/
/
/
N53B30A

N53B30A Motor

Ažurirano:
Motor
2996 cm3
Aspiracija
Atmosferski motor
Gorivo
Benzin
Fuel injection system
Direktno ubrizgavanje
Snaga
272 ks @ 6700 rpm
Moment
320 Nm @ 2750 rpm
Cilindri
6
Ventili
24, 4 po cilindru
Pozicija cilindara
U liniji
Razvod
DOHC, Double-VANOS
Kapacitet ulja
6.5 l
Rashladna tečnost
10.5 l

# Vozila sa ovim motorom

BMW N53B30A 3.0 (272 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

  • Performanse i zvuk: Jedan od poslednjih rednih atmosferskih šestocilindraša bez turba iz BMW-a. Nudi predivan zvuk, linearno ubrzanje i visoke obrtaje.
  • Najveća boljka: Sistem direktnog ubrizgavanja. Pijezo-električne dizne (injektori) su izuzetno problematične i veoma skupe.
  • Ostali kritični delovi: Pumpa visokog pritiska (HPFP), bobine i zloglasni NOx senzor sa katalizatorom.
  • Pogon: Koristi lanac koji je relativno pouzdan, ali električna pumpa za vodu redovno otkazuje posle 150.000 km.
  • Plin (TNG): Zbog specifičnog direktnog ubrizgavanja, ugradnja plina je apsolutno neisplativa i tehnički vrlo problematična.
  • Zaključak za kupce: Odličan za vožnju, ali veoma zahtevan za džep. Kupovina modela sa ovim motorom zahteva ozbiljan budžet sa strane za neizbežne popravke sistema goriva.

Sadržaj

Uvod: Poslednji atmosferski Mohikanac

Motor N53B30A sa 272 KS predstavlja jedan prelazni, ali izuzetno bitan inženjerski period za BMW. Nastao je kao direktni naslednik modela N52, ali je BMW u njega integrisao sistem direktnog ubrizgavanja pod visokim pritiskom (HPI) i tehnologiju rada sa siromašnom smešom kako bi ispunio strože ekološke norme. Ovaj agregat se ugrađivao u široku paletu vozila krajem dvehiljaditih i početkom dvehiljaditedesetih godina – najviše u E9x seriju 3 (330i), E6x i F1x seriju 5 (530i), kao i u seriju 6 (630i).

Dok su ljubitelji marke bili oduševljeni činjenicom da i dalje mogu da kupe rasni redni "šestak" od tri litre bez turba, mehaničari su vrlo brzo upoznali mračnu stranu njegovog inovativnog sistema za ubrizgavanje.

Tehničke specifikacije

Parametar Podatak
Zapremina 2996 cc
Snaga 200 kW (272 KS)
Obrtni moment 320 Nm
Kod motora N53B30A
Tip ubrizgavanja Direktno ubrizgavanje (HPI - Pijezo dizne)
Turbo/Atmo Atmosferski motor (Naturally aspirated)

Pouzdanost i Održavanje

Pogon: Lanac, a ne kaiš

Kao i svaki pravi BMW iz ovog perioda, motor koristi lanac za razvod. Lanac na N53 motoru se pokazao značajno izdržljivijim u odnosu na ozloglašene N47 dizel motore, ali nije imun na istezanje pri velikim kilometražama. Veliki servis podrazumeva zamenu celog seta lanca, klizača i španera, a obično se radi preventivno između 200.000 i 250.000 km. Zvuk zveckanja iz gornjeg dela motora na hladnom startu jasan je znak da su klizači lanca pri kraju.

Ulje i redovan servis

U karter N53B30A staje oko 6.5 litara ulja. Najčešće se preporučuje puna sintetika gradacije 5W-30 ili 5W-40 (obavezno specifikacija LL-04). Što se tiče potrošnje ulja, ovi motori nisu poznati kao apsolutni potrošači u rangu starijih M54, ali određena potrošnja postoji. Tolerantnim se smatra potrošnja od oko 1 litar na 3.000 do 5.000 km. Ako motor troši više, problem često leži u separatoru uljnih para (PCV ventilu) koji je nažalost integrisan u poklopac ventila, pa je zamena celog poklopca česta i poprilično skupa procedura (Zavisi od tržišta).

Sistem paljenja

Pošto je u pitanju benzinski agregat visoke kompresije i siromašne smeše, sistem paljenja je pod ogromnim opterećenjem. Svećice se obavezno menjaju na svakih 50.000 do 60.000 km. Ukoliko se ovaj interval zanemari, stradaće bobine koje su na N53 motorima praktično potrošna roba. Vozač će ovo primetiti kao "štucanje" motora pri ubrzanju i pad u "Limp mode" (sigurnosni režim).

Specifični Delovi i Troškovi

Sistem ubrizgavanja: Noćna mora vlasnika

Ovo je ubedljivo najvažniji pasus koji morate pročitati. N53 poseduje sistem direktnog ubrizgavanja koji koristi pijezo-električne dizne. Ove dizne su notorno problematične. Simptomi kvara uključuju nemiran rad na hladnom startu, crni dim iz auspuha, gušenje motora, i izražen miris benzina u ulju motora. Cena novih dizni (tražite isključivo reviziju "Index 11" koja je pouzdanija) je veoma skupa (Zavisi od tržišta) i najčešće se moraju menjati u setu od po tri ili svih šest. Reparacija pijezo dizni nije dugoročno rešenje.

Uz dizne, motor koristi i pumpu visokog pritiska (HPFP), koja takođe otkazuje usled lošeg goriva ili zamora materijala, manifestujući se dugačkim verglanjem pre paljenja motora.

Ekologija: NOx sistem i odsustvo EGR/DPF-a

S obzirom da je benzinac, ovaj motor nema DPF filter niti AdBlue tečnost. Međutim, poseduje nešto jednako frustrirajuće: NOx senzor i NOx katalizator. Da bi motor ispunio norme o emisiji gasova a zadržao snagu, radi na siromašnoj smeši pri nižim obrtajima. To stvara visoke temperature i azotne okside koje NOx katalizator mora da neutrališe. Kada NOx senzor (koji košta izuzetno puno) otkaže, motor gubi sposobnost rada na siromašnoj smeši. Simptomi? Neće prijaviti grešku odmah, ali će potrošnja goriva skočiti i do 30%.

Turbo punjač ne postoji, s obzirom na to da je ovo atmosferski motor, čime ste barem sačuvani od skupih reparacija turbina kakve nalazimo kod N54 i N55 motora.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Očekujte ozbiljne brojke. U gradskoj vožnji, teška karoserija BMW-a Serije 5 (poput F10) u kombinaciji sa 3.0 litarskim atmosfercem rezultira potrošnjom od 13 do 15 l/100km. U lakšoj Seriji 3 (E90) to može biti oko 12 l/100km, ali ispod toga u ozbiljnijem saobraćaju nije realno.

Performanse i ponašanje u vožnji

Ovaj motor nikako nije "lenj". Sa 272 KS i 320 Nm obrtnog momenta, ubrzanja su fantastična. Ipak, vrhunac obrtnog momenta je visoko, tako da ga za maksimalne performanse morate "vrteti" u više obrtaje. Reakcija na pedalu gasa je trenutna (prednost atmosferskog motora u odnosu na turbo). Na auto-putu je briljantan. Na brzini od 130 km/h u šestoj brzini obrtomer stoji na ugodnih 2.600 - 2.800 obrtaja, a tada potrošnja pada na pristojnih 7.5 do 8.5 l/100km, zavisno od modela vozila i širine guma.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Zaboravite na plin. Iako je teoretski moguće ugraditi sisteme za tečno direktno ubrizgavanje plina, u praksi se to svodi na astronomski trošak (Zavisi od tržišta) koji premašuje uštedu. Pored toga, pijezo dizne se hlade prolaskom benzina kroz njih; vožnja na standardne TNG uređaje (gde motor troši malo benzina za hlađenje) na kraju dovede do sagorevanja i trajnog oštećenja već ionako papreno skupih benzinskih dizni.

Chiptuning (Stage 1)

Za razliku od turbo motora gde čipovanje donosi ogromne skokove snage, kod atmosferskog N53 motora Stage 1 mapa najčešće donosi svega 10 do 15 KS više. Uz to se malo pomera blokada obrtaja i odziv na gas postaje oštriji, ali u smislu čistog ubrzanja, razlika je jedva primetna. Investicija za čipovanje ovog motora se mahom ne isplati.

Menjač i Pogon

Manuelni i automatski menjači

N53 je uparivan sa šestostepenim manuelnim menjačima, kao i sa šestostepenim automatskim menjačima ZF 6HP (u E serijama). Kasnije iteracije u F10 Seriji 5 dobile su fenomenalni osmostepeni ZF 8HP automatik.

Plivajući zamajac i kvačilo

Da, verzije sa manuelnim menjačem imaju plivajući zamajac kako bi ublažile vibracije snažnog šestocilindraša i zaštitile menjač. Vek trajanja mu je dug (često preko 200.000 km ako se auto vozi na otvorenom putu), ali kada dođe vreme za zamenu seta kvačila sa zamajcem, trošak je prilično skup (Zavisi od tržišta).

Kvarovi i održavanje menjača

Manuelni menjači su mehanički neuništivi. Što se automatika tiče (ZF 6HP), on zahteva zamenu ulja i filtera (kartera) na svakih 80.000 do 100.000 km. Najčešći problemi uključuju curenje ulja na takozvanoj "mehatronik čauri" (plastični konektor) ili habanje solenoida u mehatronici što izaziva trzaje pri prebacivanju iz druge u prvu brzinu prilikom kočenja.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Ukoliko se nađete pred primerkom sa N53B30A motorom, sledite ove korake, jer greške pri kupovini koštaju na hiljade eura:

  • Potpuno hladan start: Motor mora da sastavi rad ravnomerno odmah. Ako obrtaji variraju i motor primetno vibrira prva dva minuta, dizne su skoro sigurno oštećene.
  • Auspuh i miris ulja: Crna čađ na krajevima auspuha je normalna za direktno ubrizgavanje, ali sveže kapljice, izrazit smrad živog goriva iz auspuha, ili benzin u ulju motora su znak za beg.
  • Profesionalna dijagnostika u vožnji: Morate očitati vrednosti NOx senzora i videti da li motor uspešno ulazi u "Stratified charge" (režim siromašne smeše).
  • Pumpa za vodu: Zatražite servisnu istoriju da vidite da li je električna vodena pumpa već zamenjena. Ako nije, očekujte da otkaže usred vožnje bez prethodnog upozorenja i pripremite novac.

Kome je namenjen ovaj motor?

BMW N53B30A sa 272 KS je motor sa dva potpuno različita lica. Sa jedne strane, vozački je besprekoran. Zvuk u visokim obrtajima je predivan, ubrzanje linearno, a za jedan 3.0 benzinac na otvorenom putu je jako štedljiv. S druge strane, predstavlja inženjersku crnu rupu za održavanje zbog ekstremno skupih i problematičnih piezo dizni, HPFP pumpe i NOx sistema.

Da li ga kupiti? Samo ako ste automobilski entuzijasta koji svesno želi atmo-šestaka iz poslednje BMW-ove atmosferske ere, i imate rezervisan i spreman finansijski fond za preventivno održavanje sistema ubrizgavanja. Ako tražite pouzdanog radnog konja koji se jeftino održava – N53 motor treba zaobići u širokom luku.

Da li vam je ovaj sadržaj bio koristan?

Vaše mišljenje nam pomaže da poboljšamo kvalitet sadržaja.