EA888 / CJEB

Motor 1.8 TFSI (EA888 CJEB) 170 KS – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Treća generacija EA888 motora (Gen 3): Fabrika je konačno rešila zloglasni problem sa prekomernom potrošnjom ulja koji je mučio prethodne generacije.
• Dvostruko ubrizgavanje (MPI + FSI): Ovaj sistem efikasno sprečava taloženje gareži na usisnim ventilima, što je bolna tačka mnogih modernih benzinaca.
• Pogon na lanac: Nema klasičan zupčasti kaiš, ali lanac i španer zahtevaju kontrolu i eventualnu zamenu na većim kilometražama.
• Dizel obrtni moment: Sa impresivnih 320 Nm, pruža elastičnost u vožnji karakterističnu za turbo dizel motore.
• Multitronic menjač: Automatske verzije uglavnom koriste CVT (Multitronic) koji je izuzetno komforan, ali osetljiv na izostanak redovnog održavanja.

Sadržaj

• Uvod: Treća sreća za EA888
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i kvarovi
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Plin (TNG) i čipovanje (Stage 1)
• Menjači, kvačilo i plivajući zamajac
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Treća sreća za EA888

Kada se spomene motor 1.8 TFSI iz Audi/VW grupacije, mnogi vozači i majstori se instinktivno hvataju za glavu sećajući se druge generacije (Gen 2) koja je trošila ulje u litrama. Međutim, motor sa kodnom oznakom CJEB, koji se ugrađivao u facelift (redizajnirane) modele Audija A4 (B8) i A5 (8T/8F) od 2011. godine, predstavlja treću generaciju (Gen 3) EA888 familije. Ovo je potpuno druga priča. Audi je redizajnirao klipove, karike, sistem ubrizgavanja i termalni menadžment. Rezultat je izuzetno uglađen, potentan i znatno pouzdaniji agregat koji predstavlja jednu od najboljih opcija za polovni A4 ili A5.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i kvarovi

Lanac ili zupčasti kaiš?

Ovaj motor koristi lanac za pogon bregastih osovina. Iako bi lanac u teoriji trebalo da traje koliko i sam motor (tzv. "lifetime" deo), u praksi to nije slučaj. Razvodni sistem je unapređen u odnosu na starije verzije, ali i dalje može doći do istezanja lanca i popuštanja španera (zatezača).

Najčešći kvarovi

Iako znatno pouzdaniji od prethodnika, CJEB motor ima nekoliko specifičnih boljki:

• Curenje rashladne tečnosti (Voda/Antifriz): Kućište termostata i vodena pumpa su napravljeni od plastike koja vremenom puca usled toplotnog stresa. Simptom je lagani gubitak antifriza i prepoznatljiv sladunjav miris ispod haube. Zamena je neizbežna i košta: skupo (Zavisi od tržišta).
• PCV ventil (Separator uljnih para): Membrana unutar ventila može da pukne. Simptomi su grub rad na leru, "šištanje" iz predela motora, upaljena Check Engine lampica i povećana potrošnja ulja. Zamena nije skupa i radi se rutinski.
• Regulator pritiska turbine (Wastegate actuator): Polugica na samom turbo punjaču može dobiti luft ili se zaglaviti, što rezultira gubitkom snage i greškom o nedovoljnom pritisku (Underboost).

Veliki servis, ulje i svećice

Klasičan veliki servis se ne radi na fiksnoj kilometraži jer motor ima lanac. Međutim, stanje lanca se mora proveriti na dijagnostici (praćenje ugla adaptacije bregaste) ili kroz inspekcijski otvor kada automobil pređe oko 150.000 km. Ako je istegnut, menja se kompletan set lanca sa klizačima.

U motor ide oko 5.2 litara ulja. Preporučuje se visokokvalitetno sintetičko ulje gradacije 5W-30 ili 5W-40 (sa VW 504.00/507.00 ili 502.00 specifikacijom).
Potrošnja ulja: Za razliku od Gen 2 motora, CJEB ne "pije" ulje u nenormalnim količinama. Ipak, normalno je da potroši između 0.5 do 1 litar na 10.000 km. Ako troši više od 0.5 litara na 1.000 km, to ukazuje na problem (najčešće zapušen PCV ventil ili, u gorem slučaju, početak problema sa karikama).

Ovo je benzinac, stoga se svećice menjaju na svakih 60.000 km. Ako se ovaj interval ignoriše, dolazi do preopterećenja i crkavanja bobina (ignition coils), što prouzrokuje rad na tri cilindra i trzanje motora.

Specifični delovi i troškovi

Plivajući zamajac

Da, ovaj motor ima plivajući zamajac (DMF), bez obzira da li je uparen sa manuelnim ili automatskim menjačem. Njegova uloga je da ublaži jake vibracije koje nastaju usled visokog obrtnog momenta od 320 Nm.

Sistem ubrizgavanja (Dizne)

Ovo je jedan od najboljih aduta CJEB motora. Poseduje dvostruki sistem ubrizgavanja. Ima ukupno 8 brizgaljki (dizni) – 4 za direktno ubrizgavanje (FSI) u cilindar pod visokim pritiskom i 4 za indirektno ubrizgavanje (MPI) u usisnu granu. Ovo rešava najveći problem FSI/TFSI motora: taloženje ugljenika (gareži) na usisnim ventilima, jer gorivo iz MPI dizni ispira ventile. Dizne su veoma izdržljive i retko prave probleme, osim ako se sipa gorivo izuzetno lošeg kvaliteta.

Turbo punjač

Ima jedan turbo punjač (IHI brend), hlađen i vodom i uljem. Životni vek mu je dugačak; uz redovne zamene ulja može bez problema izgurati preko 200.000 km. Problem najčešće pravi spomenuta "wastegate" polugica, a ne sam rotor turbine.

EGR, DPF i AdBlue

Pošto je reč o benzinskom motoru, ovaj model nema DPF filter, niti zahteva AdBlue tečnost. Takođe, nema klasičan EGR ventil koji se prlja i zapušava čađi kao kod dizelaša, već se recirkulacija gasova rešava putem VVT sistema (varijabilnog otvaranja ventila) i PCV ventila.

Potrošnja, performanse i u vožnji

U gradskoj vožnji: Realna potrošnja se kreće između 9 i 11 l/100km. Ako je gužva velika, uz klima uređaj, može preći i 11 litara. Ipak je to teška karoserija (oko 1.5 tona za A4).

Da li je motor lenj? Apsolutno ne. Sa 170 KS i neverovatnih 320 Nm obrtnog momenta (dostupnih već od 1400 obrtaja), ovaj motor vuče kao turbo dizel. Osećaj u vožnji je izuzetno dinamičan, nema "turbo rupe" i sa lakoćom nosi karoseriju A4 karavana ili A5 Sportback-a, čak i pri preticanju uzbrdo.

Na auto-putu: Ovo je prava krstarica. Zbog odličnog obrtnog momenta, menjači (i manuelni i automatski) su opremljeni dugim prenosnim odnosima. Pri brzini od 130 km/h, motor se vrti na jedva 2.400 - 2.600 o/min (u zavisnosti od tipa menjača). Potrošnja na otvorenom pada na respektabilnih 6 do 7 l/100km, a buka u kabini je minimalna.

Plin (TNG) i čipovanje (Stage 1)

Ugradnja auto-gasa (TNG)

Da li je moguće? Da. Da li je isplativo? Teško. Zbog sistema dvostrukog ubrizgavanja, ugradnja plina je izuzetno kompleksna. Neophodan je premium i skup plinski uređaj namenjen specifično za ovaj kod motora. Pored toga, motor tokom rada na plin mora trošiti i oko 10-15% benzina kako bi hladio FSI brizgaljke u cilindrima. Investicija je: veoma skupa (Zavisi od tržišta) i teško se isplati prosečnom vozaču.

Tjuning (Stage 1)

Ovaj blok motora (EA888) je neverovatno zahvalan za remap. Čistim softverskim čipovanjem (Stage 1), bez ikakvih fizičkih modifikacija, snaga se bezbedno podiže sa 170 KS na oko 210 do 220 KS, dok obrtni moment raste na blizu 380 Nm. Motor i turbo punjač ovo trpe bez problema, ali imajte na umu da veći obrtni moment brže troši kvačilo i plivajući zamajac.

Menjači, kvačilo i plivajući zamajac

Uz ovaj motor i prednji pogon najčešće se ugrađuju 6-stepeni manuelni menjač ili Multitronic (CVT - kontinualno varijabilni) automatski menjač. (Napomena: Verzije sa Quattro pogonom koriste S-Tronic menjač sa duplim kvačilom, ali ćemo se fokusirati na najrasprostranjeniji prednji pogon i Multitronic).

Kvarovi manuelnog menjača i zamajac

Manuelni menjač je mehanički praktično neuništiv. Jedina tačka trošenja su set kvačila i plivajući zamajac. Simptomi istrošenog zamajca su: vibracije pri paljenju/gašenju motora, zveckanje u leru i "udaranje" prilikom puštanja papučice kvačila. Trošak zamene (zamajac + kvačilo + ruke) je: skupo (Zavisi od tržišta). Kod manuelnog menjača preporučuje se zamena ulja u menjaču na oko 100.000 km radi prevencije.

Multitronic (Automatski menjač)

Multitronic pruža neverovatno linearno i glatko ubrzanje (nema klasičnih brzina), ali zahteva rigoroznu pažnju.
Najčešći kvarovi: Istezanje pogonskog lanca u menjaču, habanje čunjeva, kvarovi na TCM kompjuteru (procesor menjača) koji se kupa u vrelom ulju. Simptomi kvara su trzanje pri kretanju, skakanje obrtaja i kašnjenje pri ubacivanju u "D" ili "R". Popravka Multitronic menjača je: veoma skupa (Zavisi od tržišta).
Održavanje: Ulje u Multitronic menjaču se mora menjati STRIKTNO na svakih 60.000 km. Ako se ovaj interval produži, kvar je neminovan.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

• Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Pri prvom paljenju osluškujte motor. Ako se čuje metalno zveckanje ili struganje koje traje duže od 2-3 sekunde, lanac i španer su zreli za zamenu.
• Miris i nivo tečnosti: Pogledajte bocu za antifriz. Ako ima tragova skrame ili ako osetite miris spaljenog antifriza ispod haube, kućište vodene pumpe curi.
• Dijagnostika (VCDS): Obavezno priključite dijagnostiku. Proverite parametar adaptacije bregaste osovine ("camshaft phase adaptation"). Ako je vrednost preko -4 ili -5 stepeni, lanac je istegnut.
• Test automatskog menjača: Krenite pod blagim gasom na uzbrdici. Auto mora da krene potpuno fluidno, bez ijednog trzaja ili podrhtavanja.

Zaključak

Da li kupiti Audi A4/A5 sa 1.8 TFSI CJEB (170 KS) motorom? Da. Ovo je trenutak kada je Audi konačno ispravio greške iz prošlosti. Motor nudi sjajan balans između performansi dizela i tišine benzinca, uz rešen problem taloženja gareži. Namenjen je vozačima koji žele rafiniranu vožnju, pretežno u gradu ili na magistrali, a prelaze oko 15.000 km godišnje pa im se dizel ne isplati. Ukoliko kupujete automatik, insistirajte na kompletnoj servisnoj istoriji menjača; u suprotnom, manuelni menjač je mnogo bezbednija kupovina za vaš novčanik.