menjače košta skupo (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja

Motor poseduje High Pressure Fuel Pump (HPFP) - pumpu visokog pritiska koju pogoni bregasta osovina preko malog metalnog podizača (Cam Follower). Ovaj podizač se vremenom haba. Ako se ne zameni na vreme (preventivno se menja na oko 60.000 km), može uništiti i pumpu i bregastu osovinu. Same FSI dizne (injektori) su pouzdane, ali su veoma osetljive na loš kvalitet goriva i sklone su začepljenju. Ako dizna "propiša", može isprati uljni film sa cilindra i uzrokovati totalnu havariju motora.

Turbo, DPF, EGR, AdBlue

• Turbo punjač: Ovaj motor nema turbinu, on je klasičan atmosferski V6. Nema brige o remontu turba.
• DPF i AdBlue: S obzirom da je benzinac, nema DPF filter niti zahteva AdBlue tečnost.
• EGR sistem: Fizički EGR ventil u klasičnom smislu je integrisan kroz sistem varijabilnog upravljanja ventilima (interni EGR), ali motor pati od zapušavanja usisnih kanala garežom, o čemu je bilo reči. Poseduje skupe katalizatore sa lambda sondama koji umeju da stradaju na visokim kilometražama.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Kupovina 3.2 FSI V6 motora mora biti usklađena sa saznanjem o troškovima na pumpi. Zbog teške karoserije (naročito Audi A6 C6 karavan) i često quattro pogona, realna potrošnja iznosi:

• Gradska vožnja: Od 14 do 18 l/100km (zimi u gužvi i preko toga).
• Otvoren put (magistrala): Oko 8 do 9 l/100km.
• Auto-put (130 km/h): Potrošnja se kreće oko 9.5 do 10.5 l/100km.

Performanse i krstarenje

Motor proizvodi 255 KS, ali zbog atmosferske prirode i nedostatka turbine, maksmalni obrtni moment od 330 Nm dostupan je tek na preko 3000 obrtaja. Motor apsolutno nije "lenj", ali nema ono "lepljenje za sedište" iz niskih obrtaja kao moderni turbo motori ili 3.0 TDI. Ubrzanje je izrazito linearno, praćeno fantastičnim, režećim zvukom V6 motora na visokim obrtajima.

Na auto-putu je u svom prirodnom staništu. Pri brzini od 130 km/h krstari veoma tiho i rasterećeno, na obrtajima koji se kreću između 2500 i 2800 o/min, zavisno od tipa menjača (Tiptronic ili manuelni šesta brzina).

Dodatne Opcije: Plin (TNG) i Čiptuning

Ugradnja auto-gasa (TNG)

Da li je 3.2 FSI pogodan za ugradnju plina? Kratak odgovor: Ne. Zbog direktnog ubrizgavanja, ugradnja klasičnog sekvencijalnog plina je nemoguća. Potrebni su specijalizovani uređaji (npr. sa tečnom fazom) koji su veoma skupi. Čak i tada, sistem mora istovremeno ubrizgavati procenat benzina (10-20%) da bi hladio benzinske dizne kako se ne bi istopile. Investicija se jako teško isplati, a broj majstora koji ovo umeju savršeno da kalibrišu je minimalan.

Čiptuning (Stage 1)

Pošto je u pitanju atmosferski motor, Stage 1 mapa je bacanje novca. Modifikacijom ECU-a može se dobiti maksimalno 10 do 15 KS i par Nm obrtnog momenta, što se u vožnji teškog vozila apsolutno ne oseti. Preporučuje se samo ako se softverski gasi neko ograničenje, ali u smislu performansi - zaboravite.

Menjači: Tiptronic vs Multitronic vs Manuelni

Odabir menjača drastično utiče na pouzdanost i iskustvo sa ovim automobilom. Opcije su:

• Manuelni 6-stepeni menjač: Veoma pouzdan, robusan. Najveći trošak je zamena kvačila i plivajućeg zamajca. Ide uglavnom uz bazne modele ili quattro opcije, ali je prilično redak.
• Tiptronic (Klasičan automatik): Ugrađuje se isključivo u quattro verzije. Proizvođač je ZF (model 6HP). Ovo je fantastičan menjač sa konvertorom obrtnog momenta, izuzetno pouzdan ukoliko se redovno servisira. Najčešći kvarovi su curenje ulja na karteru menjača i trzaji zbog nečistog ulja u mehatronici.
• Multitronic (CVT): Ugrađuje se isključivo u modele sa prednjim pogonom (FWD). Ovo je menjač sa kontinuirano varijabilnim prenosom i treba ga izbegavati po svaku cenu. Ne trpi visoki obrtni moment ovog V6 motora. Njegov lanac i konusi se habaju, elektronika (TCM) unutar menjača crkava od toplote. Reparacija košta veoma skupo (Zavisi od tržišta), a kvarovi se manifestuju kao poskakivanje auta prilikom kretanja ili proklizavanje obrtaja.

Servisni interval menjača: Bez obzira koji automatski menjač posedujete, ulje i filter se moraju menjati na svakih 60.000 km. Iako je Audi tvrdio da je ulje u Tiptronicu "doživotno" (Lifetime), sam proizvođač menjača ZF demantuje tu tvrdnju i nalaže striktne intervale.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kupovina 3.2 FSI V6 agregata je rizična ako kupujete najjeftinije primerke sa oglasa. Prilikom pregleda:

• Hladan start (Krucijalno): Automobil mora biti potpuno hladan. Slušajte zadnji deo motora (prema kabini). Ako se čuje oštro metalno zveckanje (zveket lanca) duže od jedne do dve sekunde, znajte da vas čeka ogroman trošak u startu.
• Rad na leru: Kad se motor ugreje, mora raditi potpuno mirno. Bilo kakvo trzanje, podrhtavanje ili "štucanje" ukazuje na prljave ventile (Carbon Buildup), loše bobine, ili falš vazduh preko PCV-a.
• Provera dijagnostikom (VCDS): Obavezno proveriti uglove odstupanja bregastih osovina (Measuring blocks) – to će pokazati koliko je lanac razvučen pre nego što potpuno pukne. Takođe, pratiti "Misfire" brojila.
• Dim na auspuhu: Plavičast dim prilikom dodavanja gasa nakon kraćeg rada na leru znači da su gumice ventila dotrajale ili da motor troši ozbiljne količine ulja zbog riseva u cilindrima.

Kome je ovaj motor namenjen?

Audi 3.2 FSI (AUK/BKH) nije motor za prosečnog kupca koji traži ekonomičan prevoz od tačke A do tačke B. Namenjen je isključivo entuzijastima koji preferiraju linearan razvoj snage atmosferskog V6 motora, uživaju u vožnji na auto-putu i, što je najvažnije, imaju spreman budžet za redovno preventivno održavanje.

Ukoliko naletite na primerak sa dokazano zamenjenim kompletom lanca i očišćenim ventilima, u kombinaciji sa quattro pogonom i Tiptronic menjačem, dobićete veoma ozbiljnu krstaricu. Sa druge strane, zapušten model sa Multitronic menjačem predstavljaće tehničku i finansijsku agoniju.