AYM

Motor AYM 2.5 TDI V6 (155 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Sjajan zvuk i uglađenost: V6 konfiguracija pruža miran rad i odličan obrtni moment, idealan za krstarenje auto-putem.
• Zloglasna VP44 pumpa: Kvar elektronike na Bosch pumpi visokog pritiska je jedan od najčešćih i najskupljih problema.
• Habanje bregastih osovina: Konstrukcijska mana koja dovodi do trošenja bregova i ispadanja klackalica, zahteva skupu popravku.
• Složen veliki servis: Zbog uzdužno postavljenog V6 motora, menja se mnogo kaiševa i rolera, a zahteva se skidanje celog prednjeg kraja vozila (branik, hladnjaci).
• Izbegavati Multitronic: Bezstepeni automatski menjač u Audi modelima sa prednjim pogonom je sklon havarijama; uvek birajte manuelni menjač ili klasičan automatik (Tiptronic).
• Nema DPF i AdBlue: S obzirom na generaciju, oslobođeni ste modernih ekoloških sistema koji zadaju glavobolje u gradskoj vožnji.

Sadržaj

• Uvod i osnovne informacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjači i prenosni sistem
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod i osnovne informacije

Kada je Volkswagen grupacija predstavila 2.5 TDI V6 motore krajem devedesetih, ideja je bila napraviti prestižan, uglađen i snažan dizel agregat. Motor sa oznakom AYM snage 114 kW (155 KS) predstavlja takozvanu "prelaznu" generaciju. Ugrađivan je kratko, uglavnom početkom dvehiljaditih u modele kao što su Audi A4 (B6), Audi A6 (C5 facelift) i prva generacija Škode Superb.

Ovaj agregat je nastao kao pokušaj da se isprave dečije bolesti ranijih verzija od 150 KS (AFB, AKN), ali nažalost, nije dobio potpuno redizajniran sistem razvoda ventila (sa rolerima) koji je usledio tek u kasnijim verzijama od 163 i 180 KS. Zbog toga, ovaj motor zahteva pažljivo održavanje i obavezan je pregled iskusnog majstora pre kupovine.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš i veliki servis

Motor AYM za pogon razvoda koristi složeni sistem zupčastih kaiševa (nema lanac). Veliki servis je prilično zahtevan poduhvat. Zbog uzdužne postavke V6 motora, ispod haube nema mesta za rad, te se mora raditi tzv. "servisni položaj" – skidanje prednjeg branika, farova, veznog lima i hladnjaka. Propisani interval za veliki servis je obično 120.000 km, ali iskusni majstori savetuju da se on skrati na 90.000 km. Zbog količine delova (španeri, roleri, vodena pumpa, termostat), veliki servis je veoma skup (Zavisi od tržišta).

Najčešći kvarovi: Bregaste osovine i sistem podmazivanja

Najveća boljka ovog motora je habanje bregastih osovina. Zbog specifične konstrukcije i osetljivosti na loš pritisak ulja, bregovi se troše, a takozvane klackalice (podizači) umeju da ispadnu sa svog mesta. Simptomi su: grub rad, osetan gubitak snage, i karakteristično metalno "čekićanje" ispod poklopca ventila. Da bi se ovo ublažilo, od ključnog je značaja redovna zamena ulja.

Motorno ulje i intervali

U motor ide oko 5.4 litara ulja. Preporučuje se isključivo kvalitetna sintetika gradacije 5W-40 (ili 5W-30) koja ispunjava VW specifikaciju 505.00. Normalno je da ovaj V6 potroši nešto ulja između servisa. Potrošnja do 0.5 litara na 1000 km se, prema fabrici, smatra tolerabilnom, mada u praksi zdrav motor ne bi trebalo da troši više od 1 do 1.5 litara na čitav interval od 10.000 km. Ako je potrošnja drastična, sumnja pada na karike, gumice ventila ili loše zaptivanje turbo punjača.

Trajnost dizni

Same dizne na ovom motoru su mehaničke i prilično su dugotrajne. Na trećem cilindru se nalazi takozvana dizna sa pobudom (ima senzor podizanja igle). Ona ume da otkaže usled vibracija i starosti, što pali lampicu grejača na tabli i motor prelazi u bezbedni režim (Limp mode). Ipak, prave glavobolje ne zadaju dizne, već pumpa visokog pritiska.

Specifični Delovi i Troškovi

Sistem ubrizgavanja: Ahilova peta (VP44)

Sistem ubrizgavanja oslanja se na rotacionu radijalnu pumpu Bosch VP44. Ovo je verovatno najozloglašeniji deo na 2.5 TDI motorima. Elektronika (modul pumpe) koji se nalazi na samoj pumpi se pregreva i pregori. Kada se to desi, auto se samo ugasi u vožnji i više ne može da upali. Remont ove pumpe je skup (Zavisi od tržišta), ali se danas uspešno radi zamena tranzistora u elektronici.

Turbo punjač

Motor poseduje jedan turbo punjač sa varijabilnom geometrijom (VGT). Sam turbo je izuzetno robustan i radni vek mu je često preko 300.000 km uz adekvatno hlađenje posle oštre vožnje. Međutim, krilca varijabile se često zapuše od čađi, posebno ako se auto "guši" na niskim obrtajima u gradskoj vožnji. Simptom je nagli gubitak snage pri ubrzanju (Limp mode), što se rešava gašenjem i paljenjem automobila. Čišćenje geometrije turba nije skupo (Zavisi od tržišta).

Plivajući zamajac i kvačilo

Da, verzije sa manuelnim menjačem imaju plivajući zamajac (Dvomaseni zamajac - DMF). S obzirom na veliki obrtni moment V6 motora, zamajac trpi velika opterećenja. Kada dotraje, čuju se udarci pri paljenju i gašenju, osete se vibracije na leru, a pedala kvačila podrhtava. Set kvačila i plivajući zamajac za ovaj motor su veoma skupi (Zavisi od tržišta).

EGR, DPF i AdBlue

Dobra vest za kupce je da AYM motor nema DPF filter niti AdBlue sistem, jer pripada starijoj Euro 3 normi. Ima klasičan EGR ventil, koji je sklon nakupljanju gareži. Prljav EGR uzrokuje trzanje pri blagom gasu i crni dim na auspuhu. Mnogi vlasnici se odlučuju za softversko gašenje i fizičko blokiranje EGR ventila radi zaštite usisne grane od prljavštine.

Potrošnja i Performanse

Ovo je masivan V6 motor (blok je od livenog gvožđa), i to se oseća. Zbog teškog prednjeg kraja, automobili sa ovim motorom znaju brže da "pojedu" prednji trap (ramena i silen blokove), i pokazuju tendenciju ka podupravljanju u krivinama.

• Gradska vožnja: AYM nije šampion ekonomičnosti. Zbog mase vozila, realna gradska potrošnja se kreće od 9.5 do 11.5 l/100km, zavisno od težine noge na gasu i tipa menjača. Nije idealan za kratke gradske relacije.
• Performanse (Da li je lenj?): Sa 155 KS i 310 Nm, motor nikako nije "lenj". Ima odličan odziv na gas kada turbo napuni pritisak i sa lakoćom nosi teške karoserije poput Audija A6 ili Škode Superb.
• Auto-put: Ovo je njegovo prirodno okruženje. Krstari izuzetno tiho, na 130 km/h obrtaji su niski (oko 2200-2400 o/min u šestoj brzini), a potrošnja na otvorenom pada na sasvim prihvatljivih 6.5 do 7.5 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Kada je u pitanju "čipovanje" (Remap - Stage 1), ovaj motor poseduje potencijal, ali treba biti oprezan. Bezbedno podizanje snage je moguće na oko 180 do 185 KS, uz povećanje obrtnog momenta na skoro 370 Nm. Motor mehanički može da izdrži tu snagu bez problema. Međutim, glavni ograničavajući faktori su dotrajala VP44 pumpa, kao i menjači. Ukoliko posedujete model sa Multitronic menjačem, apsolutno izbegavajte čipovanje, jer će dodatni obrtni moment momentalno uništiti ionako osetljiv menjač.

Menjači i prenosni sistem

Uz ovaj motor nudila su se tri tipa menjača, i izbor menjača drastično menja troškove i iskustvo eksploatacije:

Manuelni menjač (6 brzina)

Veoma robustan i pouzdan. Najčešći kvar je pomenuto trošenje plivajućeg zamajca i seta kvačila. Ulje u manuelnom menjaču se često zaboravlja, ali iskusni mehaničari savetuju zamenu na svakih 100.000 km kako bi sinhroni ostali ispravni.

Klasičan Automatik (Tiptronic - 5 brzina ZF)

Ugrađivao se pretežno u Škodu Superb i modele Audija sa Quattro pogonom. Ovo je klasičan automatski menjač sa pretvaračem obrtnog momenta (nema plivajući zamajac, ali sam konverter trpi udare). Izuzetno je pouzdan ako se redovno servisira. Zamena ulja i filtera u njemu je obavezna na svakih 60.000 km. Ako se ulje ne menja, stradaju solenoidi i lamelice u menjaču, što rezultira grubim trzanjem prilikom promene brzina.

Multitronic (CVT - Bezstepeni menjač)

Ovaj menjač se masovno ugrađivao u Audi A4 i A6 modele sa samo prednjim pogonom. Multitronic u kombinaciji sa 2.5 V6 TDI obrtnim momentom je ubedljivo najgora moguća opcija. Lanac unutar menjača se rasteže i kida, lamele za polazak iz mesta gore, a kontrolna jedinica (TCM) se kvari od toplote. Simptomi kvara su oscilacije obrtaja u vožnji, cukanje pri kretanju (kao da auto štuca) i naglo zaustavljanje. Popravka je astronomski skupa (veoma skupo). Ako gledate ovakav auto polovnjak, i primetite bilo kakvo oklevanje pri kretanju, zaobiđite ga u širokom luku.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

• Zvučni test na hladno: Obavezno tražite da palite potpuno hladan auto. Osluškujte zvuk odmah po startovanju. Ako se čuje jako metalno udaranje sa vrha motora duže od 3-4 sekunde, bežite od tog auta, bregaste osovine su gotove.
• Provera dijagnostikom (VCDS): Mehaničar mora da proveri ugao predpaljenja pumpe, kompenzaciju rada dizni i stanje greške 00550 - Start of Injection Regulation (prvi znak da VP44 pumpa umire).
• Curenje ulja: 2.5 V6 TDI zloglasno slini ulje sa svih strana. Pregledajte dihtunge poklopca ventila i prostor oko kartera.
• Provera menjača: Kod automatika (naročito Multitronica), ubacite u D, otpustite kočnicu. Auto mora samostalno i glatko da krene, bez dodavanja gasa i trzanja. Zatim probajte oštro ubrzanje sa patosa; ako obrtaljka "šeta" nagore-nadole bez obzira na konstantan pritisak pedale, lanac CVT-a klizi.

Zaključak: Kome je namenjen?

Motor AYM 2.5 TDI V6 (155 KS) danas kupuju isključivo entuzijasti i ljubitelji vožnje na dugim relacijama. Njegova najveća prednost je niska nabavna cena samog vozila danas, ali potencijalni troškovi održavanja mogu višestruko premašiti vrednost auta. Ovo nije automobil za nekoga ko želi samo sipa i vozi, već za onoga ko ima odličnog majstora, spremnog da održava zahtevan sistem razvoda, preventivno menja ulje i pazi na pregrevanje bosh pumpe. Preporuka je isključivo primerak sa manuelnim menjačem ili pravim Tiptronic automatikom, i to onaj sa dokazivom istorijom velikih servisa.