M57D30TU2

BMW M57D30TU2 (286 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Legendarna izdržljivost: Poslednja generacija BMW-ovog trolitarskog dizelaša sa blokom od livenog gvožđa (gus). Neverovatno robustan motor.
• Lanac umesto kaiša: Motor koristi pogonski lanac koji je smešten napred (lako dostupan), a zamena se obično radi tek oko 250.000 - 300.000 km.
• Sistem punjenja: Poseduje dva turbo punjača (Twin-Turbo). Motor vuče linearno, ali je sistem vakuum creva koji ih kontroliše veoma kompleksan i sklon pucanju.
• Menjač isključivo automatik: Ovaj motor se fabrički uparivao samo sa ZF 6-stepenim automatskim menjačem. Nema klasičan plivajući zamajac, već vandler (pretvarač obrtnog momenta).
• Rak rane: Obavezno proveriti i po potrebi ukloniti klapne na usisu (swirl flaps) i redovno pratiti rad termostata kako ne bi stradao DPF filter.
• Tjuning potencijal: Fenomenalna osnova za remap (Stage 1), motor bez muke podnosi preko 330 KS i 650 Nm.

Sadržaj

• Uvod: Zver od livenog gvožđa
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Kvarovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Zver od livenog gvožđa

Motor sa oznakom M57D30TU2 (često poznat i kao M57 TOP) predstavlja sam vrhunac BMW-ovog inženjeringa pre prelaska na aluminijumske N57 motore. Ugrađivao se u vrhunske modele poput serije 3 (E90/E91/E92 kao 335d) i X5 (E70 kao 3.0sd i kasnije 35d). Ovaj agregat je bitan jer nudi performanse sportskog benzinca uz obrtni moment koji može da povuče zgradu, a sve to sa blokom motora od livenog gvožđa koji garantuje dugotrajnost. Važi za jedan od najpouzdanijih "brzih" dizelaša ikada napravljenih, ali, s obzirom na to da su ovi automobili sada već u godinama i sa ozbiljnim kilometražama, održavanje nikako nije jeftino.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Lanac ili zupčasti kaiš i Veliki servis

Ovaj motor koristi pogonski lanac. Za razliku od njegovog naslednika (N57) gde je lanac pozadi uz požarni zid, kod M57 motora lanac se nalazi sa prednje strane motora. Ovo drastično olakšava i pojeftinjuje rad majstora jer motor ne mora da se vadi iz karoserije radi zamene. Lanac je izuzetno robustan, ali usled ogromnog obrtnog momenta, preporučuje se veliki servis (zamena lanca, klizača, španera, vodene pumpe i kaiševa agregata) na oko 250.000 do 300.000 km. Simptom istegnutog lanca je specifično metalno zveckanje ili "šuštanje" pri hladnom startu.

Najčešći kvarovi

Iako je mehanika bloka neuništiva, periferija može zadavati glavobolje. Najpoznatiji problemi su:
1. Klapne na usisu (Swirl Flaps): Plastične klapne vremenom postanu krte, otkinu se i ulete pravo u cilindar, što dovodi do uništenja motora. Rešenje je njihovo preventivno skidanje (blindiranje) čim kupite auto.
2. Remenica radilice (Glavni španer): Guma u remenici vremenom ispuca i može pući, što ostavlja auto bez serva, punjenja alternatora i vodene pumpe.
3. Termostati (Glavni i EGR): Ovi motori pate od "bolesti" otvorenih termostata. Motor se zimi ne greje preko 70 °C (a radna temperatura mora biti blizu 90 °C). Zbog ovoga auto ne može da odradi regeneraciju DPF filtera, što lančano dovodi do začepljenja istog.

Ulje i redovan servis

U motor staje oko 7.2 do 7.5 litara ulja. Obavezna je upotreba kvalitetne sintetike gradacije 5W-30 koja ispunjava normu BMW LL-04 (zbog DPF filtera). U zdravom M57D30TU2 motoru potrošnja ulja je minimalna. Normalno je da potroši oko 0.5 do 1 litar na 10.000 km. Ukoliko troši značajno više (npr. litar na 3.000 km), obično problem nije u samom bloku ili karikama, već u dotrajalim turbo punjačima koji propuštaju ulje ili u zapušenom separatoru uljnih para (PCV ventil) koji gura ulje u usis.

Dizne (Injektori)

Ovaj agregat koristi napredne Bosch Piezo brizgaljke. Pokazale su se izuzetno trajno, često prelazeći preko 300.000 km bez diranja. Kada počnu da otkazuju, simptomi su nemiran rad motora na leru, pojačane vibracije u kabini, teško paljenje i gust siv ili beo dim iz auspuha sa oštrim mirisom ne sagorelog dizela. Popravka piezo dizni je komplikovana i skupa zamena je često jedina opcija, cene su visoke: 200 - 400 EUR po komadu za reparirane (Zavisi od tržišta).

Specifični Delovi i Kvarovi

Plivajući zamajac

Bitno pojašnjenje: M57 u verziji 286 KS se nikada nije isporučivao sa manuelnim menjačem! Zbog ogromnih 580 Nm obrtnog momenta, BMW je ovaj motor uparivao isključivo sa automatskim menjačem. Samim tim, on nema klasičan plivajući zamajac koji se menja uz set kvačila. Vibracije upija vandler (hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta) unutar automatskog menjača.

Turbo punjači i sistem vakuuma

Srce ovog motora je Twin-Turbo sistem sa dva sekvencijalna turbo punjača – jednim manjim za niske obrtaje i jednim većim za više obrtaje. Sami turbo punjači marke BorgWarner su izdržljivi, ali problem pravi sistem vakuuma koji njima upravlja. Desetine tankih vakuum creva se protežu oko motora. Od toplote ona vremenom postanu krta i pucaju. Simptom je iznenadni "safe mode" ili osećaj da auto uopšte ne vuče do 2500 o/min, a onda naglo "probije". Rešenje je kompletna zamena svih vakuum creva i elektro-pneumatskih ventila, što nije preterano skupo, ali zahteva preciznog majstora.

DPF, EGR i AdBlue

Svi modeli sa ovim motorom imaju DPF filter i EGR ventil. EGR ventil zahteva periodično čišćenje od gareži. DPF filter je veoma kvalitetan, ali strada ukoliko se automobil vozi isključivo u gradu ili ako (kao što smo naveli) termostati ne rade pa se ne pokreće regeneracija. Simptom zapušenog DPF-a je gušenje motora, povećana potrošnja i učestalo paljenje ventilatora hladnjaka. Što se tiče AdBlue sistema (SCR tehnologija), većina evropskih modela E90/E70 iz ovog perioda ga nema. On se uglavnom ugrađivao u američke verzije (US-spec 335d) gde pravi stravične probleme sa senzorima NOx i rezervoarom tečnosti. Za evropskog kupca, to je jedna glavobolja manje.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja i masa vozila

Sa svojih 286 KS i 580 Nm, ovaj motor nije ni najmanje "lenj", naprotiv. Čak i u teškom terencu poput BMW-a X5 (E70) koji teži preko 2 tone, motor kida asfalt na svako pritiskanje gasa. Ipak, težina i automatik uzimaju svoj danak u rezervoaru.
U modelu 335d (E90): Realna gradska potrošnja je oko 9 do 11 l/100km.
U modelu X5 3.0sd / 35d: Realna gradska potrošnja skače na 12 do 14 l/100km.

Vožnja na auto-putu

Ovo je motor napravljen za krstarenje nemačkim Autobanom. Pri brzini od 130 km/h u šestoj brzini, motor se vrti na vrlo rasterećenih ~2000 do 2200 o/min. U ovakvim uslovima, potrošnja se drastično spušta. Serija 3 može lagano da drži prosek oko 6.5 do 7.5 l/100km, dok će X5 zbog lošije aerodinamike tražiti oko 8.5 do 9 l/100km na auto-putu. Preticanja su bezbedna u svakom stepenu prenosa jer mali turbo odmah isporučuje moment.

Dodatne Opcije i Modifikacije

S obzirom na to da je ovo dizel agregat, ugradnja TNG (plina) nije opcija niti ima ekonomskog smisla. Međutim, kada je reč o čipovanju (Chiptuning), M57D30TU2 je apsolutni šampion. Zahvaljujući veoma jakom bloku od livenog gvožđa i fabrički predimenzionisanim diznama, osnovni Stage 1 remap softvera veoma bezbedno podiže snagu na 330 - 350 KS, dok obrtni moment lako ide na 650 do 700 Nm. Motor ove modifikacije trpi bez problema, ali valja imati na umu da toliki obrtni moment dodatno opterećuje menjač (vandler i poluosovine), pa prečesto potpisivanje na semaforima vodi brzom remontu automatskog menjača.

Menjač i Pogon

Specifikacije menjača

Kao što je rečeno, ovaj motor dolazi ekskluzivno sa ZF 6-stepenim automatskim menjačem (modeli 6HP26 TU ili 6HP28). Manuelna opcija nije postojala ni kao doplata.

Kvarovi i održavanje menjača

Menjač je generalno odličan i izdržljiv, ali ima dve slabe tačke pri većim kilometražama:
1. Vandler (Torque Converter): Simptomi da je vandler pri kraju su variranje obrtaja pri konstantnoj brzini (obrtomer blago "igra" gore-dole pri 90 km/h) i snažne vibracije ili osećaj vožnje preko rebara (tkz. shudder) prilikom laganog ubrzanja u nižim obrtajima. Remont vandlera je jedino rešenje i košta od 400 do 700 EUR (Zavisi od tržišta).
2. Mehatronika: Grubo ubacivanje u brzinu, "udaranje" ili "šutiranje" u leđa pri stajanju na semaforu ukazuje na habanje gumica i solenoida unutar mehatronike menjača.

BMW je nekada tvrdio da je ulje u menjaču "lifetime" (doživotno), ali sam proizvođač menjača (ZF) izričito nalaže servisiranje i zamenu ulja i filtera (kartera) svakih 80.000 do 100.000 km kako bi menjač preživeo dugi niz godina.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

• Hladan start: Tražite od prodavca da auto bude potpuno hladan. Pustite ga da radi i slušajte da li se čuje zveckanje sa prednje strane (istegnut lanac).
• Dim na auspuhu: M57 sa ispravnim DPF-om ne sme da ima crni dim. Ako ima, DPF je izvađen. Plavi dim znači da turbine "bacaju" ulje, dok gust beli dim koji peče za oči ukazuje na loše dizne.
• Dijagnostika tokom vožnje (Live data): Obavezno povežite dijagnostiku i proverite korekciju dizni (odstupanja preko +/- 1.5 su znak za uzbunu), kao i povratni pritisak u DPF filteru. Takođe, proverite parametre temperature vode - ako auto u vožnji ne prelazi 70-75 °C, znajte da termostati moraju da se menjaju hitno i da je DPF verovatno na putu da se zapuši.
• Test menjača: Lagano ubrzavajte od 60 do 100 km/h u najvišem stepenu prenosa. Ako auto podrhtava ili obrtomer non-stop varira za 100-200 obrtaja, računajte na remont vandlera.

Zaključak

BMW-ov M57D30TU2 je motor za ljubitelje vožnje, odličnih performansi i fantastičnog zvuka (za jedan dizel). Namenjen je kupcima koji žele brutalnu snagu u preticanju, a spremni su da plate cenu adekvatnog premijum održavanja. On će nadživeti mnoge moderne dizelaše zahvaljujući bloku od livenog gvožđa, ali će vas uvek opominjati na vakuum creva, termostate i redovne servise menjača. Nije automobil za nekoga ko isključivo vozi po gradu i gleda svaki dinar, već je savršen krstarica za otvoreni put i auto-puteve gde pokazuje svoju pravu dominaciju.