M60B40

BMW M60B40 4.0 V8 (286 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Zvučna i inženjerska legenda: Jedan od najboljih atmosferskih V8 motora iz devedesetih, poznat po neverovatnom zvuku i ugladi.
• Pogon na lanac: Koristi izdržljiv dvoredni lanac, ali nakon 30 godina vođice i španeri zahtevaju pažnju.
• Potrošnja je visoka: U gradskim uslovima očekujte između 16 i 20 l/100km. Nije motor za gradske gužve.
• Specifični problemi: Olabavljeni šrafovi uljne pumpe i osetljiv aluminijumski blok (čuveni Nikasil problem kod ranih serija) su glavne boljke.
• Skupo održavanje: Delova ima, ali s obzirom na to da je V8 u pitanju, sve se kupuje "puta dva". Set kvačila sa plivajućim zamajcem za manuelce je veoma skup.
• Ljubitelj plina: Odlično podnosi TNG ukoliko se ugradi kvalitetan sekvencijalni sistem sa adekvatnim isparivačima.

Sadržaj

• Uvod: Povratak V8 legende
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse u realnim uslovima
• Dodatne opcije, TNG i modifikacije
• Menjač: Automatski i manuelni
• Kupovina polovnjaka i konačan zaključak

Uvod: Povratak V8 legende

Početkom devedesetih, BMW je predstavio M60 familiju motora, čime je V8 konfiguracija vraćena u njihovu ponudu nakon više od 25 godina pauze. Motor M60B40 sa radnom zapreminom od 4.0 litra i 286 konjskih snaga bio je vrhunac ove serije. Potpuno aluminijumski blok i glave motora, četiri bregaste osovine i 32 ventila činili su ga tehnološkim čudom svog vremena.

Ugrađivao se u teškaše i krstarice: Seriju 5 (E34 limuzina i karavan), luksuznu Seriju 7 (E32 i rani E38), kao i grand tourer Seriju 8 (E31). Danas je ovaj motor predmet obožavanja među entuzijastima, ali zahteva dublji džep i svesnog vlasnika. Hajde da seciramo šta vas čeka ako parkirate ovaj V8 u svoju garažu.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Kada pričamo o M60B40, pričamo o inženjeringu stare škole. Ovaj motor nema zupčasti kaiš, već koristi robusan dvoredni lanac. S obzirom na to da lanac ne puca tek tako na ovim motorima, klasičan "veliki servis" u smislu česte zamene zupčastog pogona ne postoji. Ipak, na kilometražama preko 250.000 km, plastične vođice lanca i hidraulični španeri postaju krti i troše se. Ako čujete zveckanje pri hladnom startu, vreme je za zamenu, što je prilično skupo (Zavisi od tržišta) zbog količine rada.

Najčešći kvarovi i "dečije bolesti"

Iako izuzetno trajan, M60B40 ima nekoliko specifičnih problema koje svaki mehanicar zna napamet:

• Olabavljeni šrafovi uljne pumpe: Ovo je legendarna boljka. Šrafovi koji drže uljnu pumpu za blok mogu vremenom da se odvrnu i padnu u karter. Posledica? Gubitak pritiska ulja i potencijalno zaribavanje radilice i motora. Preventivno skidanje kartera i osiguravanje šrafova je obavezno po kupovini!
• Nikasil problem: Rani modeli su imali košuljice cilindara presvučene Nikasilom (nikal-silicijum). Gorivo sa visokim sadržajem sumpora nagrizalo je ovaj premaz, što je dovodilo do gubitka kompresije i nemirnog rada. BMW je kasnije prešao na Alusil. Simptom: izuzetno nemiran rad na leru i bacanje ulja. Danas je većina oštećenih motora već eliminisana ili prepakovana, ali obavezno proverite kompresiju.
• Curenje ulja: Zaptivke poklopaca ventila često popuste, pa ulje curi direktno na izduvne grane (smrad paljevine u kabini) ili u kanale za svećice, što izaziva preskakanje paljenja (misfire).
• Sistem hlađenja: Vodena pumpa, plastično kućište termostata i stara creva su podložni pucanju. Aluminijumski V8 ne trpi pregrevanje – ako kazaljka ode u crveno, obično sledi krivljenje glave motora.
• PCV ventil (Separator uljnih para): Membrana puca, što stvara takozvani "fals vazduh" (vacuum leak). Motor loše radi na leru i počinje da troši više ulja.

Servisni intervali, ulje i svećice

U karter ovog motora staje oko 7.5 litara ulja. Preporučuje se kvalitetna sintetika gradacije 5W-40 ili 10W-40. S obzirom na starost motora i visoke radne temperature, potrošnja ulja do 1 litra na 2000-3000 km se danas smatra prihvatljivom, pogotovo pri agresivnijoj vožnji. Međutim, ako troši litar na 1000 km ili manje, problem su stvrdnute gumice ventila ili istrošene karike.

S obzirom na to da je ovo klasičan benzinac, interval zamene svećica (ima ih osam) je na svakih 40.000 do 60.000 km, zavisno od tipa (standardne ili iridijumske). Ne zaboravite da proverite bobine koje se montiraju direktno na svaku svećicu.

Specifični delovi i troškovi

Troškovi posedovanja V8 motora nikada nisu mali. Manuelne verzije imaju plivajući zamajac. Ukoliko je potrebna zamena seta kvačila i zamajca, pripremite se na veoma skup popravak (Zavisi od tržišta), pre svega jer su delovi za manuelne V8 modele iz tog doba postali retki.

Sistem ubrizgavanja je klasičan indirektni. Dizne nisu previše problematične, ali nakon 30 godina rada mogu biti zaprljane, što dovodi do lošeg raspršivanja goriva i povećane potrošnje. Ultrazvučno pranje obično rešava problem i nije skupo.

Što se tiče ekologije i nadpunjenja, ovo je čista, stara mehanika. Nema turbo punjače (samim tim ni skupe remontne cikluse istih), nema DPF filter (zato što je benzinac), a nema ni moderne, komplikovane EGR sisteme koji bi vas gušili sa naslagama čađi u usisnoj grani. Naravno, ne poseduje ni AdBlue sistem. Ekologija se svodi na klasične katalizatore i lambda sonde.

Potrošnja i performanse u realnim uslovima

Budimo realni: niko ne kupuje 4.0 V8 iz devedesetih da bi štedeo gorivo. Realna potrošnja u gradskoj vožnji retko pada ispod 16 l/100km, a u gužvama uz česta stajanja i sa teškom karoserijom Serije 7 (E38), lako dostiže i 20 l/100km.

Da li je motor "lenj" za masu automobila? Apsolutno ne. Sa 400 Nm obrtnog momenta, povlači odlično, ali je karakteristika motora takva da maksimalnu snagu i moment oslobađa na višim obrtajima (maksimalni moment tek na 4500 o/min). Zbog toga traži da se "zavrti" kako bi pružio onaj pravi udarac u leđa, za razliku od modernih turbo motora koji vuku iz podruma obrtaja.

Njegovo pravo stanište je auto-put. Motor je neverovatno gladak. Pri brzini krstarenja od 130 km/h, u zavisnosti od prenosnih odnosa menjača i diferencijala, motor se obično "vrti" na niskih 2200 do 2500 obrtaja. U tim uslovima potrošnja pada na podnošljivih 9 do 11 l/100km. Zvučna izolacija u E34, E38 i E31 je fantastična, pa je jedino što čujete suptilno brujanje V8 motora.

Dodatne opcije, TNG i modifikacije

Za ljubitelje uštede, sjajna vest je da je M60B40 odličan kandidat za ugradnju autogasa (TNG). Nema direktno ubrizgavanje i ventili nisu osetljivi. Međutim, instalacija mora biti vrhunska – potreban je moćan kompjuter za sekvent plin, veoma brze dizne i, što je najvažnije, isparivač (ili dva isparivača) koji mogu da isprate protok za 286 KS. Ako se "uštedi" na plinskom uređaju, očekujte trzanje, preskakanje paljenja i česte "ček endžin" (Check Engine) lampice.

Kada je u pitanju čipovanje (Stage 1), zaboravite na ogromne dobitke. Pošto je u pitanju atmosferski motor, optimizacijom mapa za gorivo i paljenje možete dobiti oko 15-ak konjskih snaga na vrhu obrtaja, uz eventualno uklanjanje blokade maksimalne brzine ili podizanje limita obrtaja (rev limiter). Odnos cene i dobijene snage ovde nije povoljan. Prave modifikacije podrazumevaju ugradnju bregastih osovina od Alpininih modela ili prelazak na protocnije izduvne grane, što je preskupo.

Menjač: Automatski i manuelni

Ovaj motor je uparivan sa manuelnim i automatskim menjačima, a svaki nosi svoje specifičnosti:

• Automatski menjači: Najzastupljeniji je petostepeni ZF 5HP30. Veoma robustan za svoje vreme, ali sa jednom poznatom manom: habanje zaptivke i pucanje rikverc doboša (reverse drum failure). Ako pri probnoj vožnji auto ubacite u "R" a on neće da krene, bežite od njega. Servis automatskog menjača (zamena ulja i filtera) obavezno raditi na 60.000 do 80.000 km, ignorisanje intervala vodi direktno u havariju hidrobloka.
• Manuelni menjači: Ređi, ali obožavani među vozačima. Postoje petostepeni i šestostepeni (čuveni Getrag 420G). Menjači su mehanički neuništivi, ali ukoliko dođe do krčanja pri menjanju brzina (loši sinhroni), popravka je skoro nemoguća zbog nedostatka rezervnih delova za sam menjač unutra. Ulje u manuelnom menjaču menjajte svakih 100.000 km.

Kupovina polovnjaka i konačan zaključak

Kupovina automobila sa M60B40 motorom danas je kupovina oldtajmera ili modernog klasika. Šta proveriti pri kupovini?

• Hladan start: Slušajte lanac. Ako zveči duže od sekunde-dve, spremite novac za razvodni sistem.
• Mirnoća rada: Stavite kovanicu na usisnu granu na leru. V8 bi morao da radi svilenkasto. Trzaji i vibracije ukazuju na lažan vazduh, problem sa PCV ventilom, loše svećice/bobine ili (najgori scenario) problematičnu kompresiju.
• Sistem za hlađenje: Pritisnite debela creva za vodu kada je motor vruć. Ako su tvrda kao kamen, dihtung glave je možda probio.
• Auspuh i dim: Plavičast dim prilikom puštanja papučice gasa nakon dužeg ubrzavanja je jasan znak istrošenih gumica ventila.
• Miris ispod haube: Ako osetite miris paljenog ulja, zaptivke poklopaca ventila puštaju ulje na vrele izduvne grane.

Kome je ovaj motor namenjen?
Ovo nije automobil za nekoga ko prebrojava svaki dinar i traži pouzdano vozilo za svakodnevni odlazak do posla kroz jutarnji špic. BMW M60B40 je savršen za prave entuzijaste, vikend vožnje i ljubitelje ozbiljnih "autobahn" krstarica. Zvuk ispravnog BMW-ovog atmosferskog V8 motora iz tog doba, uz precizan manuelni menjač ili glatki ZF automatik, pruža osećaj vožnje koji moderni turbo motori sa četiri cilindra nikada neće moći da repliciraju. Ako nađete održavan primerak i imate budžet da preventivno osigurate uljnu pumpu i osvežite zaptivke, dobićete parče najfinije automobilske istorije.