N53B30A Motor

BMW Motor N53B30A (3.0 218 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Sjajne performanse i zvuk: Redni šestocilindraš sa 3.0 litara zapremine pruža izuzetno linearnu snagu i kultivisan rad.
• Direktno ubrizgavanje kao boljka: Motor je poznat po osetljivim Piezo diznama i pumpi visokog pritiska (HPFP), čija je zamena veoma skupa (Zavisi od tržišta).
• Nema klasičan veliki servis: Pogoni ga razvodni lanac koji je generalno pouzdan, ali zahteva proveru nakon 200.000 km.
• Skriven potencijal: Iako nosi oznaku 25i i ima 218 KS, hardverski je to trolitarski motor koji se mapiranjem lako diže na znatno veću snagu.
• Plin (TNG) zaboravite: Zbog specifičnog direktnog ubrizgavanja, ugradnja plina je nerentabilna i tehnički veoma komplikovana.
• Sistem izduva: Nema DPF, ali NOx senzor i NOx katalizator zadaju glavobolje i često zahtevaju zamenu ili softversko gašenje.

Sadržaj

• Uvod: Zbogom N52, dobrodošao N53
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Najčešći Kvarovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Prenošenje Snage
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Zbogom N52, dobrodošao N53

Motor sa oznakom N53B30A predstavlja prelaznu fazu u BMW-ovoj istoriji rednih šestocilindraša (I6). Ugrađivan je krajem prve decenije 2000-ih, uglavnom u redizajnirane (LCI) modele Serije 3 (E90, E91, E92, E93) i Serije 5 (E60, E61). Njegova glavna odlika u odnosu na stariji N52 motor jeste prelazak na direktno ubrizgavanje goriva (High Precision Injection). Iako ovo donosi bolju efikasnost i nižu potrošnju pri krstarenju, direktno ubrizgavanje je donelo i niz dečijih bolesti koje budućim vlasnicima mogu izbiti ozbiljan novac iz džepa. Zanimljivo je da, iako automobili nose oznake 325i ili 525i, ispod haube kuca punokrvni trolitarski motor, samo softverski i usisno "prigušen" na 160 kW (218 KS).

Tehničke specifikacije

Zapremina motora	2996 cc (3.0L)
Snaga	160 kW (218 KS)
Obrtni moment	270 Nm pri 2400 - 4200 rpm
Kod motora	N53B30A
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje (High Precision Injection)
Način punjenja	Atmosferski (Nema turbo punjač)

Pouzdanost i Održavanje

Ovaj motor koristi razvodni lanac, što znači da nema klasičnog "velikog servisa" u smislu redovne zamene zupčastog kaiša na svakih 80.000 km. Ipak, lanac nije večan. Preporuka je da se stanje lanca, klizača i španera obavezno proveri vizuelno i dijagnostički na oko 180.000 do 200.000 km. Simptomi istegnutog lanca uključuju zveckanje pri hladnom startu i metalni zvuk iz gornjeg dela motora. Zamena lanca je prilično skupa (Zavisi od tržišta).

Kada je reč o podmazivanju, u N53B30A staje oko 6.5 litara motornog ulja. Preporučuje se sintetika gradacije 5W-30 ili 5W-40 (obavezno uz BMW LL-04 specifikaciju). S obzirom na to da je reč o velikom benzincu, potrošnja ulja je normalna pojava. Fabrika toleriše i do 1 litar na 1000 km, ali iz prakse – svaka potrošnja veća od 0.5 litara na 1000 km između dva servisa (koje treba raditi na maksimalno 15.000 km, a ne na fabričkih 30.000 km) ukazuje na umorne karike ili stvrdnute gumice ventila.

Pošto motor radi u režimu siromašne smeše (lean-burn) radi uštede goriva, temperature sagorevanja su visoke. Zbog toga su svećice pod velikim opterećenjem i potrebno ih je menjati relativno često – idealno na svakih 30.000 do 40.000 km. Zajedno sa njima, bobine (ignition coils) često stradaju, manifestujući se kao trzanje u vožnji i nemiran rad na leru (misfire).

Specifični Delovi i Najčešći Kvarovi

Prelazimo na najbolniji deo ovog motora. N53 koristi rane generacije Piezo dizni (injektora). Ove dizne su notorno problematične. Vremenom počnu da propuštaju gorivo u cilindar i kada je motor ugašen (cure). Simptomi su: dugačko verglanje pri hladnom startu, snažan miris živog benzina iz auspuha, podrhtavanje motora i gruba vožnja dok se motor ne ugreje. Rešenje je zamena dizni (najčešće se traže revizije sa tzv. "Index 11" oznakom koje su pouzdanije), ali je ovaj zahvat veoma skup (Zavisi od tržišta).

Druga slaba tačka sistema za gorivo je pumpa visokog pritiska (HPFP). Kada ona otkazuje, auto gubi snagu, prelazi u "Limp mode" (sigurnosni režim) i prijavljuje greške o niskom pritisku goriva na magistrali. Zamena je neizbežna i skupa (Zavisi od tržišta).

Što se tiče izduvnog sistema i ekologije, motor je benzinac, tako da nema DPF filter niti AdBlue sistem. Međutim, zbog specifičnog sagorevanja, ima NOx katalizator i prateći NOx senzor. Senzor često otkazuje, što dovodi do povećane potrošnje jer motorni računar onemogućava rad u ekonomičnom "lean-burn" režimu. Zamena senzora je skupa (Zavisi od tržišta), pa mnogi vlasnici posežu za softverskim gašenjem ovog sistema (tzv. NOx delete), što može uticati na prolaznost na strogim tehničkim pregledima.

Ovo je pravi atmosferski motor – dobra vest je da nema turbinu, pa samim tim nema ni problema sa zviždanjem turba, remontovanjem istog ili curenjem ulja na crevima interkulera.

Potrošnja i Performanse

Ovaj motor je ugrađivan u teške automobile (Serija 3 teži oko 1.5 do 1.6 tona, a Serija 5 i više, posebno u xDrive i Touring varijantama). Zbog 218 KS i obrtnog momenta od 270 Nm (koji je dostupan nešto više na obrtajima u poređenju sa modernim turbo motorima), nekima može delovati blago "lenjo" pri nižim obrtajima. Međutim, iznad 3500 obrtaja, motor prodiše i pokazuje svoj punokrvni BMW DNK. Ukoliko tražite lepljenje za sedište na dodir gasa, turbo motor (npr. 335i) je bolji izbor, ali za linearno i uglađeno ubrzavanje, 325i/525i je odličan.

Potrošnja zavisi od stila vožnje i karoserije. U strogoj gradskoj vožnji, sa automatskim menjačem i xDrive pogonom, realna potrošnja se kreće između 12 i 15 l/100km. S druge strane, N53 briljira na auto-putu. Zahvaljujući direktnom ubrizgavanju i dugim prenosima, pri krstarenju na 130 km/h motor se vrti na udobnih 2500 - 2700 obrtaja, uz potrošnju koja može pasti na impresivnih 7 do 8.5 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Kada je u pitanju ugradnja plina (TNG), odgovor je kratak: zaobiđite to. Zbog direktnog ubrizgavanja, standardni sekvencijalni sistemi ne funkcionišu dobro jer dizne u cilindru moraju da se hlade protokom benzina. Potrebni su specijalni (i jako skupi) sistemi za ubrizgavanje plina u tečnoj fazi. Isplativost takvog sistema je izuzetno upitna, a problemi sa mapiranjem i radom motora su česti.

S druge strane, čiptjuning (Stage 1) je pravo otkrovenje za ovaj motor. Pošto je N53B30A zapravo trolitarski motor koji je elektronski "zadavljen" da bi razvijao 218 KS (kako bi popunio prazninu na tržištu i ispunio ekološke norme), dobrim mapiranjem (i idealno ugradnjom usisne grane sa modela 330i koja ima DISA ventile) snaga se bezbedno podiže na oko 260 do 275 KS. Ovaj skok snage potpuno menja karakter automobila.

Menjač i Prenošenje Snage

Ovaj motor se nudio sa 6-stepenim manuelnim i 6-stepenim automatskim menjačem (čuveni ZF 6HP Steptronic).

Manuelni menjač

Manuelni menjači su izuzetno robusni. Kvarovi samog menjača su retki, ali prenos snage ide preko kvačila i plivajućeg zamajca. Da, ovaj benzinac ima plivajući zamajac kako bi ublažio vibracije motora. Njegov vek trajanja je uglavnom preko 200.000 km, ali kada strada (simptomi: udarci pri menjanju brzina, vibracije pri kretanju), trošak seta kvačila i zamajca je prilično skup (Zavisi od tržišta).

Automatski menjač (ZF 6HP)

Automatika je pouzdana i pruža vrhunski komfor. Ipak, česti problemi kod neodržavanih primeraka uključuju "udaranje" prilikom prebacivanja iz P u R ili D, kao i cimanje iz druge u prvu brzinu pri zaustavljanju. Ovo je najčešće posledica dotrajalog ulja, gumica u mehatronici (solenoidi) ili problema sa hidro-transformatorom (vandlerom). Ulje u automatskom menjaču se po preporuci stručnjaka obavezno mora menjati (zajedno sa karterom koji u sebi ima integrisan filter) svakih 80.000 do 100.000 km, iako je BMW svojevremeno tvrdio da ulje traje "doživotno" (Lifetime fill).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kupovina BMW-a sa N53 motorom zahteva hladnu glavu i odličnog mehaničara pre predaje novca. Prvi i najvažniji test radite na potpuno hladan motor (ne dozvolite prodavcu da ga ugreje pre vašeg dolaska). Osluškujte zvuk alnasera, koliko dugo vergla i kako radi u prvih 30 sekundi. Svako štucanje, variranje obrtaja na leru i miris benzina su znak da su dizne pred krajem. Dijagnostika je obavezna – pratite parametre pritiska goriva na HPFP pumpi i očitajte greške na NOx senzoru.

Takođe, oslušnite rad lanca i obavezno proverite istoriju održavanja. Ako prethodni vlasnik nije rešavao probleme sa ubrizgavanjem, automobil vas može koštati skoro kao polovina njegove trenutne vrednosti na oglasima.

Kome je namenjen? N53B30A je za vozače koji prelaze puno kilometara na otvorenim putevima, cene zvuk i uglađenost rednog "šestaka", a nemaju želju za agresivnim turbo udarima. Ako nađete primerak na kom su već ugrađene revidirane dizne (Index 11), nova HPFP pumpa i rešen NOx sistem, dobićete sjajan automobil dugog veka. U suprotnom, budite spremni na ozbiljne investicije u startu.