BBK

Motor 4.2 V8 BBK (344 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Legendarni atmosferski V8 zvuk i izuzetno linearna isporuka snage.
• Razvodni lanac je smešten sa zadnje strane motora – zamena zahteva vađenje motora i predstavlja ogroman trošak.
• Potrošnja goriva je ogromna, naročito u gradskim uslovima gde lako prelazi 20 l/100km.
• Rizik od oštećenja cilindara (Alusil blok) – obavezna provera endoskopom pre kupovine.
• Visoka potrošnja ulja je česta i zahteva redovne provere kako motor ne bi ostao "na suvom".
• Pogodan za ugradnju TNG uređaja jer koristi klasično MPI, a ne direktno ubrizgavanje.
• Održavanje je veoma skupo (Zavisi od tržišta) i zahteva visoko specijalizovanog majstora.

Sadržaj

• Uvod i osnovne informacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i sistem ubrizgavanja
• Potrošnja i performanse u praksi
• Dodatne opcije, TNG i čipovanje
• Menjači: Manuelni vs Automatik
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod i osnovne informacije

Kada je Audi odlučio da spakuje masivni 4.2-litarski V8 motor u kompaktne karoserije A4 platforme (generacije B6 i B7), stvoren je model S4. Motor sa kodnom oznakom BBK predstavlja pravo inženjersko remek-delo svog vremena, ali i noćnu moru za mehaniku usled ekstremno skučenog prostora pod haubom. Ugrađivao se u Audi S4 limuzine, Avant (karavan) i Cabriolet verzije. Ovaj agregat nudi čisto, atmosfersko uživanje u vožnji sa fantastičnim zvukom, ali sa sobom nosi izuzetno kompleksno i skupo održavanje. Nije namenjen vozačima sa tankim novčanikom, niti onima koji štede na redovnim servisima.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Ovaj motor koristi razvodni lanac, i tu dolazimo do njegovog najpoznatijeg i najskupljeg problema. Lanac se ne nalazi sa prednje strane, već sa zadnje strane motora, prema menjaču. Fabrika je propisala da lanac traje koliko i sam motor, tako da ne postoji fiksni interval za "veliki servis". Međutim, u praksi, plastični klizači (španeri) lanca postaju krti usled visokih temperatura i pucaju, obično na kilometražama između 150.000 km i 200.000 km. Simptom ovog kvara je zveckanje ili grebanje iz zadnjeg dela motora pri hladnom startu koje traje duže od dve sekunde. Za zamenu kompletnog razvoda, motor mora da se vadi iz vozila, što ovaj zahvat čini veoma skupim (Zavisi od tržišta).

Što se tiče motornog ulja, u BBK motor staje skoro 9 litara ulja (preciznije oko 8.5 do 9 litara u zavisnosti od filtera i hladnjaka). Preporučuje se visokokvalitetno potpuno sintetičko ulje gradacije 5W-40, uz zamenu na maksimalno 10.000 km, a idealno na 8.000 km zbog visokih termičkih opterećenja. Motor je sklon potrošnji ulja. Potrošnja od 0.5 do 1 litra na 1.000 km se, prema fabričkim specifikacijama, smatra "normalnom", ali u realnosti ukazuje na habanje. Najveći problem ovog motora je habanje zidova cilindara (tzv. "cylinder scoring") pošto blok koristi Alusil tehnologiju bez klasičnih hilzni. Ako motor troši ekstremne količine ulja i izbacuje plavičast dim, velika je šansa da je blok oštećen, što znači smrt motora.

Budući da je u pitanju čistokrvni benzinac sa 8 cilindara, svećice se menjaju na svakih 60.000 km. Često stradaju i bobine, pa je preporučljivo uvek imati barem jednu rezervnu u gepeku. Zbog ogromne toplote pod haubom, zaptivke poklopca ventila (dekle) često cure, pa se dešava da ulje curi direktno na izduvnu granu, stvarajući miris paljevine u kabini.

Specifični delovi i sistem ubrizgavanja

Za razliku od kasnijih generacija Audijevih V8 motora (poput onog u RS4 B7), motor BBK koristi staro, dobro MPI ubrizgavanje (indirektno ubrizgavanje u usisnu granu). Dizne su izuzetno pouzdane, retko se kvare i ne pate od problema sa taloženjem karbona na usisnim ventilima u onoj meri u kojoj to rade FSI motori. Sistem je dugovečan uz uslov točenja kvalitetnog benzina.

Ovaj model nema turbo punjač (što je jedna briga manje) i naravno, kao benzinac starije generacije, nema DPF filter niti AdBlue sistem. EGR sistem i PCV ventil (ventil za ventilaciju kartera) ipak postoje. PCV ventil često strada, što dovodi do ulaska viška vazduha (vacuum leak), nemirnog rada na leru i povećane potrošnje ulja.

Kada su u pitanju modeli sa manuelnim menjačem, motor poseduje plivajući zamajac. Zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca je skupa operacija (Zavisi od tržišta) jer su delovi specifični za "S" model i projektovani da trpe 410 Nm obrtnog momenta.

Potrošnja i performanse u praksi

Ako vas brine potrošnja goriva, ovaj automobil jednostavno nije za vas. U čisto gradskoj vožnji, sa stalnim kreni-stani ritmom, realna potrošnja se kreće između 18 i 22 l/100km. Na otvorenom putu situacija je neznatno bolja, ali ispod 10 l/100km je gotovo nemoguće sići.

Što se tiče osećaja u vožnji, motor nikako nije "lenj", ali način na koji isporučuje snagu može prevariti vozače naviknute na moderne turbo motore. Nema naglog udara obrtnog momenta na 2000 o/min; snaga raste linearno i pravo lice pokazuje tek iznad 4000 o/min. Problem leži u činjenici da je V8 motor izuzetno težak i postavljen ispred prednje osovine. Zbog te težine u nosu, automobil je sklon podupravljanju (klizanju preko "nosa") u oštrim krivinama i subjektivno deluje tromo pri promenama pravca, uprkos odličnom quattro pogonu.

Na auto-putu, Audi S4 sa BBK motorom briljira. To je fantastična krstarica. Pri brzini od 130 km/h motor se vrti na oko 2800 do 3000 o/min (u zavisnosti od toga da li je u pitanju manuelni menjač ili Tiptronic) u najvišem stepenu prenosa. Buka u kabini je minimalna, osim prigušenog V8 bubnjanja iz izduva, a snage za preticanje ima na pretek u svakom trenutku.

Dodatne opcije, TNG i čipovanje

Upravo zbog pomenutog MPI sistema ubrizgavanja, ovaj motor je apsolutno pogodan za ugradnju TNG (plinskog) uređaja. Mnogi vlasnici se odlučuju na ovaj korak kako bi ublažili ekstremne troškove za gorivo. Važno je ugraditi vrhunski sistem sa brzim plinskim diznama i isparivačem (ili dva isparivača) koji može da nahrani motor od 344 KS. Loša instalacija plina dovešće do siromašne smeše i fatalnog oštećenja motora.

Što se tiče takozvanog "čipovanja" (Stage 1 softverska modifikacija), kod atmosferskih motora to je potpuno bacanje novca. Remapiranjem ECU-a (motorne jedinice) možete dobiti jedva 10 do maksimalno 15 KS i nešto agresivniji odziv na papučici gasa. Da biste značajno podigli snagu ovog motora, potrebne su ozbiljne mehaničke prepravke (npr. ugradnja kompresora - supercharger kit), što je basnoslovno skupo.

Menjači: Manuelni vs Automatik

Uz motor BBK isporučivala su se dva tipa menjača:

• 6-stepeni manuelni menjač (0A3): Izuzetno robusna i trajna jedinica. Nema fabričkih mana. Najčešći problemi vezani su isključivo za potrošni materijal – lamelu, korpu i plivajući zamajac. Kvar menjača se dešava samo usled teškog iživljavanja (brze izmene uz trzaje, takozvani "launch" iz mesta). Zamena kvačila sa plivajućim zamajcem je veoma skupa (Zavisi od tržišta). Preporučuje se zamena ulja u njemu na 80.000 km, iako fabrika ne insistira na tome.
• 6-stepeni automatski menjač Tiptronic (ZF 6HP19): Klasičan automatik sa konvertorom obrtnog momenta. Značajno usporava osećaj sportskog auta, brzina menjanja je spora za današnje standarde, ali je vožnja izuzetno glatka. Najčešći kvarovi uključuju trzanje pri šaltanju iz 2. u 3. brzinu (ili pri zaustavljanju), što uglavnom ukazuje na dotrajale ventile (solenoide) u mehatronici menjača ili, u najgorem slučaju, dotrajao wandler (konvertor). Ulje i filter u automatskom menjaču se obavezno moraju menjati na svakih 60.000 do 80.000 km. Tiptronic menjač naravno nema klasično kvačilo ni plivajući zamajac kakav ima manuelni.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kupovina Audija S4 (B6/B7) sa 4.2 V8 BBK motorom danas je potez koji zahteva hrabrost i dubok džep za nepredviđene popravke. Evo šta obavezno morate proveriti pre nego što date novac:

• Hladan start motora: Insistirajte da motor bude potpuno hladan pre dolaska. Prilikom paljenja pažljivo slušajte zadnji deo motora. Kratko zveckanje (do 1-2 sekunde) je prihvatljivo dok hidrošpaneri ne dobiju pritisak ulja. Sve preko toga znači da vas čeka vađenje motora i zamena razvodnog lanca (izuzetno skupo).
• Boja dima: Neka neko turira zagrejan motor dok vi gledate izduv. Bilo kakav plavičasti dim je crvena zastavica koja ukazuje na to da motor pije ulje (oštećeni cilindri ili dotrajale gumice ventila).
• Inspekcija endoskopom: S obzirom na sklonost ka "cylinder scoring-u" (oštećenju zidova cilindara), pregled unutrašnjosti cilindara mikro-kamerom kroz otvore za svećice pre kupovine je najvažnija stvar koju možete da uradite.
• Dijagnostika: Proverite rad "misfire" (izostanak paljenja) na svim cilindrima tokom vožnje.

Kome je namenjen ovaj motor? Ovo nije automobil za nekoga ko želi brz i ekonomičan auto za svakodnevnu upotrebu, već za istinskog entuzijastu. Namenjen je vozaču koji ceni surovu, linearnu snagu i grmljavinu pravog atmosferskog V8 motora, i koji unapred računa na to da će popravke biti skupe i zahtevne. Ako nađete besprekorno održavan primerak (kojih je jako malo) i redovno preventivno rešavate mane, dobićete automobil s kakvim se današnji motori teško mogu meriti po karakteru.