NF

Audi 2.3 NF (136 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Legendarni zvuk i izdržljivost blokova: Redni petocilindraš pruža jedan od najlepših zvukova u auto-industriji, a sam blok motora je neuništiv.
• K-Jetronic (KE III Jetronic) je najveća mana: Mehaničko ubrizgavanje goriva zadaje najviše glavobolja jer danas retko koji majstor zna da ga popravi i našteluje.
• Potrošnja goriva je visoka: Očekujte dvocifrene brojke u gradu, bez izuzetka.
• Nije za plin (TNG): Ugradnja plina na ovaj sistem ubrizgavanja donosi više štete nego koristi zbog detonacija u usisu.
• Održavanje mehanike nije skupo: Nema plivajući zamajac, nema turbo punjač, nema DPF – klasična, robusna stara škola.
• Kome je namenjen: Istinskim ljubiteljima jangtajmera i klasika (Audi 100/200 C3 "Cigara"), a ne za svakodnevnu gradsku torturu.

Sadržaj

• Uvod: Legenda o pet cilindara
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Sistem Ubrizgavanja
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije: Plin (TNG) i Čipovanje
• Menjač i Pogonski Sklop
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Legenda o pet cilindara

Ako pričamo o istoriji marke Audi, motor kodne oznake NF predstavlja jedno od njenih najvažnijih poglavlja. U pitanju je atmosferski, redni petocilindrični benzinac zapremine 2.3 litra, koji se ugrađivao krajem osamdesetih i početkom devedesetih godina, prvenstveno u modele Audi 100 i 200 (generacija C3, čuvena "Cigara"). Ovaj agregat je proslavio Audi zbog neverovatno izbalansiranog rada i specifičnog "grlenog" zvuka koji podseća na reli bolide iz Grupe B. Ipak, danas, decenijama nakon prestanka proizvodnje, kupovina automobila sa ovim motorom zahteva specifično znanje i debelu dozu entuzijazma.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor za prenos snage na bregastu osovinu koristi zupčasti kaiš. Sistem je prilično jednostavan i pristupačan za rad. S obzirom na to da nema varijabilnih faza ventila niti komplikovanih španera, zamena ne predstavlja problem za prosečnog mehaničara.

Najčešći kvarovi

Sam blok motora, radilica i klipovi su praktično neuništivi i često prelaze preko 500.000 km bez otvaranja. Međutim, periferija je ta koja otkazuje. Najčešći problemi uključuju curenje ulja na semerinzima radilice i bregaste, propadanje gumenih vakuum creva zbog starosti (što izaziva nemiran rad na leru), kvarove na motoru ler gasa (ISV ventil) i probleme sa razvodnikom paljenja. Pucanje creva usisa vazduha je takođe klasična boljka koja dovodi do "falš vazduha" i gašenja motora.

Servisni intervali i ulje

Veliki servis se na ovom motoru, po fabričkim specifikacijama i praksi, radi na svakih 60.000 do 80.000 km ili na 5 godina (šta pre istekne). U sistem staje oko 4.5 do 5 litara motornog ulja. S obzirom na konstrukciju iz osamdesetih, preporučuje se upotreba polusintetičkog ulja gradacije 10W-40, a u klimatski toplijim predelima čak i 15W-40.

Potrošnja ulja i svećice

Da li troši ulje? Da, i to je potpuno normalno za stare Audi petocilindraše. Potrošnja od 0.5 do 1 litar na 10.000 km je prihvatljiva. Ako motor troši znatno više, problem obično nisu karike (koje su izuzetno jake), već gumice ventila koje su se vremenom stvrdnule, pa ulje curi u komoru za sagorevanje. Što se tiče svećica, preporučuje se njihova zamena na svakih 30.000 do 40.000 km, uz obaveznu proveru kablova i kape razvodnika paljenja.

Specifični Delovi i Sistem Ubrizgavanja

Zaboravite na DPF, AdBlue i skupe zamajce

Prednost starih motora je njihova mehanika. Ovaj Audi nema plivajući zamajac (koristi klasičan fiksni zamajac), nema turbo punjač, niti modernu ekologiju poput DPF filtera ili AdBlue sistema. Neki modeli (sa oznakom CAT) poseduju rane verzije katalizatora, koji se danas lako zamenjuju ili skidaju, mada obratite pažnju na lokalne zakone o tehničkom pregledu. EGR ventil ne postoji u modernom smislu, pa nema ni problema sa njegovim zapušavanjem čađi.

Noćna mora zvana KE III Jetronic

Dolazimo do najveće boljke motora NF. Sistem ubrizgavanja je Bosch KE III Jetronic. To je sistem kontinualnog mehaničkog ubrizgavanja sa elektronskom regulacijom. Centralni deo je takozvana "K-glava" (razvodnik goriva). Vremenom, membrane unutar K-glave propadnu, dizne (koje su mehaničke i otvaraju se na pritisak) počnu da "pišaju" umesto da raspršuju gorivo. Simptomi su: teško paljenje (naročito kada je motor topao), crni dim na auspuhu, gubitak snage i ogromna potrošnja. Popravka je problematična jer delova nema, a majstori koji znaju da našteluju ovaj sistem su odavno u penziji. Remont K-glave je izuzetno skup (Zavisi od tržišta, često od 300 do preko 600 evra, ako uopšte nađete majstora).

Potrošnja i Performanse

Potrošnja: Spremite novčanik

Ovo je teška limuzina sa motorom stare generacije. Realna potrošnja u gradskoj vožnji retko pada ispod 12 do 14 l/100km. Ako je ubrizgavanje raštelovano, ta cifra lako ide na 18 litara. Na otvorenom putu situacija je bolja, gde može trošiti oko 8 do 9 l/100km.

Dinamika vožnje i auto-put

Da li je motor lenj? Sa 136 KS i 230 Nm obrtnog momenta u karoseriji Audija 100 (koja je teška preko 1.3 tone, a Quattro verzije i više), ovaj auto nije za trke sa semafora. Ubrzanje je linearno, bez naglih trzaja kakve prave turbo motori. Međutim, tamo gde briljira je auto-put. Zbog odlične aerodinamike C3 karoserije i dugih brzina, na 130 km/h motor u petoj brzini krstari na veoma mirnih oko 3.200 do 3.500 obrtaja (zavisno od menjača). U kabini je izuzetno tiho, a agregat se ne napreže ni najmanje.

Dodatne Opcije: Plin (TNG) i Čipovanje

Ugradnja plina (TNG): Strogo ne!

Ovo je krucijalna informacija: izbegavajte ugradnju plina na ovaj motor u širokom luku. Sistem KE-Jetronic koristi veliku "vagu" (klapnu) za merenje protoka vazduha. Standardni venturi sistemi za plin dovode do takozvanih "detonacija" (backfire) u usisnoj grani. Jedna jača detonacija može trajno da iskrivi klapnu ili ošteti samu K-glavu, nakon čega motor više nikada neće raditi kako treba na benzin. Skupi sekvencijalni plinski sistemi ne mogu da se ugrade na mehaničko ubrizgavanje. Moguće je naći specijalizovane sisteme (tzv. "Blos" raspršivače), ali je to danas teška i neisplativa egzotika.

Čipovanje (Stage 1)

Da li se motor može čipovati? Ne. U pitanju je atmosferski motor sa mehaničkim ubrizgavanjem koje računar kontroliše u veoma malom procentu (uglavnom smešu na osnovu lambda sonde). Ne postoji turbina kojoj možete podići pritisak. Svaki pokušaj softverskog tjuniranja (Stage 1) na ovom motoru je čisto bacanje novca. Modifikacije na ovom bloku se rade isključivo mehanički (oštrijim bregastima, prepravkom na elektronsko EFI ubrizgavanje), što je veoma skupo.

Menjač i Pogonski Sklop

Manuelni i automatski menjači

Najčešće se sreće petostepeni manuelni menjač koji je neuništiv. Postoje i verzije sa automatskim menjačima sa 3 i 4 brzine. Automatici iz ove ere su veoma spori, trome reakcije i znatno povećavaju potrošnju goriva, te oduzimaju snagu motoru.

Kvarovi i cene kvačila

Kod manuelnih menjača, nakon 30-40 godina upotrebe, mogu otići sinhroni (naročito za drugu i treću brzinu), pa menjač "krči" prilikom ubacivanja. Kvačilo je standardno, ne koristi plivajući zamajac. Cena seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) nije skupa i obično je vrlo pristupačna (Zavisi od tržišta, uglavnom u rangu 100-150 evra za kvalitetne brendove poput Sachs-a).

Kod automatskih menjača, najveći problem je zapuštenost. Najčešći kvarovi su proklizavanje lamela i kvarovi na hidro-bloku usled starog ulja. Zamena ulja i filtera u automatskom menjaču mora se raditi na svakih 40.000 do 60.000 km. Kod manuelnog menjača, preporučljivo je promeniti ulje svakih 80.000 km čisto radi prevencije.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti na licu mesta?

• Hladan start: Auto mora biti potpuno hladan kada dolazite da ga gledate. Ako dugo vergla, gasi se na leru dok je hladan ili radi nemirno, problem je u K-glavi ili ISV ventilu vazduha. Popravka je paprena.
• Proba na topao motor: Kada se auto ugreje (na 90°C), ugasite ga i pokušajte ponovo da ga upalite posle 15 minuta. Ako neće da upali odmah, akumulator pritiska goriva ili nepovratni ventil pumpe su popustili.
• Dim iz auspuha: Plavi dim pri jutarnjem paljenju ili nakon rada na leru (kada dodate gas) ukazuje na istrošene gumice ventila.
• Zvuk hidropodizača: Metalno zveckanje (kliktanje) sa vrha motora ukazuje da su hidropodizači ventila oslabili usled lošeg ili starog ulja. Nisu preskupi za zamenu, ali zahtevaju skidanje bregaste.

Finalni zaključak

Audi sa 2.3 NF motorom nije automobil za nekoga ko traži jeftin svakodnevni prevoz. Sistem ubrizgavanja zahteva fanatično održavanje i vrhunskog majstora kojeg je danas gotovo nemoguće naći. Međutim, ako tražite vikend automobil, volite da sami radite oko mehanike (ili imate dublji džep za prepravku na moderno EFI elektronsko ubrizgavanje), i želite da uživate u jednom od najlepših zvukova i vrhunskom komforu krstarenja – ovaj "petak" vas neće razočarati. Njegova lepota leži u mehanici starog kova, a ne u pukim performansama na papiru.