CVLA

Audi 2.0 TFSI g-tron CVLA (170 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Sjajna ekonomičnost: Fabrički ugrađen metan (CNG) drastično obara troškove vožnje u poređenju sa čistim benzincima ili dizelašima.
• Baza je poznata: Motor je deo popularne EA888 familije (Gen 3B), što znači da delova ima, a mane su dobro poznate majstorima.
• Pogon na lanac: Motor nema zupčasti kaiš, ali lanac zahteva proveru i potencijalnu zamenu oko 200.000 km.
• Vodena pumpa je rak-rana: Kućište termostata i vodena pumpa su skloni curenju antifriza – ovo je jedan od najčešćih kvarova.
• Menjač traži pažnju: S tronic automatski menjač je odličan, ali zahteva striktnu zamenu ulja na svakih 60.000 km kako biste izbegli paprene popravke mehatronike.
• Atipično održavanje: Zbog vožnje na metan, svećice se moraju menjati strogo na vreme, a benzinske dizne mogu zapeći ako se sistem ne koristi redovno.

• Uvod: Šta je zapravo CVLA motor?
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač: Manuelni i S tronic
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Šta je zapravo CVLA motor?

Oznaka CVLA krije jedan vrlo specifičan i pametno projektovan motor iz Volkswagen grupacije. Radi se o 2.0-litarskom TFSI motoru iz EA888 (Gen 3B) generacije, koji je fabrički prilagođen za rad na komprimovani prirodni gas (CNG – metan) i komercijalno nosi naziv g-tron. Ovaj motor se pretežno ugrađivao u Audi A4 Avant (B9 facelift od 2018. godine) u varijanti 40 TFSI. Ono što ga izdvaja je takozvani "B-ciklus" (Budack ciklus) sagorevanja, koji žrtvuje maksimalnu snagu u visokim obrtajima zarad izuzetne efikasnosti i visokog obrtnog momenta na niskim obrtajima. Za razliku od naknadno ugrađenih plinskih uređaja, ovde je sistem integrisan u srž motora – od ventila koji trpe veće temperature, do specijalno kalibrisane elektronike. Ako tražite premijum karavan koji se vozi jeftinije od malog gradskog dizela, ovo je motor o kojem treba razmisliti.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor za razvod koristi lanac. Za razliku od starijih generacija 2.0 TFSI motora koji su mučili muku sa preskakanjem i brzim istezanjem lanca, EA888 Gen 3B je znatno pouzdaniji. Ipak, lanac nije večan. Njegov rad kontroliše hidro-španer, a na vežim kilometražama klizači znaju da popuste.

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Iako je mehanika prilično robusna, nekoliko stvari redovno zadaje glavobolje vlasnicima. Najveća boljka je termostat i kućište vodene pumpe koje je napravljeno od plastike. S vremenom se deformiše i počinje da curi antifriz. Drugi čest problem je PCV ventil (separator uljnih para) – kada membrana u njemu pukne, motor počinje da troši više ulja, nemirno radi na leru i stvara vakuum u karteru. Treba spomenuti i naslage ugljenika (špon) na usisnim ventilima, što je standardna mana svih motora sa direktnim ubrizgavanjem, mada vožnja na metan donekle usporava ovaj proces jer metan sagoreva čistije od benzina.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

S obzirom na to da motor ima lanac, klasičan "veliki servis" sa zamenom zupčastog kaiša ne postoji. Međutim, vodena pumpa je pogonjena malim nazubljenim kaišem sa zadnje strane motora. Preporučuje se kontrola istegnutosti lanca preko dijagnostike i vizuelno oko 150.000 do 200.000 km. Ako se čuje zveckanje pri hladnom startu duže od par sekundi, set lanca (lanac, španer, klizači) ide na zamenu odmah. Kaiš vodene pumpe se obično menja preventivno ili kada pumpa procuri.

Ulje: Količina, gradacija i potrošnja

U karter staje oko 5.2 litara ulja. S obzirom na specifičnost g-tron sistema i novije ekološke norme, fabrika najčešće preporučuje viskozitet 0W-20 (norma VW 508.00) ili alternativno 5W-30 (VW 504.00). Pošto podatak može zavisiti od tačnog datuma proizvodnje i prateće opreme, obavezno proverite normu preko broja šasije (VIN) u ovlašćenom servisu pre malog servisa.

Što se tiče potrošnje ulja, karike su na ovoj generaciji znatno bolje dizajnirane nego na ozloglašenim modelima pre 2012. godine. Ipak, turbo motor mora da "popije" malo ulja. Potrošnja od 0.5 do 1 litar na 10.000 km se smatra potpuno normalnom i zdravom za ovaj agregat.

Na koliko se menjaju svećice?

Ovo je kritična tačka za CNG motore. Metan sagoreva na višoj temperaturi od benzina i zahteva jaču varnicu. Zbog toga se svećice mnogo brže troše. Fabrički interval je često propisan na 60.000 km, ali mnogi iskusni majstori savetuju da se na g-tron modelima svećice menjaju već na 30.000 do 40.000 km. Ignorisanje ovoga dovodi do preskakanja paljenja (misfire), što direktno uništava bobine i može oštetiti katalizator.

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac

Da, ovaj model obavezno ima plivajući zamajac, s obzirom na to da je u B9 generaciji uglavnom uparen sa automatskim S tronic menjačem sa duplim kvačilom. Zamena plivajućeg zamajca na ovom modelu je poprilično skupa intervencija.

Sistem ubrizgavanja i dizne

Sistem ubrizgavanja je dualan. Imate klasične benzinske TFSI dizne koje ubrizgavaju gorivo direktno u cilindar, i posebne dizne (brizgaljke) za metan integrisane u usisnu granu. Sistem se generalno pokazao pouzdanim, ali postoji caka: vozači g-tron modela retko voze na benzin. Zbog toga se benzinske dizne "usijaju", nakupljaju prljavštinu i mogu da zapeknu. Preporuka je da se barem jedan rezervoar benzina potroši mesečno u vožnji na otvorenom kako bi se sistem očistio.

Turbo punjač

Motor poseduje jedan turbo punjač, poznat iz IHI familije. Njegov životni vek je dug, bez problema prelazi preko 250.000 km uz redovnu zamenu ulja. Ono što češće otkazuje nije sama mehanika turbine, već elektronski aktuator (wastegate) koji reguliše pritisak. Ako on zablokira, auto gubi snagu i ulazi u takozvani "limp mode".

DPF, GPF i EGR

Pošto je ovo benzinac (i CNG), on nema DPF filter namenjen dizelašima. Međutim, modeli proizvedeni od kraja 2018. godine naviše podležu novim Euro 6d-TEMP normama i poseduju GPF (Gasoline Particulate Filter). GPF se znatno ređe zapušava od DPF-a jer benzinski i gasni motori rade na višim temperaturama, pa se filter lakše regeneriše tokom normalne vožnje. Nema klasičan eksterni EGR ventil koji trpi masnu čađ, već se povrat izduvnih gasova reguliše interno putem varijabilnog otvaranja ventila (VVT sistema).

AdBlue

Ovaj model ne koristi AdBlue tečnost. Taj sistem je rezervisan isključivo za dizel motore (TDI).

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja u gradskoj vožnji

Na metanu, potrošnja u gradu se kreće oko 5.5 do 7 kg na 100 km. S obzirom na cenu CNG-a, ovo rezultira izuzetno niskim troškom po kilometru. Ukoliko iz nekog razloga vozite na benzin u gradskim gužvama, očekujte potrošnju između 8 i 10 l/100km, što je sasvim realno za veliki karavan.

Da li je motor "lenj"?

Iako 170 KS možda ne zvuči fascinantno za Audi A4 Avant koji teži preko 1.6 tona, ovaj motor apsolutno nije lenj. Zahvaljujući B-ciklusu i turbo punjaču, on isporučuje svojih 270 Nm obrtnog momenta već od oko 1.650 obrtaja. U praksi, u gradskoj i prigradskoj vožnji, auto povlači tečno i stvara osećaj kao da vozite elastičan dizel, ali u potpunoj tišini.

Ponašanje na auto-putu

Na otvorenom putu je pravi gutač kilometara. Pri brzini od 130 km/h, u 7. brzini S tronic menjača, obrtomer stoji jako nisko, na nekih 2.200 do 2.400 obrtaja (tačna brojka varira zavisno od dimenzije točkova). Kabina je zvučno izolovana vrhunski, a jedini problem može biti zapremina benzinskog rezervoara koji je manji nego kod standardnih modela kako bi napravio prostor za boce sa metanom.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li je ovaj motor pogodan za ugradnju plina (TNG)?

Ovo je pitanje koje nema tehničkog smisla u praksi. Ovaj auto je već fabrički konstruisan i opremljen za vožnju na metan (CNG), koji je ekonomičniji i bezbedniji od TNG-a. Ugrađivati plinski sistem preko postojećeg fabričkog metanskog sistema, sa već smanjenim rezervoarom za benzin i prostorom zauzetim CNG bocama, bila bi preskupa, neverovatno komplikovana i potpuno besmislena investicija.

Čipovanje (Stage 1)

EA888 motori su legendarni po potencijalu za tjuning, ali sa CVLA g-tron motorom treba biti oprezan. On ima viši stepen kompresije zbog B-ciklusa sagorevanja i optimizovan je za metan. "Stage 1" mapiranjem se snaga može podići na približno 200 do 210 KS i oko 320 Nm. Međutim, zbog specifične dualne (benzin/metan) prirode motora, ovu modifikaciju sme da radi samo ozbiljna tjuning kuća koja ume pravilno da podesi parametre i za plinsku mapu, inače rizikujete detonacije u cilindrima i topljenje klipova.

Menjač: Manuelni i S tronic

Tipovi menjača

Audi A4 B9 g-tron ove generacije najčešće dolazi uparen sa automatikom. U pitanju je 7-stepeni S tronic menjač (interna oznaka DL382). Ovo je menjač sa mokrim dvostrukim kvačilom, dizajniran za uzdužno postavljene motore. Retko se može naći u kombinaciji sa 6-stepenim manuelnim menjačem, s obzirom na to da je ovo pretežno flotni, putni model gde kupci biraju automatik.

Najčešći kvarovi i održavanje menjača

Manuelni: Gotovo da nema poznatih mana, osim habanja kvačila i plivajućeg zamajca, čiji je vek zavisno od vozača od 150.000 do 250.000 km.

S tronic (DL382): Ovaj menjač je izuzetno brz i gladak, ali ne prašta neodržavanje. Najveći neprijatelj mu je prljavo ulje, puno špona sa kvačila. Ako se to dogodi, strada mehatronika (upravljački mozak ventila i pumpe unutar menjača). Simptomi problema sa mehatronikom su trzanje pri kretanju iz mesta, grub prelaz iz prve u drugu brzinu, ili oklevanje menjača pri ubacivanju u rikverc. Popravka mehatronike je papreno skupa.

Troškovi i servisi

Zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca (bilo da je u pitanju S tronic ili manuelni) je značajan udarac na džep, i predstavlja jedan od najskupljih potrošnih delova na automobilu. Kako biste maksimalno produžili vek S tronic menjača, zamena ulja (ATF) i filtera u menjaču mora da se obavlja strogo svakih 60.000 km. Nikakva priča o "doživotnom ulju" ovde ne pije vodu.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pre kupovine polovnog Audija sa CVLA g-tron motorom, postoji nekoliko obaveznih koraka:

• Hladan start: Insistirajte da motor bude potpuno hladan. Slušajte pažljivo desnu stranu motora kada se upali. Ako čujete zveckanje lanca koje liči na udaranje u poklopac duže od 2-3 sekunde, očekuje vas trošak zamene razvoda.
• Atest za metan: Proverite datum na bocama. Boce za CNG obično imaju radni vek od 20 godina od datuma proizvodnje, ali periodični atesti su rigorozni i obavezni po zakonu. Auto koji ne može da prođe atest je neupotrebljiv.
• VCDS Dijagnostika: OBAVEZNO nakačiti automobil na namensku dijagnostiku (VCDS ili ODIS). Proverite pritisak turbine, da li ima grešaka za "misfire" (svećice/bobine), i prekontrolišite adaptacione vrednosti kvačila u S tronic menjaču – one će vam reći u kakvom su stanju lamele.
• Vizuelni pregled ispod haube: Tražite roze ili crvene tragove sasušenog antifriza oko prednjeg dela motora (ispod usisne grane), što jasno ukazuje da vodena pumpa i kućište termostata puštaju tečnost.

Za koga je ovaj auto? Audi A4 Avant 40 TFSI g-tron je idealan porodični krstaš za vozače koji prelaze velike kilometraže (preko 20.000 km godišnje), putuju na dužim relacijama i u svojoj okolini ili na ruti kojom često putuju imaju razvijenu mrežu CNG pumpi. Ušteda na gorivu kroz par godina lako može otplatiti sve potencijalne servise S tronic menjača ili zamenu vodene pumpe. S druge strane, onome ko se vozi isključivo u centru grada, prelazi 8.000 km godišnje i želi trkačke performanse sa semafora, složenost sistema na metan jednostavno nije potrebna.