M52B28 Motor

BMW M52B28 (193 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Svileni rad i dugovečnost: Redni šestocilindraš poznat po neverovatno mirnom radu i izdržljivosti mehanike.
• Pogon na lanac: Motor koristi razvodni lanac, što smanjuje troškove redovnog održavanja u poređenju sa kaišem.
• Ahilova peta - Rashladni sistem: Vodena pumpa, termostat i ekspanziona posuda su skloni pucanju i zahtevaju preventivnu zamenu.
• Odličan za ugradnju plina (TNG): Indirektno ubrizgavanje ga čini savršenim kandidatom za jeftiniju vožnju na autogas.
• Atmosferska snaga: Nema skupe komponente poput turbo punjača, DPF filtera ili AdBlue sistema.
• Problem sa VANOS sistemom: Zaptivke sistema promenljivog razvoda ventila vremenom stradaju, što rezultira gubitkom snage na nižim obrtajima.

Sadržaj

• Uvod: Zlatna era BMW inženjeringa
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Zlatna era BMW inženjeringa

Motor M52B28 predstavlja jedan od najhvaljenijih agregata iz Minhena tokom devedesetih i ranih dvehiljaditih godina. Ovaj 2.8-litarski redni šestocilindraš ugrađivao se u ikone poput Serije 3 (E36 i E46), Serije 5 (E39) i prestižne Serije 7 (E38). Pripada eri pre nego što su stroge ekološke norme primorale proizvođače na smanjenje radne zapremine i masovnu ugradnju turbo punjača. Njegova konstrukcija od aluminijuma (na evropskom tržištu) donela je uštedu u težini, dok je snaga od 193 KS nudila vrhunske performanse za to vreme. Kasnije verzije ovog motora (poznate kao M52TUB28, gde TU znači Technical Update) donele su dvostruki VANOS (Dual VANOS) za bolje disanje motora na svim obrtajima, kao i čelične hilzne cilindara umesto problematičnog Nikasil premaza koji je bio osetljiv na sumpor u gorivu kod najranijih modela.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Da li motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Kao i većina ozbiljnih BMW agregata, M52B28 koristi razvodni lanac. Ovo znači da klasičnog "velikog servisa" u smislu periodične zamene zupčastog kaiša nema. Lanac je veoma robustan i projektovan da traje koliko i sam motor. Ipak, na pređenih 250.000 do 300.000 km, plastični klizači i španer lanca mogu popustiti. Simptomi istrošenosti uključuju metalno zveckanje pri hladnom startu. Zamena lanca i pratećih elemenata nije jeftina, ali se radi jednom u radnom veku automobila.

Najčešći kvarovi i simptomi

Mehanika samog bloka i glave motora je neuništiva, ali su periferije problematične:

• Rashladni sistem: Ovo je najveća boljka M52 motora. Vodena pumpa ima plastična peraja koja vremenom postanu krta i raspadnu se. Termostat i njegovo plastično kućište često pucaju, a ekspanziona posuda hladnjaka hoće da pukne pod pritiskom. Simptomi: Dizanje temperature rashladne tečnosti preko pola skale na instrument tabli, gubitak antifriza. Pregrevanje ovog motora vodi pravo u krivljenje aluminijumske glave motora i propadanje dihtunga glave, što je veoma skup popravak. Preporuka je preventivno zameniti ceo rashladni sistem (pumpa, termostat, creva) svake 4 godine ili na 80.000 km.
• VANOS sistem: Sistem promenljivog razvoda ventila koristi gumene O-ring zaptivke koje s vremenom stvrdnu zbog toplote motora. Simptomi: Grub rad na leru, oscilacije obrtaja dok je motor hladan i primetan pad snage ("mrtva rupa") na nižim obrtajima ispod 3000 o/min. Popravka podrazumeva ugradnju teflonskih reparacionih setova.
• CCV ventil (Separator uljnih para): Membrana unutar separatora puca usled starosti i kondenzacije. Simptomi: Povećana potrošnja ulja, dimljenje na auspuhu, "usisavanje" čepa za ulje (stvara se ogroman vakuum pod poklopcem ventila).
• Senzori: Senzor položaja bregaste osovine i radilice često otkazuju usled toplote. Zamena zahteva isključivo originalne (VDO/Siemens) delove, jer zamenski često ne funkcionišu dobro.

Ulje: Kapacitet, gradacija i potrošnja

U ovaj motor staje tačno 6.5 litara ulja. Preporučena gradacija po fabrici je 5W-30 ili 5W-40 (sa BMW LL-01 specifikacijom), mada u klimama sa toplijim letima mnogi vlasnici uspešno koriste i 10W-40. Potrošnja ulja apsolutno postoji i kod ispravnog motora se smatra normalnom ako iznosi između 0.3 do 0.7 litara na 1000 km, pogotovo ako se automobil često vozi u visokim obrtajima. Ako motor troši preko 1 litar na 1000 km, problem najčešće leži u zapeklim uljnim karikama, stvrdnutim gumicama ventila ili već spomenutom CCV separatoru.

Zamena svećica

Pošto je u pitanju benzinac, interval zamene svećica (ima ih 6) zavisi od tipa. Standardne svećice se menjaju na oko 30.000 do 40.000 km, dok se svećice sa iridijumskim ili platinskim vrhom (koje se i preporučuju za ovaj motor) menjaju na 60.000 do 80.000 km. Loše svećice prouzrokuju preskakanje paljenja (misfire), što motor obeležava trzanjem pri dodavanju gasa i grubim radom na leru.

Specifični Delovi i Troškovi

Da li motor ima plivajući zamajac?

Da, sve verzije sa manuelnim menjačem fabrički dolaze sa plivajućim zamajcem (Dual Mass Flywheel - DMF). Zamajac ublažava vibracije rednog šestocilindraša i obezbeđuje glatko polazište. Vek trajanja mu je obično između 150.000 i 250.000 km. Simptomi kvara su jake vibracije pri kretanju iz mesta, lupanje iz predela menjača na leru koje nestaje kada se stisne kvačilo.

Sistem ubrizgavanja

Sistem ubrizgavanja je elektronski, indirektni (Multipoint) – benzinske brizgaljke (dizne) nalaze se u usisnoj grani, pre usisnih ventila. Ovaj sistem je drastično pouzdaniji od modernih sistema direktnog ubrizgavanja. Dizne su izuzetno robusne, ne prljaju se lako i retko otkazuju. Ukoliko dođe do začepljenja usled lošeg goriva, čišćenje u ultrazvučnoj kadi u 99% slučajeva rešava problem, a trošak je zanemarljiv.

Turbo punjač, DPF, EGR, AdBlue

Ovo je klasičan atmosferski benzinac. Zbog toga je omiljen među puristima. Motor nema turbo punjač, nema interkuler niti složena creva pod pritiskom. Takođe, kao benzinac starije generacije, nema DPF filter, nema EGR ventil i nema AdBlue sistem. Samim tim, nećete se suočiti sa zapušenim dizel filterima za čestice u gradskoj vožnji, što drastično snižava cenu održavanja.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Za razliku od modernih motora, M52B28 nije šampion uštede goriva. U strogoj gradskoj vožnji potrošnja retko pada ispod 12.5 do 15 l/100km, zavisno od težine karoserije i stila vožnje. U gužvama sa automatskim menjačem (npr. u BMW E38), brojka lako prelazi 16 litara. Na magistralnim putevima potrošnja pada na oko 7.5 do 8.5 litara.

Da li je motor "lenj"?

Odgovor na ovo pitanje snažno zavisi od karoserije:
- U BMW E36 i E46 (Serija 3), ovaj motor pravi pravu sportsku mašinu. Auto je neverovatno agilan i brz na odzivu gasa.
- U BMW E39 (Serija 5), predstavlja "zlatnu sredinu" i idealan balans između udobnosti i dinamike.
- U BMW E38 (Serija 7), koja prazna teži oko 1.8 do 1.9 tona, motor se može osetiti malo "lenjim" pri kretanju iz mesta. Zbog 280 Nm obrtnog momenta, koji su odlični za limuzine srednje klase, velika "Sedmica" traži više obrtaja za brzo preticanje, ali je daleko od toga da je auto spor.

Auto-put i obrtaji

Na auto-putu, M52B28 sija punim sjajem. Motor krstari na brzini od 130 km/h u petoj brzini (manuelni menjač) na oko 3000 do 3400 obrtaja u minuti (zavisno od prenosnog odnosa zadnjeg diferencijala). Iako se ovo po današnjim standardima čini visokim (moderni automatici na toj brzini spuste obrtaje na 2000), buka u kabini je minimalna jer su redni šestocilindraši savršeno izbalansirani i rade veoma tiho. Potrošnja na 130 km/h iznosi oko 8.5 do 9.5 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Ovaj motor je apsolutno fantastičan kandidat za ugradnju TNG sistema. Usisna grana trpi instalaciju bez ikakvih problema, a s obzirom na to da poseduje indirektno ubrizgavanje, najobičniji sekvencijalni plinski uređaj srednje klase odradiće savršen posao. Nema potrebe za skupim sistemima kao kod motora sa direktnim ubrizgavanjem. Mnogi ovi motori su prešli po 400.000 km na plinu uz redovno menjanje filtera i bez ikakvih oštećenja ventila.

Čipovanje (Stage 1)

Pošto je u pitanju atmosferski motor, klasičan Stage 1 chiptuning donosi marginalne rezultate. Dobitak snage kroz optimizaciju softvera se svodi na maksimalno 10 do 15 KS i oko 15 do 20 Nm obrtnog momenta. Zbog ovoga, čipovanje samog računara se isplati samo radi brisanja elektronskih blokada (podizanje limita obrtaja, takozvani "rev limiter") ili poboljšanja odziva na pedalu gasa kod kasnijih M52TU motora sa elektronskom klapnom. Ozbiljnije povećanje snage zahteva mehaniku (najčešće ugradnja usisne grane od starijeg motora M50B25 koja ima veći protok vazduha, uz remapiranje).

Menjač i Pogon

Koji se menjači ugrađuju i koji su kvarovi?

Manuelni menjači: Dolaze kao 5-stepeni sistemi kompanija ZF i Getrag. Ovi menjači su apsolutno neuništivi ukoliko se u njima ima ulja. Jedina specifična boljka manuelnih menjača u ovom periodu leži u takozvanim "detent" oprugama u biraču brzina. Simptom: Ručica menjača ostaje nagnuta udesno (ka petoj brzini) kada je u leru, umesto da se vrati u sredinu ispod 3. brzine. Popravka zahteva skidanje menjača sa auta.
Automatski menjači: Ugrađivale su se 5-stepene jedinice kompanije ZF (čuveni 5HP serija) i ponegde GM menjači. Pouzdani su za laganu vožnju, ali nisu preterano brzi u promenama. Simptom kvara: Grub prelazak između 2. i 3. brzine, osećaj udarca ("šutiranja") pri usporavanju i zaustavljanju automobila. Cene reparacije automatika su od 1200 do 1800 EUR (Zavisi od tržišta).

Cena kvačila i plivajućeg zamajca

Kompletan set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) u kombinaciji sa novim plivajućim zamajcem za manuelne verzije M52B28 motora košta između 600 i 1000 EUR (Zavisi od tržišta i od proizvođača - LUK, Sachs, Valeo).

Servisni intervali menjača

Kod manuelnog menjača, iako su neke fabrike stavljale nalepnice "Lifetime oil" (ulje za ceo životni vek), ozbiljni mehaničari preporučuju ispuštanje i sipanje novog ulja (MTF specifikacije) na svakih 80.000 do 100.000 km.
Za automatski menjač, redovan servis (zamena ulja, filtera, čišćenje magneta u karteru) je neophodan i mora se raditi strogo na svakih 60.000 do 80.000 km kako bi se predupredilo oštećenje hidrobloka i lamela unutar menjača.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pri kupovini?

Prilikom gledanja polovnjaka (često starog preko 25 godina), najvažnije su sledeće provere:

• Sistem za hlađenje (Test na hladno): Stisnite gornje crevo hladnjaka dok motor radi. Ukoliko je crevo tvrdo kao kamen, sistem pumpa kompresiju u rashladnu tečnost – sumnja na dihtung glave ili puknutu glavu.
• Zveckanje (Test zvuka): Startujte potpuno hladan motor i slušajte prednji gornji deo poklopca ventila. Zveckanje je znak lošeg VANOS-a. Grmljavina iz donjeg dela znači problem sa lancem.
• Potrošnja ulja (Plavi dim): Ostavite automobil da radi na leru oko 3-4 minuta, a zatim ga jako turirajte. Ako izbaci oblak plavog dima, motor ima problem sa uljnim karikama ili gumicama ventila.
• Prethodni vlasnici (Budženje): Izbegavajte E36 i E46 modele koji su spuštani, modifikovani za driftovanje i varenje zadnjeg diferencijala (tzv. "zavarjeni diff"). Takvi automobili su u 90% slučajeva mehanički i limarijski sahranjeni.

Zaključak

Motor BMW M52B28 je remek-delo starog kova. Namenjen je entuzijastima, ljubiteljima klasičnih limuzina i vozačima koji znaju da cene zvuk i elastičnost velikog rednog šestocilindraša bez pomoći turbine. Njegovi problemi nisu vezani za samu osnovu motora koja je neuništiva, već pretežno za plastiku i gumu u motornom prostoru koje su dotrajale usled zuba vremena. Uz jedan obiman "refresh" (obnova) rashladnog i vakuumskog sistema odmah po kupovini, ovo je agregat koji sa lakoćom niza stotine hiljada kilometara, pružajući užitak u vožnji kakav moderni četvorocilindraši prosto ne mogu da ponude.