DLVB

Audi 2.0 TFSI DLVB (35 TFSI, 150 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Motor: 2.0-litarski turbo benzinac, prigušen na 150 KS, ali nudi odličnih 270 Nm obrtnog momenta.
• Razvod: Pokreće ga lanac, koji je u ovoj generaciji znatno pouzdaniji od starih TFSI motora.
• Slabosti: Curenje rashladne tečnosti na kućištu termostata/vodenoj pumpi i nakupljanje gareži na usisnim ventilima.
• Potrošnja: Veoma umerena za dvolitarski motor zahvaljujući specifičnom ciklusu sagorevanja (B-ciklus) i MHEV (Mild Hybrid) sistemu.
• Menjač: S tronic menjači zahtevaju striktnu zamenu ulja na 60.000 km, inače slede izuzetno skupi kvarovi mehatronike.
• Tjuning potencijal: Fenomenalan kandidat za Stage 1 remap, lako dostiže osetno veću snagu.

Sadržaj

• Uvod i osnovne informacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i česti kvarovi
• Specifični delovi i ubrizgavanje
• Potrošnja i performanse u praksi
• Dodatne opcije (Plin i Čipovanje)
• Menjač i plivajući zamajac
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod i osnovne informacije

Oznaka DLVB krije dobro poznati Volkswagenov/Audijev 2.0 TFSI (EA888) motor, ali u svojoj najnovijoj iteraciji. Na tržištu je poznat pod komercijalnom oznakom 35 TFSI, ugrađivan uglavnom od 2018. i 2019. godine u restilizovane (facelift) verzije modela Audi A4 (B9) i Audi A5 (F5). Ono što zbunjuje mnoge vozače jeste zašto 2.0 motor ima "samo" 150 konjskih snaga. Razlog leži u takozvanom "B-ciklusu" (Budack cycle) sagorevanja, gde je fokus prebačen sa maksimalne snage na obrtni moment pri niskim obrtajima i izuzetnu efikasnost. Uz to, mnogi od ovih modela dolaze upareni sa Mild Hybrid (MHEV) sistemom koji gasi motor pri kretanju (tzv. "jedrenje") i pomaže prilikom starta, dodatno smanjujući potrošnju i emisiju gasova.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i česti kvarovi

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Motor DLVB koristi lanac za prenos u razvodu motora. Za razliku od starijih EA888 generacija koje su bile ozloglašene zbog istezanja lanca i preskakanja, ova "Gen 3B" verzija ima znatno ojačan razvod. Sistemski problemi sa lancem su ovde rešeni, te je on dizajniran da traje veoma dugo.

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Iako je generalno pouzdan, ovaj motor nije imun na boljke specifične za EA888 porodicu:

• Kućište termostata i vodena pumpa: Pravljeno od plastike koja vremenom puca usled toplotnih ciklusa. Simptom: gubljenje antifriza. Obavezno pratiti nivo rashladne tečnosti, jer ignorisanje ovog problema dovodi do pregrevanja.
• PCV ventil (Separator uljnih para): Membrana unutar ventila puca. Simptomi su grub rad motora na leru, paljenje "Check Engine" lampice, povišena potrošnja ulja i prepoznatljiv zvuk "šištanja" ispod haube.
• Nakupljanje karbona (gareži): Zbog direktnog ubrizgavanja, gorivo ne ispira usisne ventile. Vremenom se na njima nakuplja garež što dovodi do gušenja motora i lošijih performansi. Čišćenje (tzv. "Walnut blasting") se preporučuje na svakih 100.000 do 120.000 km.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Pošto motor ima lanac, klasičan "veliki servis" sa strogim intervalom ne postoji. Fabrika preporučuje vizuelnu proveru i praćenje istegnutosti lanca preko dijagnostike nakon 150.000 km. Međutim, vodena pumpa i PK kajiš se najčešće menjaju između 100.000 i 120.000 km (ili kada pumpa procuri). Menjanje lanca pre 200.000 km je retko potrebno ukoliko je motor redovno održavan.

Ulje: Količina, gradacija i potrošnja

U ovaj motor staje približno 5.2 litara ulja. Zbog specifične konstrukcije (nisko trenje) i MHEV sistema, fabrika striktno preporučuje izuzetno retko ulje gradacije 0W-20 (norma VW 508.00 / 509.00). Neki servisi prebacuju na 5W-30 (VW 504.00), ali to treba raditi pažljivo i uz konsultaciju, kako ne bi došlo do problema sa hlađenjem i pumpom za ulje.

Što se tiče potrošnje ulja, stara boljka sa karikama je uglavnom rešena. Fabrika uvek navodi da je normalno da potroši do 0.5 litara na 1000 km, ali u praksi ispravan DLVB potroši oko 0.5 do 1 litar ulja između dva servisa (na 10.000 - 15.000 km). Ako troši osetno više, problem može biti PCV ventil pre nego karike.

Na koliko se menjaju svećice?

Svećice se kod ovog motora moraju menjati na maksimalno 60.000 km. Ako zanemarite ovaj interval, povećaćete otpor u sistemu paljenja, što će direktno dovesti do crkavanja bobina (ignition coils).

Specifični delovi i ubrizgavanje

Kakav je sistem ubrizgavanja i dizne?

Motor poseduje isključivo direktno ubrizgavanje u cilindre (TFSI). Dizne rade pod veoma visokim pritiskom. Generano se nisu pokazale kao previše problematične, ali su veoma osetljive na loš kvalitet goriva. Simptomi zaprljanih dizni uključuju podrhtavanje na hladnom startu (misfires) i pad performansi. Zamena novih dizni spada u rang – skupo (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač

DLVB koristi jedan turbo punjač (najčešće IHI IS12 varijacija). Životni vek mu je dugačak; ukoliko menjate ulje na 10.000 - 15.000 km i ne gašite vreo motor odmah nakon forsiranja na autoputu, turbo prelazi i preko 200.000 km bez remonta. Reparaturna zamena nije ekstremno skupa u poređenju sa twin-turbo dizelima.

Ekologija: DPF, AdBlue, EGR?

S obzirom da je reč o benzincu, ovaj motor NEMA AdBlue sistem, i NEMA klasičan dizelski DPF filter. Takođe, nema fizički EGR ventil (recirkulaciju gasova rešava preko varijabilnog upravljanja ventilima – VVT).
Ipak, PAŽNJA: Zbog Euro 6d-TEMP normi (od 2018. godine nadalje), ovaj motor obavezno poseduje OPF/GPF (Gasoline Particulate Filter). Ovo je filter čestica za benzince. Iako se mnogo manje kvari od dizel varijante jer benzinci rade na višim temperaturama (pa se lakše regeneriše), automobil isključivo vožen po kratkim gradskim relacijama može upaliti lampicu za zapušen GPF.

Potrošnja i performanse u praksi

Da li je ovaj motor "lenj"?

Na papiru, 150 KS deluje slabašno za karoseriju Audi A4 Avant ili A5 Sportback. Međutim, u praksi motor se uopšte ne ponaša lenjo. Zahvaljujući malom turbu i B-ciklusu, ogromnih 270 Nm je dostupno već od izuzetno niskih 1350 obrtaja. U gradu i pri normalnim preticanjima, motor vuče kao dizelaš, veoma tečno i bez naprezanja. Nedostatak snage se oseti isključivo pri brzinama preko 140 km/h na autoputu ili na ozbiljnim usponima kada je auto maksimalno opterećen.

Realna potrošnja

• U gradskoj vožnji: Između 8.0 i 10.0 l/100km. Kod modela sa MHEV sistemom i S tronic menjačem, potrošnja se po gradu može lepo optimizovati na donju granicu.
• Na auto-putu: Pri krstarećoj brzini od 130 km/h, S tronic menjač u 7. brzini drži motor na opuštenih 2000 do 2200 obrtaja. Potrošnja tada iznosi oko 6.0 do 6.5 l/100km, što je fantastičan rezultat.

Dodatne opcije (Plin i Čipovanje)

Ugradnja auto-gasa (TNG)

Ugradnja plina u ovaj motor se ne preporučuje. Zbog sistema direktnog ubrizgavanja, standardni sekvencijalni plinski uređaji ne funkcionišu. Potrebna je ugradnja skupog sistema za tečno ubrizgavanje gasa ili sistema koji kombinuje plin i benzin u isto vreme (kako bi hladio dizne). S obzirom na cenu takvog uređaja i inače nisku potrošnju ovog motora, isplativost (ROI) je jako loša.

Čipovanje (Stage 1 remap)

Ovde DLVB motor blista. Fabrički 2.0 TFSI u ovoj izvedbi je softverski "zadavljen" kako ne bi ugrozio prodaju snažnije (190 KS, 40 TFSI) verzije. Motor je hardverski neverovatno sposoban. Običnim, bezbednim "Stage 1" softverskim mapiranjem, snaga veoma lako skače sa 150 KS na 220 - 240 KS, a obrtni moment na oko 370 Nm. Nakon remapa, auto se pretvara u potpuno drugu mašinu, a pouzdanost ostaje na visokom nivou ukoliko mapu radi proveren tjuner.

Menjač i plivajući zamajac

Koji se menjači ugrađuju i kakvi su kvarovi?

Uz DLVB dolaze dva tipa menjača:

• 6-stepeni manuelni: Izuzetno robustan i retko zadaje probleme.
• 7-stepeni S tronic (Oznaka DL382): Automatski menjač sa dvostrukim mokrim kvačilom. Nudi fantastično glatke promene i odličnu ekonomiju. Međutim, ukoliko se ulje u njemu ne menja na vreme, stradaju senzori, ventili i cela jedinica mehatronike. Simptomi kvara su trzanje pri kretanju iz mesta, kašnjenje ubacivanja u "R" ili "D" i udarci prilikom vraćanja u nižu brzinu.

Plivajući zamajac i kvačilo (Cene održavanja)

Da, oba menjača imaju plivajući zamajac.
Kod manuelnog menjača, zamena seta kvačila sa plivajućim zamajcem spada u kategoriju – skupo (Zavisi od tržišta).
Kod S tronic menjača, sistem kvačila (paketi lamela) i plivajući zamajac su odvojeni, ali je njihova zamena rangirana kao – veoma skupo (Zavisi od tržišta). Plivajući zamajac kod automatika obično daje simptome kao metalno "zveckanje" na leru u P ili N položaju.

Servis menjača

Za S tronic menjač DL382 ZLATNO PRAVILO je zamena ulja i filtera svakih 60.000 kilometara (maksimum). Nije dovoljna samo zamena ulja u menjačkom delu (MTF), već je krucijalna zamena hidrauličnog ulja (ATF) koje kontroliše mehatroniku i hladi kvačila.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Ako kupujete Audi A4 ili A5 sa ovim motorom, evo spiska obaveznih provera kod mehaničara:

• Hladan start: Motor mora upaliti mirno. Bilo kakvo produženo metalno zveckanje (duže od sekunde) ukazuje na umoran zatezač lanca.
• Dijagnostika (VCDS): Mehaničar mora očitati misfire (izostanak paljenja) brojčanik u svakom cilindru. Ako su brojke visoke, problem su dizne, svećice ili bobine. Takođe, obavezno očitati greške iz modula menjača.
• MHEV sistem: Proveriti napon sekundarne baterije (obično 12V ili 48V, ispod sedišta ili u gepeku, u zavisnosti od paketa), jer njena zamena nije jeftina.
• Istorija održavanja (S tronic): Ako auto ima preko 150.000 km, a u servisnoj knjižici nema bar dva dokaza o zameni ulja u S tronic menjaču – odustanite od kupovine, bez obzira na stanje spoljašnjosti.

Zaključak: Za koga je ovaj motor?

Audi 2.0 TFSI DLVB (150 KS) je sjajan motor za vozača koji traži izuzetnu prefinjenost, akustičnu udobnost u kabini i nisku potrošnju, a želi da izbegne klasične dizelske DPF glavobolje. Motor je zreo, dečije bolesti sa lancem i potrošnjom ulja su minimalizovane. Iako se fabričkih 150 KS čini malo, motor u praksi briljira zahvaljujući velikom obrtnom momentu. A za entuzijaste, podatak da običnim čipovanjem mogu dobiti preko 220 KS, čini ovaj motor fantastičnom "skrivenom zveri" za kupovinu na tržištu polovnjaka.