MC

Audi 2.2 Turbo MC motor (165 KS) - Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Nezaboravan zvuk i karakter: Redni petocilindraš pruža specifičan akustični doživljaj i ozbiljan obrtni moment kada turbo proradi.
• Mehanički neuništiv: Blok motora i klipni sklop su izuzetno robusni, sposobni da pređu stotine hiljada kilometara.
• Noćna mora zvana K-Jetronic: Sistem ubrizgavanja je staromodan, a majstora koji znaju da ga podese danas ima na prste jedne ruke.
• Nije za auto-gas (TNG): Zbog specifičnog ubrizgavanja, ugradnja klasičnog plina donosi više štete nego koristi.
• Visoka potrošnja: Očekujte dvocifrene brojeve u svakom režimu vožnje.
• Turbo rupa (Lag): Stara škola turbo tehnologije znači da je motor "mrtav" na niskim obrtajima, a onda naglo povlači.
• Raritet: Delovi su sve teži za pronalazak, a održavanje zahteva entuzijazam i dublji džep.

Sadržaj

• Uvod: Legenda iz osamdesetih
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Legenda iz osamdesetih

Motor sa oznakom MC (u varijantama MC1 i MC2) predstavlja kultni Audijev redni petocilindrični agregat iz osamdesetih godina. Ugrađivao se prvenstveno u Audi 100 i Audi 200 (generacija C3, poznata kao Typ 44), dajući ovim velikim krstaricama performanse koje su u to vreme mogle da pariraju sportskim automobilima. Ovaj motor je bitan jer je postavio temelje za kasniju dominaciju Audija u svetu turbo benzinskih motora i Quattro pogona. Danas, Audi sa MC motorom nije automobil za svakodnevnu vožnju do prodavnice, već punokrvni klasik koji zahteva specifično znanje i posvećenost.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš za pogon bregaste osovine i vodene pumpe. Sistem je relativno jednostavan s obzirom na to da se radi o SOHC motoru (jedna bregasta osovina, 10 ventila). Redovno praćenje stanja kaiša je ključno kako bi se izbegla havarija u slučaju pucanja.

Najčešći kvarovi

Mehanički, blok motora, radilica i klipovi su praktično neuništivi. Međutim, periferija je ta koja zadaje glavobolje. Najčešći problemi su curenje vakuuma. K-Jetronic sistem ubrizgavanja je izuzetno osetljiv na tzv. "falš vazduh". Bilo kakva napukla gumena cev izazvaće neravnomeran rad, gašenje na leru i gubitak snage. Drugi čest problem je pucanje izduvne grane usled velikih temperaturnih razlika, što je hronična boljka starih Audijevih turbo petocilindraša. Takođe, problemi sa ventilom za stabilizaciju lera (ISV) su svakodnevica.

Veliki i mali servis

Veliki servis se prema fabričkim specifikacijama i praksi radi na svakih 90.000 km ili maksimalno 5 do 6 godina (šta pre nastupi). Zbog starosti ovih vozila, mnogi vlasnici skraćuju ovaj interval na 60.000 km. Mali servis se preporučuje na svakih 10.000 km ili jednom godišnje.

Ulje i potrošnja ulja

U motor ide oko 4.5 do 5.0 litara ulja (uključujući filter). Preporučena gradacija za stare turbo motore je najčešće 10W-40 (polusintetika), dok neki vlasnici u hladnijim klimama koriste 5W-40 sintetiku zbog boljeg hlađenja turba. Da li troši ulje? Da. Potrošnja od 0.5 do 1 litra na 2000-3000 km se smatra sasvim normalnom za ovaj motor, usled isparenja i tolerancija na samom turbo punjaču i karikama.

Svećice

Kao klasičan benzinac sa osetljivim ubrizgavanjem, zahteva kvalitetnu varnicu. Preporučuje se zamena standardnih bakarnih svećica na svakih 30.000 km. Ako koristite skuplje platinumske ili iridijumske svećice (što se često radi zbog nepristupačnosti i boljeg rada pod pritiskom), interval se produžava na 60.000 km.

Specifični Delovi i Troškovi

Zamajac i kvačilo

Dobra vest je da MC motor u generaciji C3 (Typ 44) fabrički koristi masivni fiksni (obični) zamajac, a ne plivajući. Ovo drastično smanjuje troškove održavanja. Međutim, sam set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) za model sa 165 KS i Quattro pogonom mora biti izuzetno kvalitetan da bi izdržao silu.

Sistem ubrizgavanja

Ovde dolazimo do najveće prepreke. Motor koristi Bosch K-Jetronic (ili njegove varijacije sa lambda kontrolom, KE-Jetronic). To je mehanički sistem kontinualnog ubrizgavanja. Nema klasične elektronske dizne koje "kucaju", već mehaničke brizgaljke koje neprestano raspršuju gorivo. One su dugotrajne, ali razvodnik goriva (glava ubrizgavanja) i regulator kontrolnog pritiska (WUR) su skloni zapušavanju, rđi (od lošeg goriva) i starenju membrana. Cene reparacije K-Jetronic sistema su veoma skupe (Zavisi od tržišta) i iziskuju pronalazak retkih specijalista.

Turbo punjač

Motor je opremljen jednim turbo punjačem, najčešće modelom KKK K26 (vodeno i uljno hlađen). Njegov životni vek je impresivan ako se redovno menja ulje i ako se vozač pridržava pravila "hlađenja turba" posle oštre vožnje (rad na leru minut-dva pre gašenja). Kada dotraje, simptomi su plavi dim iz auspuha pod opterećenjem i zviždanje. Remont turba je danas rutinska i srednje skupa (Zavisi od tržišta) intervencija.

DPF, EGR i AdBlue

S obzirom na to da je ovo benzinski motor dizajniran u osamdesetim godinama, on nema DPF filter, nema EGR ventil, niti koristi AdBlue tečnost. Jedina ekološka komponenta koju može imati je rani tip katalizatora (i lambda sondu kod određenih podvarijanti popt MC2).

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Nemojte očekivati ekonomičnost. U strogoj gradskoj vožnji, Audi 100/200 sa 2.2 Turbo motorom troši između 14 i 16 l/100km. Sa automatskim menjačem ili teškom nogom na gasu, taj broj lako prelazi 18 litara. Na otvorenom putu i krstarenju magistralom potrošnja može pasti na razumnih 8.5 do 10 l/100km.

Da li je motor "lenj"?

Za svoju masu (karoserija C3 teži oko 1300 do 1450 kg u zavisnosti od Quattro pogona), auto nipošto nije spor (oko 8 sekundi do 100 km/h). Ipak, doživljaj vožnje je specifičan. Zbog takozvane "turbo rupe" (Turbo lag), motor deluje veoma lenjo ispod 2500-3000 obrtaja. Nakon toga, turbo pritisak se naglo podiže i auto ubrzava silovito uz prepoznatljiv "urlik" pet cilindara.

Ponašanje na auto-putu

Ovo je motor stvoren za Autobahn. Na 130 km/h motor krstari glatko, sa prepoznatljivim brujanjem. U petoj brzini (manuelni menjač) na 130 km/h obrtomer se obično nalazi na oko 3000 do 3200 o/min, držeći turbo tačno na granici gde može trenutno da odreaguje na dodavanje gasa pri preticanju.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Kratak odgovor: Apsolutno se ne preporučuje. Zbog prirode K-Jetronic ubrizgavanja, ugradnja modernog sekvent plina je izuzetno komplikovana i zahteva modifikacije (neki ugrađuju Megasquirt elektroniku samo da bi prešli na EFI sistem i izbegli K-Jetronic). Ugradnja starijeg, "Venturi" (vakuumskog) plinskog sistema je katastrofalna greška. Može doći do takozvanih detonacija u usisnoj grani (backfire) koje doslovno mogu da raznesu protokomer i kućište filtera za vazduh, uništavajući motor.

Čipovanje (Stage 1)

Iako je motor star, poseduje određenu elektroniku za kontrolu motora (MAC-11). Bezbedno "čipovanje" na ovom modelu podrazumeva zamenu EPROM čipa u računaru i često promenu opruge u Wastegate ventilu za podizanje maksimalnog pritiska turbine (sa oko 0.4 bara na 0.8-0.9 bara). Ovim se snaga bezbedno diže na oko 190 do 200 KS. Motor ovo trpi bez ikakvih problema jer je mehanički predimenzioniran, ali pod uslovom da je ubrizgavanje goriva 100% ispravno, kako ne bi došlo do siromašne smeše i topljenja klipova.

Menjač i Pogon

Tipovi menjača i česti kvarovi

Motor se uparivao sa:

• 5-stepenim manuelnim menjačem: Izuzetno robusni menjači (pogotovo legendarna 016 serija u Quattro modelima). Kvarovi na samom menjaču su veoma retki. Ono što strada su cilindri kvačila (glavni i pomoćni) usled starosti, kao i poluge birača brzina, zbog čega ručica menjača može biti neprecizna.
• 3-stepenim automatskim menjačem: Ovaj menjač je pravi "dinosaurus". Spor, oduzima motoru ogromnu količinu snage i značajno diže potrošnju. Kvarovi se manifestuju trzanjem pri promeni iz prve u drugu brzinu, proklizavanjem lamele unutar menjača i curenjem ulja. Remont je skup (Zavisi od tržišta), a delovi su veoma retki.

Troškovi zamene kvačila

Pošto ima fiksni zamajac, cena samog seta kvačila je nije skupo - srednje skupo (Zavisi od tržišta). Pravi trošak i problem kod Quattro modela predstavlja "radne ruke" majstora, jer je skidanje menjača sa kardanom prilično težak i dugotrajan posao.

Servis menjača

Za manuelne menjače, preporuka je zamena kvalitetnog sintetičkog hipoidnog ulja (obično 75W-90) na svakih 60.000 do 80.000 km. Ako imate Quattro, ne zaboravite i ulje u zadnjem diferencijalu. Za automatik, servis (ulje i filter) se OBAVEZNO mora raditi na 40.000 do 60.000 km kako bi preživeo.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kupovina Audija sa 2.2 MC motorom danas je potraga za iglom u plastu sena. Kada gledate auto, obratite pažnju na sledeće:

• Rad na leru (hladan i vruć): Motor mora paliti na pola ključa i raditi mirno. Bilo kakvo osciliranje obrtaja ukazuje na probleme sa vakuumima ili K-Jetronic sistemom.
• Dim iz auspuha: Plavi dim pri ubrzavanju ukazuje na istrošenu turbinu, dok crni dim sugeriše prebogatu smešu usled loše podešenog ubrizgavanja.
• Pregrevanje: Ovi motori greju motorni prostor neverovatno mnogo. Proverite da li se uključuju ventilatori hladnjaka i obavezno proverite stanje creva rashladnog sistema, jer su verovatno krta i stara preko 30 godina.
• Istorija plina: Ako auto ima ugrađen gas, pogotovo stari tip, budite spremni na činjenicu da automobil verovatno ne radi dobro na benzin jer se razvodnik benzina "zapekao".

Zaključak: Kome je ovaj motor namenjen?

Audi 2.2 Turbo MC definitivno nije za prosečnog vozača koji traži auto za odlazak na posao i niske troškove. Ovo je motor za entuzijaste, ljubitelje oldtajmera i poštovaoce istorije reli sporta. Njegovo održavanje zahteva strpljenje, uvoz specifičnih delova i poznanstvo sa majstorima starog kova. Međutim, kada je auto mehanički utegnut, vožnja ovog petocilindričnog turbo čudovišta pruža "sirovo" zadovoljstvo koje se ne može naći u modernim plastičnim automobilima.