B57D30C

BMW B57D30C (400 KS) Quad-Turbo: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Inženjersko remek-delo sa čak 4 turbine i nestvarnih 760 Nm obrtnog momenta.
• Pogon na razvodni lanac koji zahteva vađenje motora za zamenu.
• Izuzetno osetljiv na loše gorivo i isključivu gradsku vožnju (EGR i DPF problemi).
• Uparen isključivo sa neuništivim ZF 8-stepenim automatskim menjačem.
• Održavanje je veoma skupo (Zavisi od tržišta), a motor traži beskompromisnu posvećenost.
• Eksplozivan na gasu, fantastičan krstaš za auto-put, ali težak za prednji trap.

Sadržaj

• Uvod: Zver sa četiri plućna krila
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje: Šta vas čeka?
• Specifični delovi i potencijalni troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije, čipovanje i modifikacije
• Menjač: Samo automatika dolazi u obzir
• Kupovina polovnjaka i finalni zaključak

Uvod: Zver sa četiri plućna krila

Motor sa oznakom B57D30C predstavlja sam vrhunac BMW-ove dizel tehnologije pre masovnog prelaska na hibridizaciju. Iako u specifikacijama i marketing materijalima BMW često koristi svoj univerzalni termin "TwinPower Turbo", bitno je odmah razjasniti – ovo je motor sa četiri turbine (Quad-Turbo). Služio je kao direktna zamena za stariji N57 tri-turbo motor i ugrađivao se isključivo u "M Performance" dizel modele novije G generacije (G30, G11, G05 X5, X6, X7).

Ovaj trolitarski redni šestak napravljen je sa jednim ciljem: da ponudi performanse V8 benzinca uz ekonomičnost dizel motora na dugim putovanjima. Ipak, takva kompleksnost nosi svoju cenu, pa je izuzetno važno znati šta tačno kupujete.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje: Šta vas čeka?

Srce svakog B57 motora kuca u ritmu razvodnog lanca. Kao i kod prethodnika, inženjeri su lanac smestili na zadnju stranu motora, tik do požarnog zida (prema kabini). Ovo znači da veliki servis nije jeftin i jednostavan. Veliki servis, odnosno zamena lanca, klizača i španera, radi se uglavnom na oko 150.000 do 200.000 km, kada se obično primećuje i prvo istezanje. Za ovaj zahvat potrebno je vađenje motora iz vozila, što celokupan proces čini veoma skupim (Zavisi od tržišta).

Ulje i redovni servisi

U karter ovog motora staje obično oko 6.5 litara ulja (podatak varira u zavisnosti od oblika kartera na X modelima naspram limuzina, potrebna je provera po broju šasije). Preporučena gradacija je 5W-30 ili 0W-30 koje ispunjava BMW Longlife-04 normu. Zbog četiri turbine i enormnog toplotnog opterećenja, mali servis obavezno radite na 10.000 do 12.000 km, nikako na 30.000 km kako propisuje fabrika. Motor u ispravnom stanju može da potroši do 0.5l ulja na 10.000 km, što se smatra normalnim usled hlađenja i podmazivanja složenog turbo sistema. Veća potrošnja ukazuje na problem sa zaptivačima turbina ili sistemom uljnih para (PCV).

Dizne i kvarovi

Pošto je u pitanju moćan dizel motor, koristi napredne Piezo brizgaljke (dizne) visokog pritiska. Trajnost dizni je generalno dobra, prelaze preko 200.000 km, ali su neverovatno osetljive na loš kvalitet goriva i vodu u sistemu. Simptomi kvara uključuju teže jutarnje paljenje, dim na izduvu pri oštrom dodavanju gasa i grublji, "čekićasti" rad na leru. Zamena je skupa (Zavisi od tržišta), a reparacija često ne daje dugoročne rezultate kod Piezo tehnologije.

Od najčešćih opštih kvarova ističu se curenje ulja na poklopcu ventila i nakupljanje čađi u usisnoj grani i na usisnim ventilima, što direktno utiče na performanse motora.

Specifični delovi i potencijalni troškovi

Ovaj agregat u startu odbacuje svaki kompromis. Zbog ogromnog obrtnog momenta, nema klasičan plivajući zamajac i set kvačila jer manuelni menjač ne postoji. Sistem koristi hidrodinamički konvertor obrtnog momenta (wandler) unutar automatskog menjača.

Turbo punjači – inženjersko čudo

Ono što ovaj motor čini unikatnim su njegove četiri turbine. Dve male turbine rade na niskim obrtajima kako bi eliminisale "turbo rupu", dok se dve velike pale na višim obrtajima za maksimalnu snagu. Životni vek turbina je oko 150.000 - 200.000 km, a zavisi pre svega od kvaliteta ulja i toga da li vozač hladi motor na leru posle agresivne vožnje. Sistem vakuum creva, aktuatora i elektro-ventila koji kontrolišu prebacivanje pritiska između ovih turbina je ekstremno kompleksan. Bilo kakav pad pritiska (boost leak) ili kvar senzora je veoma skup za dijagnostiku i popravku (Zavisi od tržišta).

EGR, DPF i AdBlue sistemi

Ekologija je najveći neprijatelj ovog motora. Ima EGR ventil i EGR hladnjak koji su podložni kvarovima i spadaju u najveće mane ovog modela. EGR hladnjak može da procuri iznutra, pa motor počne da troši rashladnu tečnost, što u ekstremnim slučajevima izaziva topljenje usisne grane i opasnost od požara (obavezno proveriti da li je auto prošao fabrički opoziv).

DPF filter je ogroman i projektovan za auto-puteve. U isključivo gradskoj vožnji brzo se zapušava, što podiže pritisak povratnih gasova i dodatno opterećuje turbine. Takođe, motor poseduje AdBlue sistem (SCR). Grejač u rezervoaru za AdBlue ili sama pumpa (modul) znaju da otkažu usled kristalizacije tečnosti. Simptom je upozorenje na tabli sa odbrojavanjem kilometara – ako se ne reši, auto će blokirati startovanje motora. Popravka je skupa (Zavisi od tržišta).

Potrošnja i performanse

Obrtni moment od 760 Nm znači samo jedno – ovaj motor apsolutno nije lenj. Bez obzira na to što se ugrađuje u teška vozila poput BMW-a X7 (G07) ili X5 (G05), povlači brutalno u svakom stepenu prenosa zahvaljujući malim turbinama koje daju maksimalni obrtni moment već na oko 2.000 obrtaja.

Kada je u pitanju potrošnja, nemojte očekivati čuda u gradu. Realna potrošnja u gradskoj vožnji za modele poput X5 ili Serije 7 iznosi između 10 i 13 l/100km, dok je lakša Serija 5 (G30) nešto ekonomičnija. Ipak, auto-put je njegov prirodni habitat. Pri brzini od 130 km/h motor krstari potpuno neopterećen, na svega 1.600 do 1.800 obrtaja u osmoj brzini (zavisno od prenosnog odnosa diferencijala na konkretnom modelu). Tada se potrošnja spušta na fantastičnih 7 do 8.5 l/100km.

Dodatne opcije, čipovanje i modifikacije

Pošto je u pitanju dizel agregat, ugradnja plina (TNG) je neprimenljiva i ne izvodi se.

Kada je u pitanju softversko pojačavanje (Stage 1 čipovanje), B57D30C ima odličan potencijal, ali traži veliku pažnju. Bez ikakvih mehaničkih izmena, snaga se bezbedno može podići na oko 460 - 470 KS, a obrtni moment na zastrašujućih 850 Nm. Međutim, pre čipovanja obavezno se mora prekontrolisati stanje turbina i očistiti usisna grana od čađi, jer više pritiska znači i veće termičko opterećenje motora.

Menjač: Samo automatika dolazi u obzir

Snaga od 400 KS i 760 Nm bi rastrgla bilo koji klasičan manuelni menjač. Zbog toga je jedina opcija uz ovaj motor automatski 8-stepeni ZF menjač (najčešće ZF 8HP75 ili ojačane verzije). Ovaj menjač je u mehaničarskim krugovima poznat kao jedan od najboljih i najizdržljivijih automatskih menjača na svetu.

Kvarovi i održavanje menjača

Kvarovi na ovom menjaču su prava retkost, a kada se dogode, najčešće su posledica nemara prethodnih vlasnika. Simptomi kvara obuhvataju udarce prilikom prebacivanja iz "P" u "D" ili "R", kao i trzanje prilikom šaltanja iz druge u prvu brzinu prilikom zaustavljanja.

Da bi menjač trajao, redovno održavanje je ključno. Iako BMW često tvrdi da je ulje u menjaču napunjeno "doživotno" (Lifetime), sam proizvođač menjača (ZF) zvanično preporučuje servisiranje i zamenu ulja sa karterom/filterom na svakih 80.000 do 100.000 km. Preskakanje ovog servisa direktno vodi u veoma skup (Zavisi od tržišta) remont hidrobloka i lamela u menjaču.

Kupovina polovnjaka i finalni zaključak

Kupovina polovnjaka sa B57D30C (M50d, M550d, 750d) motorom je potez koji zahteva dublji džep, hladnu glavu i obaveznog majstora sa dijagnostikom pri pregledu vozila. Evo šta obavezno morate proveriti:

• Zvuk lanca: Slušajte motor prilikom prvog, potpuno hladnog starta. Zveckanje iz zadnjeg dela motora ukazuje da je lanac za zamenu.
• Stanje EGR-a i rashladne tečnosti: Proverite nivo antifriza. Ako nedostaje, moguće je da je EGR hladnjak napukao. Obavezno proveriti istoriju u ovlašćenom servisu.
• Performanse i dijagnostika: U toku probne vožnje, ubrzanje mora biti linearno. Bilo kakvo "gušenje", seckanje ili prekid u snazi ukazuje na problem sa nekom od 4 turbine ili njihovim vakuumskim kontrolama. Preko dijagnostike majstor mora proveriti zapušenost DPF filtera (backpressure parametri) i korekcije na diznama.
• Prednji trap i pogon: Pošto svi ovi modeli nose xDrive pogon na sva četiri točka, teška mašina napred poprilično troši komponente prednjeg trapa, pneumatike i kočnice.

Zaključak: B57D30C je neverovatna pogonska jedinica namenjena uskom krugu kupaca. Ovo nije motor za porodične ljude koji traže ekonomičnost na kratkim relacijama i u vožnji do supermarketa – za takve potrebe on će postati noćna mora prepuna zapušenih filtera i pokvarenih ventila. Ovaj motor je kreiran za one koji prelaze ogromne kilometraže širom Evrope, često krstare auto-putevima, i žele brutalnu snagu bez potrebe da staju na svaku benzinsku pumpu. Održavanje ovakvog remek-dela je skupo (Zavisi od tržišta), ali zauzvrat nudi vozačko iskustvo kakvo nijedan drugi dizel ne može da pruži.