Audi EA888 / CNCE — recenzija motora
Motor 2.0 TFSI EA888 (CNCE) 230 KS – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka
- Treća generacija EA888 motora: Fabrički je rešen problem enormne potrošnje ulja koji je mučio prethodne generacije, ali i dalje zahteva vrhunsko održavanje.
- Pogon na lanac: Razvodni lanac je pouzdaniji nego pre, ali španeri i istezanje i dalje zahtevaju pažnju oko 150.000 km.
- Dvostruko ubrizgavanje: Kombinacija FSI (direktnog) i MPI (indirektnog) ubrizgavanja čuva usisne ventile od nakupljanja gareži (koksanja).
- Performanse i potrošnja: Izuzetno elastičan i brz agregat (350 Nm), ali osetljiv na težinu vozila – u gradu očekujte višu potrošnju.
- Osetljiva periferija: Pumpa za vodu (plastično kućište) i PCV ventil (separator uljnih para) su najčešći uzroci neplaniranih poseta majstoru.
- Menjači diktiraju troškove: S tronic sa duplim kvačilom je sjajan, ali sklon kvarovima mehatronike, dok Multitronic treba izbegavati ako je automobil prešao veliku kilometražu.
Sadržaj
- Uvod u EA888 Gen 3 motor
- Tehničke specifikacije
- Pouzdanost, održavanje i kvarovi
- Specifični delovi i troškovi
- Potrošnja i performanse
- Dodatne opcije, plin i čipovanje
- Menjači, zamajac i kvačilo
- Saveti za kupovinu polovnjaka i zaključak
Uvod u motor i njegove primene
Dvolitarski turbo benzinac sa oznakom EA888 predstavlja kičmu ponude Volkswagen grupacije, a verzija CNCE sa 169 kW (230 KS) pripada trećoj generaciji (Gen 3). Ovaj motor je razvijen sa jasnim ciljem: ispraviti katastrofalne greške druge generacije koja je "pila" ulje zbog lošeg dizajna klipnih prstenova (karika). Ugrađivao se mahom u redizajnirane (facelift) modele Audija A5 (Sportback, Coupe, Cabriolet) i Audija Q5, nudeći odličan kompromis između sportskih performansi i civilizovane svakodnevne vožnje.
Tehničke specifikacije
| Parametar | Specifikacija |
|---|---|
| Zapremina | 1984 cc |
| Snaga | 169 kW (230 KS) |
| Obrtni moment | 350 Nm |
| Kodovi motora | EA888 Gen 3 (specifično CNCE) |
| Tip ubrizgavanja | Dualno: Direktno (FSI) + Indirektno (MPI) |
| Aspiracija | Turbokompresor sa interkulerom |
Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
Zupčasti kaiš ili lanac?
Ovaj motor za pogon bregastih osovina koristi razvodni lanac. Za razliku od ranijih generacija gde je lanac često pucao ili preskakao već na 80.000 km, kod CNCE verzije debljina lanca i dizajn španera su poboljšani. Ipak, lanac nije večan. Nema strogo propisanog fabričkog intervala za veliki servis, ali se praćenje stanja obavezno vrši putem dijagnostike (provera faze ugla bregaste osovine). U praksi, kompletan razvod (lanac, španeri, klizači) menja se u proseku između 120.000 i 150.000 km. Zveckanje metala iz pravca motora prilikom jutarnjeg, hladnog starta u trajanju od par sekundi jasan je znak da je lanac rastegnut i da je zamena hitna.
Ulje: Kapacitet, gradacija i potrošnja
U motor staje približno 4.6 do 5.2 litara ulja (Podaci variraju zavisno od tačnog oblika kartera i tipa pogona vozila, potrebna provera po broju šasije). Preporučuje se upotreba potpuno sintetičkog ulja gradacije 5W-30 ili 0W-30 koje ispunjava normu VW 504.00/507.00. Iako je fabrički interval zamene često naveden na 30.000 km (LongLife), kao iskusni tehničar savetujem da ulje i filtere menjate strogo na svakih 10.000 do 15.000 km kako biste sačuvali turbinu i sprečili taloženje mulja.
Što se tiče čuvenog problema sa potrošnjom ulja, Gen 3 motor (CNCE) ima revidirane klipove debljih karika. Blaga potrošnja ulja je normalna (oko 0.5 do 1 litra na 10.000 km), pogotovo kod vožnje na visokim obrtajima. Međutim, ako motor troši litar ulja na 1.000 ili 2.000 km, to ukazuje na problem sa zapeklim karikama, curenje na turbini ili neispravan PCV ventil.
Tipični kvarovi i dečije bolesti
Najčešća bolna tačka ovog agregata je termostat sa vodenom pumpom. Smešteni su u plastičnom modulu koji usled brojnih temperaturnih šokova vremenom puca, što rezultira gubljenjem rashladne tečnosti (antifriza). Cena zamene ovog modula je od umerene do visoke i smatra se redovnim troškom (Zavisi od tržišta).
Drugi čest problem je PCV ventil (separator uljnih para). Njegova membrana vremenom puca. Simptomi su: neravnomeran rad na leru (variranje obrtaja), zviždanje ispod haube i naglo povećana potrošnja ulja. Srećom, sam deo nije preterano skup.
Svećice i bobine
Kao visokoperformansni turbo benzinac, EA888 je izuzetno osetljiv na kvalitet iskre. Svećice se menjaju strogo na svakih 60.000 km. Ako se ovaj interval zanemari, preveliki zazor na svećicama drastično opterećuje indukcione bobine koje onda pregorevaju. Simptom mrtve bobine je "trokiranje" motora (misfire), pad snage i treperenje "Check Engine" lampice.
Specifični delovi motora i sistem ubrizgavanja
Sistem ubrizgavanja (Dual Injection)
Za razliku od čistih FSI motora koji su patili od teškog stvaranja gareži (koksanja) na pečurkama usisnih ventila, ovaj motor koristi dvostruki sistem – poseduje brizgaljke u usisnoj grani (MPI) i direktno u cilindru (FSI). Prilikom vožnje na nižim obrtajima i leru, gorivo prolazi preko usisnih ventila i tako ih ispira i hladi. Dizne su generalno veoma pouzdane i retko prave probleme, pod uslovom da ne točite gorivo lošeg kvaliteta.
Turbokompresor
Motor je opremljen jednim turbo punjačem proizvođača IHI, smeštenim neposredno uz izduvnu granu radi bržeg odziva. Životni vek turbine je uglavnom preko 200.000 km, ali uslovljen je redovnim menjanjem ulja i puštanjem motora da se ohladi minut-dva pre gašenja nakon žustre vožnje. Čest specifičan kvar nije sama turbina, već električni aktuator "Wastegate" ventila ili klapna koja dobije preveliki zazor (zvecka). Trošak skidanja i reparacije turbine je skup (Zavisi od tržišta).
DPF, EGR i AdBlue
Ovo je benzinski motor, stoga nema DPF filter, niti koristi AdBlue tečnost – to su komponente rezervisane isključivo za TDI dizelaše. Takođe, EA888 Gen 3 nema klasičan, mehanički EGR ventil koji se zapušava od čađi. Recirkulacija izduvnih gasova vrši se "interno" putem varijabilnog upravljanja fazama bregastih osovina (VVT), što znatno smanjuje mogućnost kvarova na tom polju.
Potrošnja goriva i performanse
Gradska vožnja vs. Autoput
Audi A5 i Q5 su masivna vozila (često preko 1.600 kg, sa quattro pogonom i više). U stani-kreni uslovima po gradu, realna potrošnja retko pada ispod 10 do 12 l/100km. S druge strane, ovaj motor blista na otvorenom. Na autoputu pri konstantnih 130 km/h, zahvaljujući modernim menjačima, motor se vrti na vrlo rasterećenih 2.000 do 2.400 obrtaja u minuti (Zavisi od tipa menjača). Potrošnja na autoputu iznosi pristojnih 7 do 8 l/100km.
Da li je motor "lenj"?
Apsolutno ne. Sa raspoloživih 350 Nm obrtnog momenta koji je dostupan od samo 1.500 obrtaja u minuti, ovaj agregat nudi karakteristike vuče veoma slične dizel motorima. "Turbo rupa" je svedena na minimum. Motor izuzetno snažno i linearno ubrzava u svim režimima vožnje i potpuno je dorastao težini kako modela A5 tako i SUV-a Q5.
Dodatne opcije, plin i čipovanje
Ugradnja auto-gasa (TNG)
Ako razmišljate o ugradnji plina, ovo nije pravi motor za vas. Zbog sistema direktnog ubrizgavanja pod visokim pritiskom, klasični sekvencijalni TNG uređaji ne mogu lako da se ugrade. Neophodni su specijalizovani uređaji koji ili istovremeno troše i određenu količinu benzina (kako ne bi izgorele dizne u cilindru) ili uređaji za ubrizgavanje tečne faze plina direktno kroz originalne benzinske dizne. Trošak ovakve ugradnje je veoma skup (Zavisi od tržišta) i isplativost na duže staze je veoma upitna.
Chiptuning (Stage 1)
Agregat 2.0 TFSI (EA888) je jedan od najzahvalnijih motora na tržištu za softversko pojačavanje snage. Bez ikakvih mehaničkih modifikacija (samo "Stage 1" mapiranje motora), snaga se potpuno bezbedno diže sa 230 KS na granicu od 300 do 310 KS, dok obrtni moment skače na preko 420 Nm. Važna napomena: ako imate S tronic ili Multitronic menjač, obavezno je uraditi i remapiranje menjača (TCU remap) kako bi softver dozvolio veći pritisak na lamele i sprečio njihovo proklizavanje zbog novog obrtnog momenta.
Menjači, zamajac i kvačilo
Uz ovaj motor ugrađivao se impresivan broj različitih menjača u zavisnosti od pogona i tržišta. Odabir pravog menjača kod polovnjaka je od kritične važnosti.
Koji se menjači ugrađuju i najčešći kvarovi
- Manuelni menjač (6 brzina): Veoma pouzdan mehanizam. Kvarova unutar samog menjača gotovo da i nema, uz uslov povremene zamene ulja na 100.000 km.
- S tronic (7 brzina - oznaka najčešće DL501 za quattro): Automatik sa dvostrukim kvačilom. Brz i efikasan, ali poznat po problemima sa mehatronikom (elektro-hidrauličnim modulom). Simptomi kvara su jaki trzaji pri zaustavljanju (šaltanje iz 2. u 1. brzinu) i nemogućnost kretanja na uzbrdici unazad bez gasa. Popravka mehatronike i zamena seta duplog kvačila je veoma skupa (Zavisi od tržišta).
- Multitronic (CVT - Continuously Variable Transmission): Nalazi se uglavnom u modelima sa prednjim pogonom (A5). Ovaj menjač pruža apsolutnu linearnost, ali ga treba izbegavati na većim kilometražama. Zloglasan je po istezanju pogonskog lanca unutar menjača i habanju konusa. Popravka je često neisplativa. Simptomi su blago seckanje, cukanje i gubljenje snage pri ubrzavanju.
- Tiptronic (8 brzina, ZF sistem): Klasican automatik sa pretvaračem obrtnog momenta, često ugrađivan u Q5 modele za određena tržišta. Najpouzdaniji automatski menjač od svih navedenih, praktično neuništiv uz redovne zamene ulja.
Plivajući zamajac i troškovi
Da, ovaj motor ima plivajući (dvomaseni) zamajac. Ukoliko je uparen sa manuelnim menjačem, menja se u sklopu sa setom kvačila (korpa i lamela). Kod S tronic menjača takođe postoji plivajući zamajac koji trpi jake udare obrtnog momenta. Njegovo kuckanje na leru ili snažne vibracije prilikom paljenja i gašenja motora su znak za zamenu. Čak i Multitronic sistem koristi vrstu prigušivača torzionih vibracija u obliku zamajca. Zamena celokupnog seta predstavlja udar na budžet i smatra se skupom stavkom (Zavisi od tržišta).
Servisiranje menjača
Kod svih navedenih automatskih menjača (S tronic, Multitronic, Tiptronic), zamena filtera i specijalnog ulja mora se raditi striktno na svakih 60.000 km. Ovo je ključ dugotrajnosti. Zapostavljanje ovog servisa direktno vodi ka pregrevanju i uništenju lamela i mehatronike.
Saveti za kupovinu polovnjaka i zaključak
Šta detaljno proveriti prilikom pregleda vozila?
Kupovina Audija sa 2.0 TFSI (CNCE) motorom zahteva hladnu glavu i detaljan pregled. Obavezno insistirajte da vi prvi upalite auto kada je potpuno hladan (nakon što je stajao preko noći). Ukoliko čujete metalni zvek ili zveckanje ispod haube koje traje 2-3 sekunde nakon paljenja – razvodni lanac je za zamenu i odmah uračunajte taj trošak u cenu automobila.
Pregledajte prostor oko motora sa prednje strane tražeći tragove beličaste ili ružičaste prašine – to je isušen antifriz koji odaje curenje na vodenoj pumpi. Uključite probnu vožnju obavezno kroz gradsku gužvu: zagrejte menjač na radnu temperaturu, i testirajte stani-kreni vožnju, prebacivanje u rikverc na nagibu i naglo dodavanje gasa. Ako S tronic cima ili se zaleće, čekaju vas ogromni troškovi oko mehatronike. Na kraju, zamolite prodavca da isturira zagrejan motor u mestu – pojava plavog dima iz auspuha sugeriše istrošene klipne prstenove ili problem sa turbinom, u kom slučaju jednostavno odustanite od kupovine.
Za koga je ovaj motor?
Motor EA888 Gen 3 sa 230 KS je inženjersko remek-delo koje nudi sportske performanse upakovane u uglađen, tih i rafiniran agregat. Značajno je bezbrižniji po pitanju potrošnje ulja u odnosu na svoje prethodnike. Međutim, ovo nije motor za vozače sa plitkim džepom, niti trpi održavanje kod majstora amatera po principu "kad se pokvari". Namenjen je ljudima koji žele performanse jače od dizela, a nemaju problem sa povišenom potrošnjom benzina u gradu i koji imaju odvojen budžet za vrhunska sintetička ulja, skupe servisne delove (termostati, pumpe) i preventivno održavanje menjača.
