EA837 evo / CREC

Audi 3.0 TFSI V6 (EA837 Evo / CREC) 333 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Unapređen sistem ubrizgavanja: Za razliku od starijih 3.0 TFSI motora, CREC generacija ima dvostruko ubrizgavanje (MPI + FSI), što drastično smanjuje nakupljanje karbona na usisnim ventilima.
• Pogon preko lanca: Motor koristi složen sistem lanaca smešten na zadnjoj strani motora. Zveckanje pri hladnom startu ukazuje na istrošenost, a zamena je veoma skupa.
• Nema turbo, već kompresor: Za natpunjenje se koristi Eaton mehanički kompresor (Supercharger) sa magnetnim kvačilom, koji pruža momentalni odziv na gas.
• Slabe tačke: PCV ventil (separator ulja), curenje rashladne tečnosti ispod kompresora (termostat i vodena pumpa) i kvarovi mehatronike kod S tronic menjača.
• Potrošnja i performanse: Vrhunske performanse uz visoku gradsku potrošnju (13-16 l/100km). Na otvorenom putu je iznenađujuće ekonomičan.
• Tjuning potencijal: Motor je izuzetno zahvalan za čipovanje (Stage 1), lako dostiže preko 400 KS bez većih mehaničkih prepravki.

Sadržaj

• Uvod: O motoru i modelima
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i kvarovi
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije (TNG i Čipovanje)
• Menjači: S tronic vs Tiptronic
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: O motoru i modelima

Kada pričamo o V6 benzincima iz VW grupacije, motor 3.0 TFSI sa oznakom EA837 evo (najpoznatiji po kodu CREC) predstavlja krunu inženjeringa pre prelaska na isključivo turbo tehnologiju. Ugrađivan mahom od 2014. godine u facelift modele kao što su Audi A6, A7, Q7 (4M), A8, te S4 i S5 modele, ovaj motor donosi 333 KS i izuzetno linearnu isporuku snage zahvaljujući mehaničkom kompresoru. Ovo nije "onaj stari" 3.0 TFSI koji je gutao ulje i punio usisne ventile gareži; ovo je "Evo" generacija gde su inženjeri ispravili većinu dečijih bolesti, ali su dodali određenu kompleksnost.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i kvarovi

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

EA837 Evo koristi lanac, i to ne jedan, već složen sistem od četiri lanca koji je smešten na zadnjoj strani motora, tik do menjača. Ovo znači da za svaku ozbiljniju intervenciju na razvodu motor mora napolje. Vek trajanja lanca i španera zavisi od redovnosti zamene ulja, ali se prvi znaci rastezanja obično javljaju između 150.000 km i 200.000 km.

Koji su najčešći kvarovi i na koliko se radi veliki servis?

Klasican veliki servis u smislu zamene zupčastog kaiša na 100.000 km ovde ne postoji. Lanac se menja po potrebi, a trošak je veoma skup (Zavisi od tržišta) zbog količine radnih sati. Najčešći problemi uključuju:

• PCV ventil (Separator ulja): Zloglasna boljka. Kada membrana pukne, motor počinje da troši prekomerno ulje, podiže pritisak u karteru i stvara karakterističan zvižduk. Zamena zahteva skidanje kompresora.
• Curenje rashladne tečnosti: Termostat i vodena pumpa su smešteni u takozvanoj "V" dolini motora, direktno ispod kompresora. Vremenom plastična kućišta postanu krta od toplote i antifriz počne da curi.
• Nosači motora: Aktivni nosači napunjeni tečnošću često propadnu posle 150.000 km, što izaziva vibracije u kabini.

Motorno ulje i svećice

U ovaj motor ide oko 6.8 litara ulja. Preporučuje se gradacija 5W30 ili 5W40 koja ispunjava VW 504.00/502.00 standard. Zamena se preporučuje na maksimalno 15.000 km, idealno na 10.000 km. Potrošnja ulja je prisutna, ali je drastično smanjena u odnosu na stare generacije. Normalno je da potroši oko 1 litru na 5.000 do 8.000 km. Sve preko toga ukazuje na problem sa PCV ventilom ili, u ređim slučajevima, karikama.

Što se tiče svećica, one se moraju menjati na svakih 60.000 km, jer kompresorski motori zahtevaju savršenu varnicu za stabilan rad.

Specifični delovi i troškovi

Sistem ubrizgavanja

Jedna od najboljih stvari kod CREC motora je uvođenje kombinovanog ubrizgavanja (Direct + Port injection). Stari TFSI motori su patili od nakupljanja gareži na usisnim ventilima jer gorivo nije prelazilo preko njih da ih "opere". Kod ovog motora MPI dizne peru ventile pri nižim obrtajima, dok FSI direktne dizne preuzimaju posao pri punom gasu. Dizne su izuzetno pouzdane i retko prave probleme, ali je važno proveravati podizač (cam follower) pumpe visokog pritiska (HPFP).

Kompresor i njegova dugovečnost

Ovaj motor nema turbo punjač, već mehanički kompresor. Konstrukcijski je izuzetno izdržljiv, ali CREC generacija donosi magnetno kvačilo na remenici kompresora (slično kao na kompresoru klime). Računar isključuje kompresor pri laganoj vožnji radi uštede goriva. Kvarovi ovog kvačila (cimanje pri ubrzanju) nisu retki, a zamena je umereno skupa (Zavisi od tržišta). Takođe, unutar kompresora se nalaze dva mala interkulera kroz koje prolazi antifriz; dešava se da procure i ubacuju antifriz pravo u cilindre, što zahteva hitnu reparaciju.

Ekologija: DPF, EGR, AdBlue?

Kako je ovo benzinac, nema DPF filter (GPF filteri su došli tek na kasnijim generacijama posle 2018. godine). Nema ni AdBlue sistem. EGR ventil u klasičnom smislu fizički ne postoji; recirkulacija izduvnih gasova se obavlja internom strategijom preklapanja rada ventila (valve overlap), što smanjuje broj delova koji mogu da se zapuše i pokvare.

Potrošnja i performanse

Realna potrošnja i ponašanje u gradu

Sa 333 KS, 440 Nm i teškom karoserijom (posebno u Q7 ili A8), nemojte očekivati ekonomiju dizela. Gradska vožnja donosi potrošnju između 13 i 16 l/100km, u zavisnosti od gužve i težine vaše noge na gasu.

Da li je motor "lenj"?

Apsolutno ne. Za razliku od turbo motora koji imaju takozvanu "turbo rupu" dok se ne zavrte, mehanički kompresor pruža obrtni moment instantno, već od praznog hoda. Čak i u masivnom Audiju Q7, ovaj motor nosi karoseriju sa lakoćom. U modelima poput S4 ili A6, ubrzanja su sportska i silovita.

Vožnja na auto-putu

Na auto-putu ovaj motor sija. Pri brzini od 130 km/h, motor krstari na veoma niskim obrtajima (najčešće između 2000 i 2200 o/min u zavisnosti od toga da li je uparen sa sedmostepenim ili osmostepenim menjačem). Potrošnja na otvorenom putu pada na prihvatljivih 8 do 9.5 l/100km. U kabini je izuzetno tih, uz diskretan zvuk kompresora pri ubrzanju.

Dodatne opcije i modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Tehnički je moguće ugraditi plin zbog postojanja MPI dizni, ali praksa pokazuje da to nije preporučljivo. Sistemi su skupi, kalibracija dualnog ubrizgavanja na plin je noćna mora za mnoge majstore, a štednja na gorivu često bude anulirana problemima sa radom motora. Ko kupuje V6 sa kompresorom od 333 KS, treba da bude spreman na cenu benzina.

Čipovanje (Stage 1)

Ovaj motor je jedan od najpoželjnijih motora za tjuning na svetu. Osnovni Stage 1 (samo softver) obično podiže snagu na oko 400 KS i preko 500 Nm obrtnog momenta. Zbog kompresora, isporuka snage ostaje linearna. Ukoliko se odlučite i za zamenu remenice kompresora (manja remenica = brže okretanje kompresora), snaga može preći 450 KS. Komponente motora su veoma robusne i bezbedno podnose Stage 1, pod uslovom da se ulje menja na vreme.

Menjači: Održavanje i kvarovi

Uz ovaj motor se ne ugrađuju manuelni menjači (osim izuzetno retkih američkih S4 modela). Za evropsko tržište postoje dve opcije automatika:

• S tronic (7 brzina, DL501 DSG): Ugrađuje se u A6, A7, S4, S5. Ovo je menjač sa dvostrukim kvačilom. Izuzetno je brz, ali osetljiv. Ima plivajući zamajac, čija zamena zajedno sa setom kvačila predstavlja veoma skup izdatak (Zavisi od tržišta). Najčešći kvarovi su crkavanje mehatronike i trošenje lamela, što se manifestuje trzanjem pri kretanju ili grubim ubacivanjem u prvu i rikverc. Servis (zamena ulja i filtera) je apsolutno obavezan na svakih 60.000 km.
• Tiptronic (8 brzina, ZF 8HP): Ugrađuje se u A8 i Q7. Ovo je klasičan automatik sa konvertorom obrtnog momenta (nema plivajući zamajac u klasičnom smislu koji strada, niti dvostruko kvačilo). Važi za jedan od najboljih i najpouzdanijih menjača na svetu. Menja brzine glatko, a kvarovi su retki. Iako proizvođač tvrdi da ulje traje doživotno, praksa strogo nalaže zamenu ulja i kartera sa filterom na 80.000 do 100.000 km.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

• Hladan start: Motor mora biti potpuno hladan. Slušajte zadnji deo motora. Zveckanje koje traje duže od 1-2 sekunde znači da je lanac pred zamenom.
• Curenje ispod kompresora: Uzmite baterijsku lampu i osvetlite prostor ispod prednjeg dela kompresora. Ako vidite roze ili ljubičaste tragove G12/G13 antifriza, spremite novac za zamenu vodene pumpe i termostata.
• Test vožnja menjača: Kod S tronica, probajte naglo kretanje i parkiranje na blagoj uzbrdici unazad. Ako auto secka, trza ili okleva, mehatronika ili kvačila su u problemu.
• Dijagnostika (VCDS/Odis): Obavezno proveriti greške vezane za magnetno kvačilo kompresora, rad katalizatora i adaptacije menjača.

Kome je ovaj motor namenjen?

Motor EA837 Evo (3.0 TFSI 333 KS) je namenjen vozačima koji žele snagu, pouzdanost u vožnji na duge staze i fantastičan zvuk V6 motora, a koji istovremeno imaju budžet za premijum održavanje. On je ogromno poboljšanje u odnosu na pre-facelift 3.0 TFSI generaciju, primarno zbog eliminacije problema sa gareži na ventilima. Nije preporučljiv kao auto isključivo za kreni-stani gradsku vožnju zbog visoke potrošnje, već kao vrhunska limuzina ili SUV za auto-put i entuzijaste koji cene performanse kompresora.