N62B48

BMW N62B48 V8 motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Izuzetna zvučna kulisa i moćne performanse (367 KS, 490 Nm) velikog atmosferskog V8 agregata.
• Hronični problemi sa curenjem ulja (zaptivka nosača alternatora, poklopci ventila).
• Poznat i izrazito skup problem stradanja gumica ventila koje uzrokuju veliku potrošnju ulja.
• Motor koristi lanac, koji je generalno pouzdan, ali klizači vremenom postaju krti.
• Ekstremno visoka potrošnja goriva u gradskim uslovima (često preko 18 l/100km).
• Cena održavanja je veoma skupa (Zavisi od tržišta), zahteva stručnog majstora i premium delove.
• Nema turbinu ni probleme sa DPF-om, ali Valvetronic sistem može zadavati glavobolje ako se ne održava adekvatno.

Sadržaj

• Uvod: Zlatno doba BMW-ovih atmosferskih V8 motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije (TNG i Čipovanje)
• Menjači, kvačilo i održavanje transmisije
• Kupovina polovnjaka i finalni zaključak

Uvod: Zlatno doba BMW-ovih atmosferskih V8 motora

BMW-ov N62B48 je remek-delo nemačkog inženjeringa s početka i sredine 2000-ih godina. Predstavlja vrhunac razvoja atmosferskih osmocilindraša pre nego što je industrija krenula u masovni downsizing i prelazak na turbo tehnologiju. Ugrađivao se u teškaše i grand-touring modele, donoseći vrhunsku elastičnost i mirnoću rada. Bio je srce modela kao što su Serija 5 (E60/E61 550i), Serija 6 (E63/E64 650i) i luksuzna krstarica Serija 7 (E65/E66 750i/750Li). Opremljen je naprednim Double VANOS (varijabilno otvaranje ventila) i Valvetronic sistemom (promenljivi hod ventila koji eliminiše klasičnu klapnu gasa). Iako tehnički briljantan, ovaj motor danas zahteva dubok džep i veliku pažnju.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Lanac, veliki servis i intervali

Ovaj agregat za razvod koristi lanac, i to prilično masivan. Za razliku od nekih modernijih manjih BMW motora gde lanac puca rano, kod N62 motora on je robustan. Ipak, zbog ogromne radne temperature V8 bloka, plastični klizači i španeri lanca vremenom postaju krti i lome se. Veliki servis se najčešće radi preventivno između 200.000 i 250.000 km. Ako čujete metalno zveckanje ili grebanje iz prednjeg dela motora pri prvom jutarnjem paljenju, vreme je za hitnu zamenu.

Ulje u motoru i prekomerna potrošnja

U N62B48 staje velikih 8.0 litara ulja. Preporučuje se visokokvalitetna sintetika, najčešće gradacije 5W-30 ili 5W-40, uz obavezno poštovanje BMW Longlife-01 specifikacije. Iako BMW propisuje duge intervale, praksa je pokazala da ulje morate menjati najkasnije na 10.000 do 12.000 km kako biste sačuvali Valvetronic i VANOS sisteme.

Pitanje potrošnje ulja je glavna bolna tačka ovog motora. BMW navodi da je normalno potrošiti do 1 litra na 5.000 km, ali u praksi, mnogi primerci troše 1 litar na svega 1.000 km! Glavni krivac su gumice ventila (valve stem seals). Zbog visoke temperature one otvrdnu i više ne zaptivaju. Simptom: Ostavite motor da radi u mestu na radnoj temperaturi oko 5 do 10 minuta. Zatim snažno dodajte gas. Ako iz auspuha izbaci oblak plavog dima, gumice su zrele za zamenu. Popravka je veoma skupa (Zavisi od tržišta) jer zahteva ozbiljno rasklapanje ili upotrebu veoma specifičnih alata kako bi se posao uradio bez skidanja glava motora.

Sistem hlađenja i poznati kvarovi na N62 agregatu

Pored gumica ventila, motor ima nekoliko fatalnih tačaka:

• Zaptivka nosača alternatora (Alternator bracket oil leak): Tu curi ulje direktno iz bloka. Sam deo (zaptivka) je jeftin, ali rad je izuzetno obiman i podrazumeva skidanje pola prednjice auta, što ovu popravku čini skupom (Zavisi od tržišta).
• Cev za vodu u V-bloku (tzv. "Bimmer pipe"): Rashladna tečnost curi iz cevi koja prolazi kroz sredinu V motora ispod usisne grane. Originalna popravka zahteva vađenje motora ili skidanje razvoda. Danas postoje aftermarket teleskopske cevi koje drastično pojeftinjuju proceduru, ali curenje antifriza napred (ispod vodene pumpe) je znak za alarm.

Svećice i paljenje

Pošto je u pitanju benzinski motor, redovno paljenje je ključno za miran rad. Preporučuje se zamena iridijumskih ili platinastih svećica na svakih 60.000 do 80.000 km. Takođe, bobine na ovom motoru često znaju da stradaju usled starosti i toplote, manifestujući se kao trzanje pri ubrzavanju i prijava greške na dijagnostici za misfire na određenom cilindru.

Specifični delovi i troškovi

Ubrizgavanje goriva

Srećom, N62B48 koristi tradicionalno indirektno ubrizgavanje u usisnu granu, a ne direktno kao njegov naslednik N63. Dizne su stoga veoma dugotrajne i retko otkazuju. Ako dođe do blagog zapušavanja zbog lošeg goriva, obično je dovoljno ultrazvučno čišćenje koje uopšte nije skupo (Zavisi od tržišta).

Turbo, DPF, AdBlue i EGR

Sjajna vest za potencijalne kupce: ovo je pravi atmosferski V8! Nema turbo punjače (ni jedan, ni dva). Kao benzinac ove generacije, ne poseduje DPF filter, niti komplikovan AdBlue sistem namenjen modernim dizelašima. Takođe, nema klasičan eksterni EGR ventil sa kojim vlasnici često imaju probleme (zagušenje čađi). N62 sprovodi recirkulaciju izduvnih gasova interno, promenom vremena otvaranja ventila preko VANOS sistema. To znači znatno manje prljavštine u usisnoj grani u poređenju sa savremenim motorima.

Potrošnja i performanse

Gradska vožnja i "lenjost"

Sa obrtnim momentom od impresivnih 490 Nm dostupnih na 3.400 obrtaja, ovaj motor apsolutno nije lenj, čak ni u masivnoj karoseriji poput BMW-a Serije 7 (E65) ili Serije 5 karavan (E61), koje teže blizu dve tone. Odziv na pedalu gasa je brutalan i trenutan, karakteristično za moćne atmosferske agregate.

Međutim, fizika se ne može prevariti. V8 od 4.8 litara u "stani-kreni" režimu guta gorivo. Realna potrošnja u gradskoj vožnji je raritetno ispod 16 l/100km, dok u gušćem saobraćaju i uz uključen klima uređaj lagano ide između 18 i 22 l/100km.

Na auto-putu

N62B48 je na otvorenom putu na svom prirodnom staništu. Zbog snažnog obrtnog momenta, pri brzini od 130 km/h motor "spava" na komfornih 2.000 do 2.200 o/min (u zavisnosti da li je manuelni ili ZF 6-stepeni automatik). U takvom krstarećem režimu, potrošnja pada na iznenađujuće prijatnih 9.5 do 11 l/100km.

Dodatne opcije i modifikacije (TNG i Čipovanje)

Ugradnja plina (TNG)

Iako agregat ima indirektno ubrizgavanje, ugradnja plina se generalno ne preporučuje ili zahteva istinskog majstora svog zanata. Problem leži u Valvetronic sistemu. Motor nema standardan potpritisak (vakuum) u usisnoj grani jer klapna gasa stoji potpuno otvorena dok se vazduh dozira visinom podizanja samih ventila. TNG isparivači i softver moraju biti specifično kalibrisani za to. Ako se posao nestručno uradi, auto će stalno paliti Check Engine grešku i raditi neravnomerno na leru.

Čip tuning (Stage 1)

Čipovanje atmosferskih benzinaca uvek nudi skroman dobitak. Bezbedan Stage 1 remap dodaje oko 15 do najviše 25 KS, uz oko 20 do 25 Nm obrtnog momenta. Značajnija razlika se oseti jedino u odzivu papučice gasa koji tjuner može da izoštri, i u uklanjanju fabričke blokade maksimalne brzine (V-max). Finansijski gledano, odnos plaćenog i dobijenog ovde nije baš isplativ.

Menjači, kvačilo i održavanje transmisije

Manuelni i automatski menjači

Motor se uparivao sa dve opcije: 6-stepeni manuelni menjač (najčešće u E60 550i i E63 650i, dok je veoma redak u Seriji 7) i, u 90% slučajeva, odlični 6-stepeni automatski menjač marke ZF (model ZF 6HP26) poznat kao Steptronic.

Kvarovi, plivajući zamajac i kvačilo

Modeli sa manuelnim menjačem imaju plivajući zamajac. Uz ovoliku snagu i težinu auta, habanje je pojačano ako se vozi agresivno. Zamena kompletnog seta kvačila zajedno sa plivajućim zamajcem je skupa intervencija (Zavisi od tržišta) zbog masivnih dimenzija komponenti, ali je manuelni menjač sam po sebi praktično neuništiv.

Kod ZF 6HP automatika najčešći problemi uključuju:

• Curenje ulja na "mehatronik rukavu" (zaptivci konektora) i na samom plastičnom karteru.
• Grube promene brzina (udaranje u leđa pri usporavanju iz 2. u 1. brzinu) što ukazuje na pohabane solenoide na mehatroniku i propale interne gumice (tzv. "zip kit").

Servis menjača

Nemojte verovati staroj BMW-ovoj priči o lifetime ulju u menjaču. Sam proizvođač menjača (ZF) kategorički nalaže zamenu ulja i filtera (kod ovog modela filter je integralni deo plastičnog kartera) na svakih 80.000 do 100.000 km. Redovan servis garantuje gladak rad i dugovečnost transmisije.

Kupovina polovnjaka i finalni zaključak

Šta pregledati pri kupovini?

• Simptom plavog dima: Obavezno probajte test rada u leru na vruć motor, uz nagli dodatak gasa. Ako dimi, računajte na ogromne troškove zamene gumica ventila.
• Hladan start: Upalite auto ujutru i slušajte ima li metalnog zvečanja (lanac i VANOS zupčanici).
• Provera curenja: Dignite auto na dizalicu, skinite šuspleh (plastiku ispod motora). Proverite zadnji deo motora, kao i prostor ispod alternatora. Ako je sve masno, biće potrebno ozbiljno ulaganje u prepakivanje zaptivki.
• Sistem hlađenja: Gurnite endoskop kameru u središnji prorez ispod usisne grane da vidite ima li roze/plavih tragova curenja (ozloglašena "Bimmer pipe").
• Dijagnostika: Obavezno priključite dijagnostiku namenski kalibrisanu za BMW (ISTA, INPA) kako biste proverili kodove vezane za Valvetronic motore, VANOS solenoide i zapreminu kalibracije senzora pozicije bregaste.

Zaključak: Kome je namenjen N62B48?

Ovaj 4.8 litarski V8 je mašina fantastičnog zvuka, neverovatne isporuke snage i luksuznog, mirnog rada. Međutim, ovo nikako nije motor za one sa ograničenim budžetom. Čak i ako kupite auto povoljno, cene održavanja, rešavanje curenja ulja, potrošnja goriva i visoke registracije veoma brzo stižu na naplatu. On je namenjen istinskim zaljubljenicima u velike benzince sa 8 cilindara, koji automobil voze za dušu na otvorenim putevima, i spremni su da plate premium cenu kako bi vrhunsko mehaničko stanje pratilo performanse koje ova zver nudi.