EA888 / CNCD Motor

Audi 2.0 TFSI (EA888 / CNCD) 225 KS – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Generacija 3 (Gen 3): Motor sa oznakom CNCD pripada trećoj generaciji EA888 motora, koja je rešila zloglasni problem sa prekomernom potrošnjom ulja koji je uništio reputaciju prethodne generacije.
• Sistem ubrizgavanja: Poseduje duplo ubrizgavanje (direktno i indirektno), što znači da nema problema sa nakupljanjem čađi (karbonizacijom) na usisnim ventilima.
• Najveća boljka: Plastično kućište vodene pumpe i termostata je sklono pucanju i curenju antifriza.
• Lanac: Iako je pouzdaniji, razvodni lanac i dalje zahteva proveru nakon 150.000 km. Ne ignorišite zveckanje na hladnom startu.
• Menjači: Odličan za vožnju, ali oprez sa Multitronic (CVT) menjačima koji su skloni havarijama. S tronic je brz, ali zahteva rigorozno održavanje.
• Tjuning potencijal: Fenomenalan motor za Stage 1 čipovanje – veoma lako prebacuje 290 KS.

Sadržaj

• Uvod: Otkup grehova prethodne generacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjači: Manuelni, S tronic, Multitronic i Tiptronic
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Otkup grehova prethodne generacije

Kada se u mehaničarskim krugovima spomene 2.0 TFSI, mnogima se digne kosa na glavi zbog sećanja na motore iz perioda 2008–2011. godine, koji su trošili više ulja nego benzina zbog loše dizajniranih klipnih prstenova (karika). Međutim, motor sa kodnom oznakom CNCD (EA888 Gen 3), koji razvija 225 KS (165 kW), donosi potpuno drugačiju priču.

Ovaj agregat ugrađivao se u osvežene (facelift) verzije popularnih Audi modela: A4 (B8), A5 (8T) i Q5 (8R). Volkswagen grupacija je sa trećom generacijom EA888 motora napravila ozbiljan inženjerski podvig. Uveli su dvostruko ubrizgavanje goriva, integrisali izduvnu granu u glavu motora (radi bržeg grejanja motora i kabine) i konačno revidirali klipni sklop. Rezultat je izuzetno elastičan, snažan i tehnološki napredan motor koji, kada je ispravan, nudi savršen balans između sportskih performansi i svakodnevne upotrebljivosti.

Tehničke specifikacije

Parametar	Podatak
Zapremina motora	1984 cc
Snaga	165 kW (225 KS)
Obrtni moment	350 Nm
Kod motora	EA888 Gen 3 / CNCD
Tip goriva	Benzin (Preporuka: 98 ili 100 oktana)
Tip ubrizgavanja	Kombinovano (Direktno FSI + Indirektno MPI)
Način punjenja	Turbocharger + Intercooler

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac i veliki servis?

EA888 motori koriste razvodni lanac za sinhronizaciju radilice i bregastih osovina. Ne postoji klasičan interval za "veliki servis" (kao kod zupčastog kaiša na 120.000 km), ali to ne znači da je sistem večan. Kod Gen 3 motora lanac je ojačan, a španeri (zatezači) su redizajnirani, pa više ne preskaču iz čista mira kao na ranijim verzijama.

Ipak, usled habanja, lanac hoće da se istegne. Simptomi: Zveckanje metala o metal pri prvom jutarnjem paljenju koje traje duže od 2-3 sekunde, a u ekstremnim slučajevima i paljenje lampice "Check Engine" (greške senzora ugla bregaste). Preporuka je da se nakon 150.000 km dijagnostikom (VCDS) proveri ugao faze bregaste. Zamena celog seta razvoda (lanac, klizači, španeri) varira od skupo do veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Ovaj motor ima dve specifične slabe tačke:

• Modul vodene pumpe i termostata: Ovo je plastični sklop na koji utiču konstantne promene temperature. Vremenom se plastika iskrivi, zaptivke popuste i motor počinje da gubi antifriz. Simptomi: Slatkast miris ispod haube, barice roze tečnosti (G12/G13) ispod auta, ili prosto manjak tečnosti u ekspanzionoj posudi. Zamena je neizbežna i zahteva kvalitetan (po mogućstvu originalni) deo.
• PCV ventil (Separator uljnih para): Membrana unutar ventila puca. Simptomi: Grub rad na leru, "šištanje" ili pištanje iz motornog prostora, otežano skidanje čepa za ulje dok motor radi (stvara se ogroman vakuum), i povećana potrošnja ulja. Zamena nije komplikovana niti preterano skupa.

Motorno ulje i potrošnja ulja

U ovaj 2.0 TFSI motor ide oko 5.2 litara ulja. Preporučena gradacija je najčešće 5W-30 ili 5W-40 koje ispunjava VW 504.00 ili 502.00 normu. Zbog specifičnosti turbo punjača i razvodnog lanca, preporuka iskusnih mehaničara je skraćivanje servisnog intervala na maksimalno 10.000 do 15.000 km, umesto fabričkih "LongLife" intervala od 30.000 km.

Što se tiče potrošnje ulja – za razliku od prethodnika koji su "pili" litar na 1000 km, CNCD motor je drastično bolji. Normalnom se smatra potrošnja od oko 0.5 do 1 litar na 10.000 km (između dva servisa), zavisno od stila vožnje. Ako motor troši značajno više, sumnja pada na pomenuti PCV ventil ili, u težim slučajevima, na oštećenje turbine.

Na koliko kilometara se menjaju svećice?

Kako je u pitanju turbo-benzinac visokih performansi, svećice trpe veliko opterećenje. Preporuka je da se menjaju svakih 60.000 km. Ako se to zanemari, može doći do otkaza bobina (indikacija: motor radi na 3 cilindra, trese, blica "Check Engine" lampica). Bobine se menjaju po potrebi, ali je mudro imati jednu rezervnu u gepeku ako idete na duži put sa starijim autom.

Specifični Delovi i Troškovi

Da li motor ima plivajući zamajac?

Da, ovaj motor ima plivajući zamajac. Bilo da kupujete verziju sa manuelnim menjačem ili automatskim (S tronic / Multitronic), on služi za ublažavanje torzionih vibracija. S obzirom na visok obrtni moment (350 Nm), zamajac trpi znatne sile. Simptomi kvara: Tupi udarci i metalni zvuk pri paljenju i gašenju motora, vibracije u leru, poskakivanje pri kretanju. Cena zamene kompleta kvačila sa plivajućim zamajcem je visoka do veoma visoka (Zavisi od tržišta).

Kakav je sistem ubrizgavanja i da li su dizne problematične?

Sistem ubrizgavanja je jedna od najvećih prednosti ovog motora. Koristi dvostruki sistem: svaka cilinderska komora ima po dve dizne (jedna prska direktno u cilindar - FSI, a druga ispred usisnog ventila u granu - MPI). Ovo rešava ogroman problem nakupljanja gareži na usisnim ventilima, koji muči većinu modernih benzinaca sa isključivo direktnim ubrizgavanjem. Dizne su veoma pouzdane i retko prave probleme ako se sipa kvalitetno gorivo.

Turbo punjač

Motor poseduje jedan turbo punjač (najčešće marke IHI, poznat kao IS20 na srodnim platformama). Životni vek turbine je odličan i bez problema prelazi preko 200.000 km uz redovnu zamenu ulja. Ono što može otkazati pre same turbine je elektronski aktuator (Wastegate). Simptomi: Auto gubi snagu, upada u "Limp mode" (sigurnosni režim) i prijavljuje grešku nedovoljnog pritiska prednabijanja (Underboost).

DPF filter, EGR ventil i AdBlue?

S obzirom da je ovo čistokrvni benzinski motor, on NE POSEDUJE DPF filter, nema klasičan problematični EGR ventil karakterističan za dizelaše (ugasove vraća putem varijabilnog otvaranja ventila i PCV sistema), niti koristi AdBlue tečnost. Ovo ga čini savršenim izborom za gradsku vožnju i kratke relacije, jer nećete imati muke sa zapušenim filterima i skupim regeneracijama.

Potrošnja i Performanse

Kolika je realna potrošnja?

Očekivanja moraju biti realna: ovo je 2.0 benzinac sa 225 KS u teškim automobilima (naročito A4 Allroad ili Q5 sa quattro pogonom).

• U gradskoj vožnji: U težim saobraćajnim uslovima, potrošnja se kreće između 10.5 i 12.5 litara / 100 km.
• Na otvorenom: Magistrala spušta prosek na vrlo pristojnih 6.5 do 7.5 litara.

Performanse i ponašanje motora

Da li je ovaj motor "lenj"? Apsolutno ne. Sa 350 Nm obrtnog momenta dostupnog već od 1500 obrtaja, vozi se sa lakoćom koja podseća na jake turbo-dizelaše, ali uz tišinu i spremnost da se "zavrti" preko 6000 obrtaja. Čak i u masivnom Audiju Q5, motor lako nosi karoseriju, a preticanja su brza i bezbedna.

Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h u 7. brzini (ako je S tronic), obrtaji se drže nisko (oko 2200-2400 o/min u zavisnosti od prenosnog odnosa diferencijala na konkretnom modelu), motor je bešuman, a potrošnja na autoputu je obično oko 7.5 do 8.5 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li je ovaj motor pogodan za ugradnju plina (TNG)?

Kratak odgovor iskusnog majstora glasi: Ne. Iako tehnički jeste moguće ugraditi plinski sistem prilagođen motorima sa direktnim/kombinovanim ubrizgavanjem (tzv. "tečna faza" ili sistemi koji prskaju i deo benzina da hlade dizne), cena takvih sistema je paprena (veoma skupo, zavisi od tržišta). Pored visoke cene instalacije, gubite čar i dinamiku vožnje ovog motora, a povrat investicije je predug. Ko kupuje 225 KS TFSI, ne bi trebalo da razmišlja o plinu.

Čipovanje (Stage 1)

Ovaj agregat (EA888 Gen 3) je apsolutna zvezda tjuning scene. Blok motora i unutrašnje komponente su predimenzionisane. Običnom remapiranjem motornog računara (Stage 1), bez ikakvih mehaničkih prepravki, snaga se bezbedno i pouzdano podiže na oko 290 do 310 KS, a obrtni moment ide preko 420 Nm. Nakon čipovanja, auto postaje izuzetno brutalan na ubrzanjima. Jedina napomena: ako je auto opremljen S tronic menjačem, često se preporučuje i optimizacija softvera menjača (TCU remap) kako bi spojnice podnele novi obrtni moment.

Menjači: Manuelni, S tronic, Multitronic i Tiptronic

Izbor menjača dramatično menja pouzdanost i troškove održavanja. Evo šta se ugrađivalo:

• Manuelni (6 brzina): Veoma pouzdan, precizan. Kvarovi se svode na redovnu zamenu seta kvačila i plivajućeg zamajca.
• Multitronic (CVT - Kontinuirano varijabilni menjač): Ugrađivao se isključivo u modele sa prednjim pogonom (nema ga u quattro verzijama). Savet: Izbegavati. Ovo je najproblematičniji menjač. Konstrukcijski koristi lanac koji se haba, a česti su i kvarovi računara menjača (TCM). Popravke su izuzetno skupe. Vožnja sa njim je glatka, ali ne nudi nikakav sportski osećaj.
• S tronic (7 brzina sa duplim kvačilom - oznaka DL501 za uzdužne motore): Dominira u quattro modelima A4 i A5. Fenomenalno brz i savršen za ovaj motor. Mane: Zahteva striktnu zamenu ulja i filtera svakih 60.000 km. Ako se to preskače, strada "Mehatronika" (elektro-hidraulični mozak menjača) i lamele u kvačilu. Reparacija S tronic menjača je veoma skupa (Zavisi od tržišta). Simptomi kvara: Trzanje pri kretanju, oklevanje pri prebacivanju iz 2. u 1. brzinu pred zaustavljanje, udarci pri ubacivanju u "D" ili "R".
• Tiptronic (8 brzina, konvencionalni automatik): Kod nas na tržištu se ređe viđa sa ovim motorom (više u modelu Q5 za američko tržište, ali ima ga). Proizvodi ga ZF i predstavlja najrobusniju, neuništivu opciju. Menja brzine nežno, pouzdanost je vrhunska. Preporuka za promenu ulja je na oko 80.000 do 100.000 km iako Audi ponekad tvrdi da je ulje "doživotno" (Lifetime) - ne verujte u to.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pre kupovine?

Kupovina polovnog Audija sa 2.0 TFSI (CNCD) motorom traži hladnu glavu i oštro oko. Nikada ne kupujte napamet, pratite sledeće korake:

1. Hladan start: Insistirajte da auto bude potpuno hladan. Slušajte zvuk motora čim zaverglate. Ako čujete limeno struganje i zveckanje par sekundi, lanac je za zamenu.
2. Pregled oko motora: Baterijskom lampom zavirite oko usisne grane i vodene pumpe tražeći tragove sasušenog roze antifriza.
3. Probna vožnja (fokus na menjač): Ugrejte auto. Pokušajte polako da krenete uzbrdo bez gasa. Zatim naglo ubrzajte, pa naglo kočite do zaustavljanja. S tronic ne sme da lupi, cimne ili okleva.
4. VCDS Dijagnostika: Neka mehaničar očita ugao faze bregaste (da proveri rastegnutost lanca) i neka proveri "Misfire" brojčanik (izostanci paljenja), što ukazuje na loše svećice/bobine.

Kome je namenjen ovaj motor?

Audi 2.0 TFSI EA888 Gen 3 (225 KS) je briljantan vozački automobil. Namenjen je ljudima kojima je dosadio zvuk dizela, koji prelaze manje kilometara godišnje, voze pretežno u gradu i na kratkim relacijama (gde benzinac mnogo brže postiže radnu temperaturu), a vikendom žele auto koji na magistrali i autoputu pokazuje prave sportske zube. Održavanje nije na nivou jeftinih gradskih automobila – delovi traže novac, a intervali poštovanje. Ako ste spremni da uložite u originalno kućište vodene pumpe, redovno menjate kvalitetno ulje i pravovremeno obavite servis menjača, ovaj motor će vam pružiti stotine hiljada kilometara uživanja na putu.