N52B25A Motor

BMW motor N52B25A (218 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Sjajan zvuk i uglađenost: Jedan od poslednjih sjajnih rednih šestaka bez turba, nudi linearno ubrzanje i kultivisan rad.
• Potrošnja ulja je najveća mana: Za razliku od većeg brata (3.0), verzija 2.5L pati od problema sa karikama, što dovodi do visoke potrošnje ulja.
• Električna vodena pumpa: Njen otkaz je iznenadan i ostavlja vas na putu. Menja se preventivno.
• Odličan za ugradnju plina (TNG): Zbog indirektnog ubrizgavanja, ovaj motor se savršeno slaže sa sekvencijalnim plinskim uređajima.
• Nema skupe dizel boljke: Odsustvo turba, DPF-a i dizni visokog pritiska dugoročno štedi novac, iako je potrošnja goriva viša.
• Čipovanje se ne isplati: Kao atmosferski motor, ne nudi prostor za jeftino povećanje snage.

Sadržaj

• Uvod: Poslednji mohikanac atmosferske ere
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse u praksi
• Dodatne opcije: Plin (TNG) i čiptuning
• Menjač: Manuelni vs Automatski
• Kupovina polovnjaka i konačni zaključak

Uvod: Poslednji mohikanac atmosferske ere

Motor sa oznakom N52B25A predstavlja jedno od inženjerski najzanimljivijih pogonskih rešenja iz Bavarske. Ugrađivao se sredinom dvehiljaditih u širok spektar modela, uključujući Seriju 3 (E90/E91/E92/E93), Seriju 5 (E60/E61), kao i u X3 (E83) i Z4 (E85). Njegov značaj leži u činjenici da je ovo poslednja generacija BMW-ovih atmosferskih rednih šestocilindraša pre prelaska na turbo tehnologiju i direktno ubrizgavanje. Specifičan je po bloku motora izrađenom od legure magnezijuma i aluminijuma, što ga čini izuzetno lakim. Poseduje Valvetronic sistem (varijabilni hod ventila) i Double VANOS (varijabilno otvaranje ventila na usisu i izduvu), što mu obezbeđuje sjajan odziv na gas. Međutim, inženjerska kompleksnost donosi i specifične izazove u održavanju o kojima svaki potencijalni kupac mora biti informisan.

Tehničke specifikacije

Parametar	Vrednost
Radna zapremina	2497 cc
Snaga	160 kW (218 KS) pri 6500 o/min
Obrtni moment	250 Nm pri 2750 - 4250 o/min
Kod motora	N52B25A
Tip ubrizgavanja	Indirektno (Multi-Point Injection - MPI)
Način punjenja	Atmosferski (Bez turba - Naturally aspirated)

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Za razliku od modernijih motora gde strepimo od pucanja kaiša, N52B25A za razvod koristi lanac. Razvodni sistem je ovde generalno veoma pouzdan i, za razliku od ozloglašenog N47 dizelaša, lanac na ovom benzincu retko puca. Klasičan "veliki servis" se ne radi po fiksnom intervalu, već se stanje lanca i klizača kontroliše na oko 200.000 do 250.000 km. Zvuk zveckanja pri hladnom startu biće prvi znak da je lanac za zamenu.

Ulje: Kapacitet, gradacija i "rak rana" motora

U ovaj motor staje tačno 6.5 litara ulja. Preporučuje se isključivo sintetičko ulje gradacije 5W-30 ili 5W-40 koje ispunjava BMW LL-01 normu (LongLife-01). Ulje se obavezno menja na maksimalno 10.000 do 12.000 km, ignorisanje fabričkog intervala od 25.000 km je obavezno ako želite da motor preživi.

Dolazimo do najveće mane ovog motora: potrošnja ulja. Specifično za 2.5-litarsku verziju N52 motora (N52B25), fabrika je koristila klipne prstenove (karike) koji vremenom gube tenziju i zalepe se, ili dolazi do habanja samih cilindara. Zbog toga, ovaj motor *uvek* troši ulje. Potrošnja od 1 litra na 3.000 do 4.000 km se, nažalost, smatra "normalnom" za ovaj agregat u zrelim godinama. Ako motor troši 1 litar na 1.000 km ili dimi plavo na auspuhu prilikom dodavanja gasa nakon dužeg rada na leru, to znači da su karike ili gumice ventila dotrajale. Rešenje je osvežavanje motora, što je veoma skupo (Zavisi od tržišta). Takođe, česta su curenja ulja spolja: dihtung dekle ventila, dihtung kućišta filtera za ulje i kartera redovno popuštaju.

Ostali česti kvarovi

Jedan od najopasnijih kvarova je električna vodena pumpa. Za razliku od mehaničke, ona obično otkazuje bez ikakvog mehaničkog zvuka upozorenja oko 120.000 - 150.000 km. Simptom je naglo paljenje žute, a zatim crvene lampice za pregrevanje motora. Zamena je skupa (Zavisi od tržišta), a uz nju se obavezno menja i termostat.

Drugi problem su VANOS solenoidi koji se zapuše od prljavog ulja, što dovodi do grubog rada na leru i gubitka snage. Takođe, DISA ventili (klapne u usisnoj grani zadužene za promenu dužine usisa) vremenom postaju krte. Ako se klapna odlomi i uleti u cilindar, dolazi do havarije motora. Preporučuje se preventivna provera ili zamena na svakih 100.000 km.

S obzirom na to da je ovo benzinac, svećice se po pravilu menjaju na svakih 60.000 do 80.000 km, zajedno sa proverom bobina koje povremeno znaju da otkažu, što se manifestuje trzanjem i radom na pet cilindara.

Specifični delovi i troškovi

Ovaj motor u verziji sa manuelnim menjačem poseduje plivajući zamajac (Dual Mass Flywheel). Njegova uloga je da ublaži vibracije šestocilindraša, a vek trajanja je uglavnom preko 200.000 km. Zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca je skupa (Zavisi od tržišta).

Dobra vest je sistem ubrizgavanja. N52B25A koristi indirektno ubrizgavanje u usisnu granu (MPI). Benzinske dizne kod ovog motora su izuzetno pouzdane, retko se kvare i nisu preterano skupe ni za zamenu ni za čišćenje, za razliku od piezo dizni kod novijih motora (N53).

Što se tiče ekologije i nadpunjenja, ovde možete da odahnete. Motor nema turbo punjač, nema DPF filter, nema problematični EGR ventil i nema AdBlue sistem. Ovo je klasičan atmosferski motor, što drastično smanjuje troškove vlasništva u poređenju sa savremenim dizelašima.

Potrošnja i performanse u praksi

Motor sa 218 KS zvuči ozbiljno, ali treba imati na umu obrtni moment od 250 Nm koji je dostupan tek na višim obrtajima. Da li je motor "lenj"? Odgovor zavisi od karoserije. U Seriji 3 (E90/E92) i Z4, ovaj motor je izuzetno agilan i pruža sportski doživljaj vožnje. Međutim, ako ga kupite u teškoj Seriji 5 (E60) ili X3 (E83) sa pogonom na sva četiri točka, u gradskim uslovima vožnje može delovati tromo dok ne pređe 3.000 obrtaja. Da biste izvukli maksimum iz njega, morate ga "vrteti", a on to jako voli.

Realna potrošnja u gradskoj vožnji je visoka. U lakšim modelima računajte na 12 do 14 l/100km, dok u X3 ili Seriji 5 sa automatikom i xDrive pogonom potrošnja u gradu lako ide do 15 - 16 l/100km.

Na auto-putu je situacija mnogo bolja. Motor krstari impresivno mirno, a u 6. brzini pri brzini od 130 km/h obrtaji su obično oko 2.800 do 3.000 o/min (u zavisnosti od odnosa diferencijala i menjača). Potrošnja na auto-putu se spušta na razumnih 7.5 do 8.5 l/100km.

Dodatne opcije: Plin (TNG) i čiptuning

S obzirom na visoku gradsku potrošnju i indirektno ubrizgavanje, ovaj motor je apsolutno savršen za ugradnju auto-gasa (TNG). Nema potrebe za skupim sistemima za direktno ubrizgavanje; kvalitetan sekvencijalni plinski uređaj će raditi bez greške, neće oštetiti motor, a troškovi vožnje će se prepoloviti. Mesto za točir bocu se obično nalazi umesto rezervnog točka, ali treba proveriti konkretan model automobila.

Što se tiče čiptuninga (Stage 1), tu nema mnogo radosti. Pošto nema turbo punjač kroz koji bi se povećao pritisak vazduha, softverskom modifikacijom ugla paljenja i odziva na gas možete dobiti maksimalno 10 do 15 KS. Auto će delovati malo oštrije na papučici gasa, ali osetnog "lepljenja za sedište" neće biti. Čipovanje ovog motora se finansijski ne isplati.

Menjač: Manuelni vs Automatski

N52B25A se uparivao sa odličnim 6-stepenim manuelnim menjačima (Getrag ili ZF) i 6-stepenim automatskim Steptronic menjačem (često oznake ZF 6HP19 ili 6HP21). GM menjači su se češće stavljali u slabije verzije, ali kod 325i/525i uglavnom pričamo o ZF-u.

Manuelni menjači su praktično nepoderivi, a najveći kvar je zapravo habanje spomenutog kvačila i plivajućeg zamajca usled oštre vožnje. Ponekad ručica menjača može imati luft zbog istrošenih silen blokova mehanizma birača.

Kod Steptronic (ZF) automatika, najčešći problem je grubo šaltanje (trzanje iz 2. u 1. brzinu pri stajanju) ili oscilacije obrtaja u vožnji (problem sa "wandlerom" - konverterom obrtnog momenta). BMW je nekada tvrdio da ulje u menjaču traje "doživotno" (Lifetime), što je inženjerska besmislica. Ulje i filter sa karterom se moraju menjati svakih 80.000 do 100.000 km. Ako kupite polovnjak na 250.000 km gde ulje nikada nije menjano, pripremite se na ozbiljne troškove remonta mehatronike i hidrobloka.

Kupovina polovnjaka i konačni zaključak

Prilikom gledanja polovnjaka sa N52B25A motorom, ne palite auto dok ne podignete haubu. Motor mora biti potpuno hladan. Slušajte da li ima metalnog zveckanja (lanac ili VANOS) prvih par sekundi. Kada se motor zagreje, ostavite ga da radi na leru 5-10 minuta, a onda dodajte jači gas. Ako izbaci oblak plavog dima, znajte da su karike ili gumice ventila zrele za zamenu. Osvetlite blok motora ispod kućišta filtera ulja – tu ne sme biti svežih masnih mrlja. Obavezno priključite originalnu BMW dijagnostiku; pogledajte ima li grešaka za električnu vodenu pumpu (koja često prijavljuje pad performansi pre nego što potpuno umre) i VANOS sisteme.

Za koga je ovaj motor? Ovo nije motor za ljude koji žele jeftino održavanje i minimalnu potrošnju, niti za one koji voze po principu "sipaj i vozi". Namenjen je automobilskim sladokuscima, ljubiteljima tradicionalne BMW škole, onima koji cene zvuk rednog šestaka i linearnu isporuku snage. Ako uspete da nađete primerak sa urednom servisnom istorijom ili onaj kome su već rešeni problemi sa potrošnjom ulja, dobićete motor koji će vam izmamiti osmeh na lice pri svakom prelasku 4.000 obrtaja. U suprotnom, nepripremljenog kupca čeka rupa bez dna na polju dosipanja ulja i skupih dihtunga.