EA839 / CZSE

Motor EA839 / CZSE 3.0 TFSI V6: Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetno snažan i elastičan V6 turbo benzinac, savršen za teške limuzine poput Audija A8.
• Prenos snage se vrši preko pogonskog lanca koji se nalazi sa zadnje strane motora, što čini veliki servis izuzetno zahtevnim.
• Najveća boljka je 48V Mild-Hybrid sistem (alternator/starter) koji može iznenada da otkaže.
• Sklon je nakupljanju gareži na usisnim ventilima zbog direktnog ubrizgavanja.
• Nije pogodan za ugradnju TNG (plinskog) uređaja.
• Uparen je isključivo sa vrhunskim 8-stepenim ZF Tiptronic automatskim menjačem.
• Održavanje ovog motora je veoma skupo (Zavisi od tržišta) i zahteva stručnog mehaničara opremljenog specifičnim alatima.

Sadržaj

• Uvod u motor EA839 / CZSE
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Kvarovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod u motor EA839 / CZSE

Kada su u pitanju luksuzne krstarice, motor mora da isporuči snagu bez oklevanja, ali uz maksimalnu rafiniranost. EA839 generacija motora, specifično sa oznakom CZSE (3.0 V6 TFSI), predstavlja vrhunac inženjeringa VW grupacije. Dizajniran je u takozvanoj "Hot-V" konfiguraciji, gde je turbo punjač smešten između redova cilindara. Ovaj agregat masovno pokreće aktuelne generacije Audija A8 (D5), i to u Mild-Hybrid (MHEV) i Plug-in Hybrid (PHEV) varijantama. Zbog izuzetnog obrtnog momenta od 500 Nm, vožnja ovog benzinca često podseća na vožnju moćnog dizelaša, ali uz mnogo uglađeniji rad i impresivne performanse na višim obrtajima.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Motor EA839 koristi razvodni lanac. Konstrukcijski, razvod je smešten sa zadnje strane motora, prema menjaču. Zbog ove pozicije, svaka ozbiljnija intervencija na lancu obično zahteva vađenje kompletnog motora i menjača napolje, što radne sate čini izuzetno skupim.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Ne postoji fabrički propisan interval za zamenu lanca (tzv. veliki servis) u klasičnom smislu. U praksi, lanac i španeri mogu izdržati preko 200.000 do 250.000 km pre nego što pokažu znakove istegnutosti. Zamena se radi tek kada dijagnostika prijavi neslaganje uglova bregaste i radilice, ili kada se prilikom hladnog starta jasno čuje zveckanje lanca oko sekundu-dve. Cena zamene seta lanca je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Najčešći kvarovi

Najveća glavobolja vlasnika Audija sa ovim motorom (Mild-Hybrid verzije) jeste 48V BSG (Belt Starter Generator), odnosno alternator-starter. Kada ovaj deo otkaže, automobil gubi struju, prestaje da puni bateriju i vozilo se mora zaustaviti. Zamena ovog modula je veoma skupa (Zavisi od tržišta). Pored toga, česti su problemi sa curenjem rashladne tečnosti oko kućišta termostata i vodene pumpe koja je smeštena u "V" dolini motora.

Ulje: Količina, gradacija i potrošnja

U ovaj V6 motor staje oko 7.5 litara motornog ulja. Zbog ekoloških normi i preciznih zazora, proizvođač preporučuje izuzetno retko ulje gradacije 0W-20 (VW 508.00 norma), mada na nekim tržištima serviseri sipaju i 5W-30 (VW 504.00) radi bolje zaštite na visokim temperaturama (uvek proverite u uputstvu ili po broju šasije).
Što se tiče potrošnje ulja, zbog karakteristika turbo motora i tankih karika, normalno je da potroši između 0.2 i 0.5 litara na 1.000 km, posebno pri agresivnijoj vožnji. Ako troši više od toga, glavni osumnjičeni je separator uljnih para, poznatiji kao PCV ventil.

Svećice

Pošto je u pitanju turbo benzinac koji radi na siromašnijoj smeši i trpi visoke temperature, zamena iridijumskih svećica se striktno preporučuje na svakih 60.000 km. Preskakanje ovog intervala dovodi do oštećenja bobina i nepravilnog sagorevanja.

Specifični Delovi i Kvarovi

Sistem ubrizgavanja i dizne

Motor koristi FSI (Fuel Stratified Injection) sistem, odnosno direktno ubrizgavanje benzina u cilindre pod izuzetno visokim pritiskom. Same brizgaljke (dizne) su vrlo robusne i retko otkazuju ako se sipa kvalitetno gorivo. Međutim, glavni problem FSI sistema je nakupljanje gareži (karbonskih naslaga) na usisnim ventilima. Pošto gorivo ne ispira ventile sa gornje strane, garež se vremenom taloži. Simptomi su grublji rad na leru, blag gubitak snage i veća potrošnja. Čišćenje se preporučuje na svakih 100.000 km metodom peskarenja orasima (walnut blasting).

Turbo punjač

Poseduje jedan veliki Twin-scroll turbo punjač smešten između glava motora (Hot-V). Ovakva pozicija obezbeđuje trenutni odziv na gas (smanjen turbo-lag), ali znači da se turbo i okolni delovi kuvaju na izuzetno visokim temperaturama motornog prostora. Životni vek turbine uveliko zavisi od redovne zamene ulja; može preći 200.000 km bez problema. Bitno je ostaviti motor da radi na leru minut-dva pre gašenja nakon žustre vožnje autoputem, kako bi ulje ohladilo ležajeve turbine.

Ekologija: DPF, EGR, AdBlue?

S obzirom na to da je ovo benzinski motor, on nema DPF filter, niti koristi AdBlue tečnost (to je rezervisano za TDI motore). Međutim, novije revizije ovog motora usklađene sa Euro 6d normama poseduju GPF/OPF (Filter čestica za benzince). On se znatno ređe zapušava od dizelskog pandana, jer benzinci rade na višim temperaturama (izduvni gasovi dostižu 800 °C), pa se regeneracija obavlja neprimetno. Sistem EGR (recirkulacija gasova) postoji, ali je rešen uglavnom kroz preklapanje faza otvaranja ventila i retko stvara fizička začepljenja u usisu.

Potrošnja i Performanse

Potrošnja goriva

Ovo nije štedljiv automobil. Realna potrošnja u gradskoj vožnji (npr. stani-kreni saobraćaj) kreće se od 12 do 15 l/100km. Kod Plug-in Hybrid (TFSI e) modela, gradska potrošnja može biti drastično niža (čak i ispod 5 l/100km) ako ga redovno punite na utičnici i vozite na struju. Na otvorenom putu i magistrali, potrošnja može pasti na oko 8 l/100km.

Da li je motor "lenj"?

Ni govora. Iako modeli poput Audija A8 D5 Long mogu težiti preko 2 tone, 340 KS i 500 Nm obrtnog momenta, podržani strujom iz blagog hibrida prilikom starta, čine ovaj automobil neverovatno brzim. Maksimalni obrtni moment je dostupan već od 1370 obrtaja, tako da se ponaša snažno iz mesta i odlično povlači pri preticanju.

Vožnja na auto-putu

Na auto-putu je ovaj motor u svom prirodnom staništu. Pri brzini krstarenja od 130 km/h, motor se, zahvaljujući osmostepenom menjaču, vrti na samo 1800 do 2000 obrtaja u najvišem stepenu prenosa. U kabini je apsolutno nečujan, a potrošnja pri toj brzini iznosi oko 9-10 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Da li ugraditi plin u ovaj motor? Ne, apsolutno ne. Zbog direktnog ubrizgavanja pod visokim pritiskom, "Hot-V" konstrukcije i izuzetno kompleksne elektronike povezane sa 48V hibridnim sistemom, ugradnja TNG-a je tehnološka noćna mora. Sistemi koji bi to mogli da podrže su preskupi, neisplativi i uništiće pouzdanost i senzore ovog motora.

Čipovanje (Stage 1)

Motor EA839 je izuzetno raspoložen za softversko pojačavanje snage. Konstrukcija je masivna, a turbo ima kapaciteta. Samo osnovnom Stage 1 softverskom mapom, snaga se potpuno bezbedno diže sa 340 KS na oko 400 do 420 KS, dok obrtni moment skače preko 600 Nm. Automobil tada postaje osetno oštriji. Važno je naglasiti da kod Plug-in hibrida (60 TFSI e) mapiranje zahteva specijaliste, jer se mora uskladiti rad elektro-motora sa benzinskim.

Menjač i Pogon

Tip menjača i plivajući zamajac

Uz ovaj motor se ne isporučuje manuelni menjač. Spojen je isključivo sa automatskim menjačem marke ZF (8HP serija) – kod Audija komercijalno nazvanim Tiptronic (8 brzina). Shodno tome, ovaj sistem nema klasičan plivajući zamajac niti lamelu (koji se nalaze kod manuelnih i DSG/S-Tronic menjača), već poseduje hidro-dinamički pretvarač obrtnog momenta (wandler). Zbog toga nemate trošak zamene kvačila kakav imaju vozači sa manuelcima ili menjačima sa dvostrukim kvačilom.

Kvarovi i održavanje menjača

ZF 8-stepeni menjač važi za jedan od najboljih i najpouzdanijih menjača na svetu. Međutim, nije "without maintenance" (bez održavanja) kako fabrika ponekad sugeriše. Ako se ulje ne menja, najčešći simptomi su grubi prelasci između 1. i 2. brzine i trzanje pri zaustavljanju. Popravka oštećene mehatronike je veoma skupa (Zavisi od tržišta).
Servis menjača (zamena ulja, kartera i filtera koji su integrisani) apsolutno je neophodno raditi na svakih 80.000 do maksimalno 100.000 km.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pre kupovine?

Kupovina Audija A8 sa ovim motorom bez detaljne provere je finansijsko samoubistvo. Evo šta majstor mora da uradi:

1. Hladan start: Motor mora biti potpuno hladan. Pustite ga da radi i slušajte područje iza motora (prema šoferšajbni). Zveckanje metalnog lanca duže od dve sekunde znači da je vreme za veliki servis motora.
2. Pregled u "V" dolini: Skinite plastični poklopac motora i baterijskom lampom proverite prostor ispod turbine. Ne sme biti tragova curenja roze antifriza niti svežeg ulja.
3. Dijagnostika 48V sistema: Originalnom dijagnostikom (VCDS/Odis) mora se očitati stanje napona BSG modula. Bilo kakve greške vezane za pad napona ukazuju na skoru smrt ovog veoma skupog dela.
4. Provera PCV ventila: Dok motor radi na leru, pokušajte da odvrnete čep za dolivanje ulja. Treba da pruža blag otpor. Ako se čep "zalepio" i čuje se šištanje pri otvaranju, PCV ventil je propao.

Zaključak

Motor EA839 / CZSE 3.0 TFSI V6 je remek-delo koje nudi tišinu u vožnji, impresivna ubrzanja i rafiniranost dostojnu predsedničke limuzine kakva je Audi A8. Namenjen je isključivo kupcima koji imaju spreman ozbiljan budžet za redovno, ali i preventivno održavanje. Ovo nije automobil za onoga ko računa "svaki dinar" (odnosno svaki cent). Ako prepoznate vrednost u komforu, krstarenju auto-putem velikim brzinama i nije vam žao da investirate u vrhunskog mehaničara, ovaj motor će vas služiti stotinama hiljada kilometara na najvišem mogućem nivou.