AXX, BPY, BWA

Motor 2.0 TFSI (AXX, BPY, BWA): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Performanse: Odličan balans snage i obrtnog momenta, izuzetno pogodan za svakodnevnu vožnju i brza preticanja.
• Zupčenje: Specifična konstrukcija – napred ima zupčasti kaiš, pozadi mali lanac koji povezuje bregaste osovine.
• Najveća mana: Habanje takozvane "čašice" (cam follower) pumpe visokog pritiska. Ako se ne zameni na vreme, uništava bregastu osovinu.
• Održavanje: Zahteva redovne zamene ulja vrhunskog kvaliteta i dekarbonizaciju usisnih ventila zbog direktnog ubrizgavanja.
• Menjač: DSG menjači traže striktno menjanje ulja, a plivajući zamajac je prisutan i kod manuelnih i kod automatskih verzija.
• Čipovanje: Fantastičan potencijal za Stage 1 modifikacije zahvaljujući robusnom bloku i K03 turbo punjaču.
• Isplativost plina (TNG): Veoma slaba. Zbog FSI sistema, ugradnja je komplikovana, skupa i ne isplati se prosečnom vozaču.

Sadržaj

• Uvod: Šta je zapravo 2.0 TFSI iz EA113 generacije?
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Sistemi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije, Plin i Modifikacije
• Menjači, Kvačilo i Plivajući Zamajac
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Šta je zapravo 2.0 TFSI iz EA113 generacije?

Kada se pojavio sredinom dvehiljaditih, motor sa oznakama AXX, BPY i BWA napravio je revoluciju u VAG grupaciji. Pripada EA113 familiji motora. Ovo je bitno naglasiti jer on nije iz problematične rane EA888 serije koja je patila od katastrofalne potrošnje ulja i istezanja glavnog lanca. Ovaj motor je spojio direktno ubrizgavanje benzina (FSI) i turbo punjač, donoseći 200 konjskih snaga i čak 280 Nm obrtnog momenta dostupnog na veoma niskim obrtajima. Ugrađivan je u premium hatch modele poput Audija A3 (8P), ali i u teže limuzine kao što je Volkswagen Passat B6. Da li je ovo motor za vas? Da, ako ste spremni da ga održavate onako kako jedan složen inženjerski komad zahteva.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac? (Specifičan sistem)

Ovo je pitanje koje često buni kupce. Ovaj motor ima i zupčasti kaiš i lanac. Glavni razvod, koji povezuje radilicu i izduvnu bregastu osovinu, pokreće zupčasti kaiš. Međutim, na zadnjem delu glave motora (prema kabini) nalazi se kratak lanac sa španerom koji prenosi pogon sa izduvne na usisnu bregastu osovinu. Prilikom velikog servisa obavezno se menja set zupčastog kaiša sa vodenom pumpom. Lanac na zadnjem delu nije predviđen za zamenu na svakom servisu, ali oko 150.000 km počinje da se čuje (simptom: zveckanje nalik dizelu pri jutarnjem startu) i tada se mora zameniti zajedno sa španerom.

Najčešći kvarovi

Pored redovnog habanja, AXX, BPY i BWA motori imaju nekoliko karakterističnih boljki:

• Čašica pumpe visokog pritiska (Cam follower): Ovo je apsolutno najkritičnija tačka. Pumpa visokog pritiska goriva se oslanja na bregastu osovinu preko male metalne čašice. Vremenom se ova čašica probuši zbog trenja. Ako se to desi, osovinica pumpe počinje da grebe direktno po bregastoj osovini, uništavajući i pumpu i bregastu. Simptomi: Gubitak snage, greške u pritisku goriva, ali često nema simptoma dok ne bude kasno. Preporuka je preventivna zamena čašice svakih 40.000 do 50.000 km. Deo nije skup (Zavisi od tržišta), ali spašava motor.
• PCV ventil (Separator uljnih para): Membrana unutar ventila često puca. Simptomi: Motor nemirno radi na leru, povećana potrošnja ulja, javlja se visok pišteći zvuk, a pri skidanju čepa za ulje dok motor radi oseća se ogroman vakuum.
• Diverter Valve (Bypass ventil turbine): Rane verzije su imale gumenu membranu koja puca pod pritiskom turba. Simptomi: Auto gubi snagu pri ubrzanju i slabije "vuče". Rešava se ugradnjom revidirane verzije (tzv. "Rev G" ili "Rev D" bez gume).
• Taloženje karbona na usisnim ventilima: Zbog direktnog ubrizgavanja, gorivo ne ispira ventile. Vremenom se nakuplja čađ (karbon). Simptomi: Gubitak snage, trzanje pri hladnom startu. Zahteva mehaničko čišćenje (Walnut blasting) svakih 80.000 - 100.000 km.

Servisni intervali, ulje i svećice

Veliki servis: U praksi se preporučuje na svakih 90.000 do 100.000 km ili svakih 5 godina. Fabrički intervali su često bili preoptimistični (120k+), što ne preporučujem.

Motorno ulje: U motor staje oko 4.6 litara ulja. Zbog osetljivosti bregastih i turbine, strogo se preporučuje puna sintetika 5W-30 ili 5W-40 koja ispunjava VW normu (504.00/507.00 ili 502.00). Mali servis radite strogo na 10.000 km, zaboravite na "LongLife" intervale od 30.000 km.

Potrošnja ulja: Da, ovaj motor troši ulje, to je karakteristika konstrukcije. Fabrika toleriše i do 0.5 litara na 1000 km, ali u realnosti, zdrav motor potroši oko 0.1 do 0.3 litra na 1000 km. Ako troši preko litru od servisa do servisa (na 10.000 km), mogući su problemi sa PCV ventilom, gumicama ventila ili uljnim karikama.

Svećice i bobine: Kao benzinac visokih performansi, svećice se menjaju na svakih 60.000 km. Bobine (kalemi paljenja) su takođe osetljive i često otkazuju jedna po jedna. Simptomi: Auto trza pod punim gasom i pali "Check Engine" lampicu (Misfire).

Specifični Delovi i Sistemi

Plivajući zamajac

Da, ovaj motor ima plivajući zamajac, bez obzira da li je u pitanju verzija sa manuelnim menjačem, DSG menjačem ili Tiptronic automatikom. Njegova uloga je da upije vibracije motora. Simptomi kvara: Tupo lupanje na leru, metalni zveket pri gašenju motora, trzanje pri kretanju.

Sistem ubrizgavanja (FSI)

Kao što je pomenuto, ovo je FSI sistem (Fuel Stratified Injection). Gorivo se ubrizgava pod izuzetno visokim pritiskom direktno u cilindar. Dizne (injektori) generalno nisu previše problematične, ali mogu da se zaprljaju usled lošeg goriva, što dovodi do lošijeg raspršivanja i curenja goriva u cilindar (što može razrediti ulje). Čišćenje ultrazvučnom kadom rešava većinu problema.

Turbo punjač

Koristi se BorgWarner K03 turbo punjač. Životni vek mu je prilično dug, često prebaci 200.000 do 250.000 km pod uslovom da se ulje menja redovno i da vozač ne "gasi vruć motor" odmah nakon forsiranja na autoputu. Najčešći problem nije sam turbo, već prateći ventili (Diverter valve i N75 ventil) ili aktuator "Wastegate" klapne koji može da dobije luft.

EGR, DPF i AdBlue

Pošto je u pitanju benzinski motor, on NEMA DPF filter (filter čestica za dizelaše) niti AdBlue sistem. Takođe, nema klasičan EGR ventil u smislu u kom ga imaju dizelaši, već se recirkulacija izduvnih gasova reguliše preklapanjem faza bregastih osovina (VVT) i naprednim usisnim sistemom (usisna grana ima takozvane "flaps" klapnice koje mogu da se zaglave usled karbonskih naslaga).

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja

Kupovina 2.0 TFSI motora podrazumeva pomirenje sa posetama benzinskoj pumpi. Realna potrošnja u stani-kreni gradskoj vožnji iznosi između 10 i 13 litara na 100 km. Na kratkim relacijama zimi, sa upaljenom klimom i gužvama, lako može dostići i 14 litara.

Odnos težine i snage

Ovaj motor apsolutno nije lenj. Sa 200 KS i 280 Nm koji su dostupni već od 1800 obrtaja (ponaša se kao dizel u niskim, a vrti se kao benzinac u visokim obrtajima), on sa lakoćom nosi Audija A3, a čak ni teža limuzina poput VW Passata B6 mu ne predstavlja problem. Osećaj na gasu je veoma linearan.

Ponašanje na auto-putu

Ovo je njegovo prirodno okruženje. Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h u 6. brzini, motor se vrti na idealnih i prilično tihih 2800 do 3000 obrtaja u minuti (Zavisi od tipa menjača). Potrošnja na otvorenom putu pada na prihvatljivijih 7.5 do 8.5 l/100km.

Dodatne Opcije, Plin i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Kratak odgovor: Ne preporučuje se. Zbog FSI sistema direktnog ubrizgavanja, benzinske dizne se nalaze u samom cilindru gde su izložene ekstremnim temperaturama. Gorivo ih hladi. Ako biste ugradili običan sekvent plin, dizne bi izgorele. Ugradnja TNG-a je moguća samo kroz posebne uređaje koji ubrizgavaju tečni gas direktno kroz benzinske dizne, ili sisteme koji konstantno mešaju benzin i gas (troši i jedno i drugo). Ugradnja je veoma skupa (Zavisi od tržišta) i isplativost za prosečnog korisnika je minimalna.

Čipovanje (Stage 1)

EA113 blok i glava su izuzetno robusni. Ovaj motor je poznat kao "tjunerov san". Samo mekom softverskom modifikacijom (Stage 1), bez ikakvih fizičkih promena delova, snaga se bezbedno podiže sa 200 KS na 240 do 250 KS, a obrtni moment ide i preko 350 Nm. Bitno je samo da pre remapa obezbedite da su bobine, svećice, PCV i "čašica" pumpe u besprekornom stanju.

Menjači, Kvačilo i Plivajući Zamajac

Koji se menjači ugrađuju?

Zavisno od modela, susrećemo sledeće opcije:

• Manuelni 6-stepeni: Pouzdan, izdržljiv. Održavanje podrazumeva preventivnu zamenu ulja na 100.000 km.
• S-Tronic / DSG 6-stepeni (DQ250 - mokro kvačilo): Ugrađivan u Audi A3. Brz i efikasan, ali zahteva redovno održavanje.
• Tiptronic 6-stepeni (Aisin 09G): Klasičan automatik sa konverterom obrtnog momenta, često ugrađivan u VW Passat B6 (verzije bez DSG-a). Sporiji, glatkiji.

Najčešći kvarovi i troškovi menjača

Kod manuelnog menjača nema ozbiljnih sistemskih mana, kvarovi su obično vezani za sinhron druge ili treće brzine kod agresivnih vozača. Trošak zamene kompletnog seta kvačila sa plivajućim zamajcem je skup, od 500 do 800 evra (Zavisi od tržišta).

Kod DSG menjača, problem pravi Mehatronika (mozak menjača) ili lamelice unutar kvačila. Simptomi: Grub prelaz iz 1. u 2. brzinu, trzanje pri polasku uzbrdo. Popravka mehatronike je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Kod Tiptronic menjača najčešće strada Hidroblok (Valve body). Simptomi: Jaki udarci (cimanje) pri prebacivanju brzina kada se menjač zagreje. Popravka je takođe veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Servis menjača

I DSG i Tiptronic zahtevaju zamenu ulja i filtera. Kod DSG-a interval je striktno svakih 60.000 km. Iako su ranije proizvođači tvrdili da je ulje u Tiptronicu "lifetime" (doživotno), praksa je pokazala da ga treba menjati na 60.000 do 80.000 km kako bi se sačuvao hidroblok.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pre kupovine?

1. Istorija održavanja (Čašica pumpe): Pitajte vlasnika kada je poslednji put menjao "čašicu" HPFP pumpe. Ako ne zna šta je to, odmah budite oprezni.
2. Hladan start: Upalite auto potpuno hladan. Zvuk iz zadnjeg dela glave motora ne sme da podseća na dizela. Ako zvekće sekundu-dve i prestane, lanac je za zamenu.
3. Zvuk turbine: Gledajte u auspuh pri dodavanju gasa – plavi dim ukazuje na istrošenu turbinu ili uljne karike. Zviždanje pod opterećenjem može ukazivati na pukotine na crevima ili izduvnoj grani.
4. VCDS Dijagnostika: Obavezna stavka! Proverite Misfire (izostanke paljenja) po cilindrima, pritisak pumpe u rezervoaru i HPFP pumpe, kao i zaprljanost klapni usisne grane.

Kome je namenjen ovaj motor?

Motor 2.0 TFSI (AXX, BPY, BWA) je sjajan izbor za entuzijaste i vozače koji žele visoke performanse bez prelaska na 6 cilindara. Namenjen je ljudima koji ne prelaze po 30.000 km godišnje u isključivo gradskoj vožnji (zbog potrošnje) i koji imaju svest (i budžet) o tome da turbobenzinac traži preventivno održavanje. Ovo nije motor za nekoga ko želi da sipa gorivo, menja ulje jednom u dve godine i zaboravi na majstora. Ako se pravilno održava, nudi osmeh na licu i neverovatnu voznu dinamiku, posebno u quattro ili 4Motion izvedbama.