CDNC Motor

Audi 2.0 TFSI (CDNC) 211 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Sjajne performanse: Sa 211 KS i čak 350 Nm, ovaj motor nudi ubrzanja sportske klase i veliku elastičnost.
• Potrošnja ulja (Najveća mana): Fabrička greška na klipnim prstenovima (karikama) često dovodi do enormne potrošnje ulja, pa motor mora da se "otvara".
• Razvodni lanac: Sklon je istezanju, a španer otkazivanju. Preventivna provera je obavezna kako bi se izbegla havarija.
• Taloženje gareži: Zbog direktnog ubrizgavanja, usisni ventili se prljaju, što zahteva periodično čišćenje.
• Menjači: S tronic nudi brutalno šaltanje ali traži skupo održavanje mehatronike, dok Multitronic (CVT) treba maksimalno izbegavati kod modela sa prednjim pogonom.
• Zaključak za kupovinu: Kupovati isključivo primerke sa potpunom servisnom istorijom, idealno one kod kojih je problem sa karikama već rešen (tzv. "generalka").

Sadržaj

• Uvod: Više od običnog dvolitraša
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje: Lanac, ulje i servis
• Specifični Delovi i Kvarovi: Šta prazni novčanik?
• Potrošnja i Performanse: Grad i auto-put
• Menjač: S tronic, Multitronic ili Manuelni?
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Više od običnog dvolitraša

Oznaka motora CDNC označava dobro poznatu drugu generaciju (Gen 2) Audijeve EA888 familije dvolitarskih turbo-benzinaca. Ovaj agregat se široko ugrađivao u modele kao što su Audi A5 (Sportback, Cabriolet, Coupe), kako pre, tako i posle restilizacije (facelift 2011. godine). Bio je ponos inženjeringa, spajajući snagu rasnog sportiste i ekologiju. Ipak, praksa je pokazala da je ovaj motor inženjerski briljantan na papiru, ali u realnoj eksploataciji nosi niz dečijih bolesti koje mogu zadati glavobolju, naročito kada se kupuje kao polovnjak sa stotinama hiljada kilometara na satu.

Tehničke specifikacije

Zapremina motora	1984 cc
Snaga	155 kW (211 KS)
Obrtni moment	350 Nm
Kod motora	CDNC (EA888 Gen 2)
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje goriva (TFSI)
Način punjenja	Turbo punjač sa interkulerom

Pouzdanost i Održavanje: Lanac, ulje i servis

Krenimo od onoga što vas najviše zanima – održavanja. Srce ovog motora pokreće razvodni lanac, a ne zupčasti kaiš. U teoriji, lanac bi trebalo da traje koliko i sam motor, ali u praksi to nije slučaj kod CDNC motora. Najčešći kvar je istezanje lanca i popuštanje hidrauličnog španera (zatezača). Kada lanac izgubi napetost, može preskočiti, što dovodi do katastrofalnog sudara ventila i klipova.

Simptomi za zamenu lanca: Grubo i metalno zvečanje iz prednjeg dela motora pri hladnom startu (u trajanju od par sekundi) je alarm za hitnu posetu majstoru. Nema tačno propisanog intervala za "veliki servis" u vidu zamene lanca, ali iz prakse se to radi na oko 100.000 do 150.000 km. Stanje istezanja se može (i mora) proveravati kompjuterskom dijagnostikom praćenjem ugla bregaste osovine.

Koliko ulja i koja je "normalna" potrošnja?

U sistem staje oko 4.6 litara motornog ulja, a preporučena gradacija je 5W-30 (za long-life intervale), mada mnogi iskusni majstori prelaze na 5W-40 kako bi ublažili potrošnju ulja i bolje zaštitili motor pod opterećenjem na visokim temperaturama.

Potrošnja ulja je apsolutno najslablja tačka CDNC motora. Fabrika tvrdi da je normalno trošiti do 0.5 l na 1000 km, ali u realnosti, zbog konstrukcijske greške na uljnim prstenovima (karikama) i zapušavanja drenažnih otvora, ovi motori troše litar ulja na 500 do 1000 km kada pređu određenu kilometražu. Ukoliko auto nije već prošao "generalku" (zamenu klipova ili prepravku karika na stare šire dimenzije), očekujte da ćete dolivati ulje kao da je rezervoar za gorivo. To sa sobom povlači i brže propadanje svećica, koje kod ovog benzinca treba menjati striktno na 60.000 km kako biste sačuvali bobine.

Specifični Delovi i Kvarovi: Šta prazni novčanik?

Kao klasičan benzinac, ovaj motor nema DPF filter niti mučan sistem za AdBlue, što je veliko olakšanje u odnosu na dizel alternative. Ipak, ima svoje skupe komponente.

Sistem ubrizgavanja i garež

Ovo je TFSI agregat, što znači da gorivo ubrizgava direktno u cilindar pod veoma visokim pritiskom uz pomoć pumpe visokog pritiska (HPFP). Same dizne nisu preterano sklone crkavanju, ali je sistem sklon problemu koji pogađa sve agregate sa direktnim ubrizgavanjem – taloženju ugljenika (gareži) na usisnim ventilima. Pošto benzin više ne ispira ventile na svom putu do cilindra, uljna isparenja se tu lepe i peku. Simptomi su grub rad na leru, "štucanje" motora, pad snage i povećana potrošnja. Rešenje je mehaničko čišćenje ventila (peskarenje orahovim ljuskama), što nije preterano skupo (Zavisi od tržišta) ali se mora raditi svakih 80.000 km.

Turbo punjač i PCV ventil

Motor poseduje jedan turbo punjač (najčešće IHI proizvodnje). Životni vek samog turba je dobar (lako pređe 200.000+ km uz redovno menjanje ulja), ali često strada takozvana wastegate polugica koja dobije luft. Kada se to desi, čućete zveckanje pri opadanju obrtaja, a auto može prijaviti grešku za nedovoljan pritisak punjenja (underboost). Popravka zahteva remont turbine. Još jedan čest i iritantan problem je pucanje dijafragme PCV ventila (separator uljnih isparenja). Simptom je jako zviždanje motora na leru i variranje obrtaja. Srećom, zamena PCV-a nije skupa operacija.

Potrošnja i Performanse: Grad i auto-put

Sa 211 KS i čitavih 350 Nm (obrtni moment dostupan već od niskih 1500 obrtaja), ovaj motor nipošto nije lenj. Naprotiv, ponaša se skoro kao moderni turbo-dizel kada stisnete gas, ali se rado vrti u crvene obrtaje karakteristične za benzince. Težinu Audija A5 nosi bez ikakvog naprezanja.

Realna potrošnja:

• Gradska vožnja: Očekujte potrošnju između 10.5 i 13 l/100km. Sa teškom nogom na gasu, taj broj lako ide naviše.
• Auto-put: Pri brzini od 130 km/h, motor u sedmom ili osmom stepenu prenosa krstari na veoma opuštenih 2100 - 2400 obrtaja. Potrošnja tada pada na sasvim pristojnih 7 do 8 l/100km.

Menjač: S tronic, Multitronic ili Manuelni?

Upravljanje ovim motorom drastično menja karakter vozila zavisno od menjača sa kojim je uparen.

S tronic (DSG sa 7 brzina)

Ovaj menjač sa duplim kvačilom ugrađivao se mahom u quattro verzije. Šalta nestvarno brzo, ali nosi i rizike. Najčešći kvarovi odnose se na mehatroniku i potrošenost setova kvačila (simptomi: udarci pri kretanju, trzanje iz prve u drugu brzinu i teže ubacivanje u rikverc). Ulje i filter u S tronic menjaču se moraju menjati na svakih 60.000 km. Popravka ovog menjača je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Multitronic (CVT sa 8 virtuelnih brzina)

Nalazi se isključivo u verzijama sa prednjim pogonom (FWD). Ovaj kontinualni menjač nudi uglađenost, ali je vrlo problematičan pri prenošenju visokog obrtnog momenta (350 Nm). Poznati su slučajevi istezanja i pucanja lanca unutar menjača, kao i otkazivanja elektronike (ECU) menjača. Izbegavajte Multitronic uz ovako jak motor ako niste spremni na skupe popravke.

Manuelni menjač (6 brzina)

Najpouzdanija opcija, mada ređa u modelima A5. Zupčanici i sinhroni su dugotrajni. Međutim, važno je napomenuti da bez obzira da li imate manuelni ili S tronic menjač, oba sistema poseduju plivajući zamajac (dual-mass flywheel). Zamena kompletnog seta kvačila i plivajućeg zamajca za ovaj model je veoma skupa intervencija (Zavisi od tržišta). Iako proizvođač navodi da ulje u manuelnom menjaču ne mora da se menja, topla preporuka mehaničara je da se izvuče i naspe novo na svakih 100.000 km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li je ovaj motor pogodan za plin (TNG)?

Kratak odgovor: Nije idealno. Pošto se radi o direktnom ubrizgavanju (TFSI), standardni plinski sistemi ne mogu da se ugrade. Benzinske dizne nalaze se u komori za sagorevanje i moraju se hladiti benzinom da se ne bi istopile. Zato se mora ugraditi poseban i skup sistem koji ubrizgava plin u tečnoj fazi ili sistem koji konstanto meša plin i benzin (troši i jedno i drugo u vožnji). Ugradnja je veoma skupa (Zavisi od tržišta), pa se na kraju računica retko isplati.

Čip tjunig (Stage 1)

Ako volite modifikacije, ovo je vaš teren. CDNC motor je fantastičan za "čipovanje". Samo izmenom mapa u motornom računaru (Stage 1), motor bezbedno skače sa 211 KS na 250 - 260 KS, a obrtni moment ide i preko 400 Nm. Motor izuzetno dobro trpi ovu snagu, naravno, pod uslovom da je u potpunosti ispravan i redovno održavan vrhunskim uljem.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kupovina Audija A5 sa 2.0 TFSI (CDNC) motorom može biti fantastično iskustvo ili finansijski bunar bez dna. Šta tačno proveriti?

• Zvek lanca: Tražite od prodavca da auto bude potpuno hladan kada dođete. Neka neko zavergla auto dok vi stojite sa otvorenom haubom. Bilo kakav zvuk nalik čegrtaljci u prve 2-3 sekunde znači da odmah mora da se radi razvod.
• Auspuh i plavi dim: Turirajte auto dok je u mestu, i zamolite nekoga da vozi iza vas na probnoj vožnji. Ako pri dodavanju gasa vidite plavi dim na auspuhu, ili su izduvne cevi masne i crne kao na starom dizelu – motor pije ogromne količine ulja i zreo je za zamenu karika i klipova.
• Dijagnostika: Očitajte merne blokove kako biste videli u kom uglu je faza razvoda (status lanca) i očitajte memoriju grešaka menjača (naročito kod S tronic modela).

Konačni zaključak: Kome je ovaj motor namenjen?

Ovaj motor je namenjen vozačima koji žele odlične performanse, tihu vožnju bez "traktor" zvuka dizelaša, a imaju budžet za redovno, stručno i često preventivno održavanje. Ako pronađete primerak kome je prethodni vlasnik već o svom trošku "uradio motor" (rešio karike i ulje) i ugradio revidiran razvodni lanac, dobijate fantastičnu mašinu. Ako kupujete zapušten primerak vođeni isključivo atraktivnim izgledom Audija A5 i niskom cenom na oglasima – pripremite se za veoma skupa iznenađenja u lokalnom servisu.