S63B44B

BMW S63B44B (560 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Zver u civilu: Bi-turbo V8 koji pruža brutalne performanse, ali zahteva dubok džep za održavanje.
• Leteći ležajevi su potrošna roba: Preventivna zamena na oko 80.000 km je obavezna kako bi se izbegla katastrofa.
• Paklene temperature: "Hot-V" postavka sa turbinama među cilindrima prži gumice, creva i plastike rashladnog sistema.
• Potrošnja ulja je normalna: Očekujte da redovno dolivate ulje; litar na 3.000 km se smatra sasvim prihvatljivim.
• Dizne i svećice traže pažnju: Osetljiv sistem direktnog ubrizgavanja zahteva vrhunsko gorivo i česte zamene svećica.
• Menjač (DCT) je briljantan, ali osetljiv: Redovan servis menjača na 60.000 km čuva mehatroniku i set kvačila.
• Kupovina: Nikako ne kupovati bez detaljne dijagnostike i provere servisne istorije. Održavanje "na budžetu" kod ovog motora ne postoji.

Sadržaj

• Uvod: Upoznajte S63B44B
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač: DCT i Manuelni
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Upoznajte S63B44B

Motor sa oznakom S63B44B je remek-delo inženjeringa iz M divizije bavarskog proizvođača. U pitanju je 4.4-litarski V8 agregat opremljen sa dva turbo punjača, dizajniran da pokreće "teškaše" visokih performansi kao što su M5 (F10) i kompletna gama M6 (F06, F12, F13). Ovaj motor je bio revolucionaran zbog svoje takozvane "Hot-V" arhitekture, gde su turbo punjači smešteni u samom "V" izrezu između redova cilindara. To je omogućilo drastično smanjenje turbo rupe (turbo lag) i instant odziv na gas, ali je istovremeno stvorilo ogroman termički stres sa kojim se vlasnici bore godinama kasnije. Ako kupujete M5 ili M6 iz ove generacije, S63B44B je srce tog automobila – srce koje kuca neverovatno jako, ali zahteva intenzivnu kardiološku negu majstora.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Lanac ili zupčasti kaiš?

Kao i svaki rasni agregat iz ove kuće, S63B44B za razvod koristi pogonski lanac. Nažalost, lanac nije večan. Usled ogromnih naprezanja i visokih radnih temperatura, plastični klizači lanca postaju krti i pucaju, a sam lanac može da se istegli. Simptomi obuhvataju grublji rad motora pri hladnom startu, zveckanje iz prednjeg dela i paljenje "Check Engine" lampice zbog odstupanja faza bregastih osovina. Preporuka je da se lanac detaljno prekontroliše na oko 100.000 km.

Najčešći kvarovi i "Veliki servis"

Ovaj motor ima nekoliko "boljki" koje morate znati napamet pre kupovine. Najkritičniji problem su leteći ležajevi radilice. Konstrukcijski su uski, a motor proizvodi ogroman obrtni moment na jako niskim obrtajima. Materijal ležajeva se troši, i ako se ne zamene na vreme, dolazi do "zakucavanja" motora, što znači uništen blok i popravku koja je veoma skupa (Zavisi od tržišta). Zato se "veliki servis" na ovom motoru ne odnosi samo na lanac, već se preventivna zamena letećih ležajeva radi na svakih 80.000 do 100.000 km.

Pored toga, zbog pomenute "Hot-V" konstrukcije, ogromna količina toplote zarobljena je na vrhu motora. To dovodi do brzog propadanja gumica ventila (motor počinje da dimi plavo na auspuhu pri radu na leru), kao i pucanja plastičnih cevi rashladnog sistema i separatora uljnih para (PCV ventila).

Ulje: Gradacija i potrošnja

U karter ovog V8 motora staje oko 8.5 litara ulja (varira zavisno od tačnog modela kartera i hladnjaka, proverite po broju šasije). Fabrika često deklariše 5W-30, ali svaki iskusni mehaničar koji održava M modele preporučiće vam prelazak na kvalitetno sintetičko ulje gradacije 5W-40, zbog bolje temperaturne stabilnosti pod opterećenjem. Mali servis se mora raditi na maksimalno 8.000 do 10.000 km, nikako na fabričkih 25.000+ km.

Da li troši ulje? Apsolutno. Zbog kovanih komponenti i velikih tolerancija, potrošnja ulja od 1 litre na 3.000 do 5.000 km se smatra potpuno normalnom. Ukoliko motor troši litar na 1.000 km, vreme je za pregled turbina, separatora uljnih para ili, u najgorem slučaju, karika i gumica ventila.

Svećice i bobine

Pošto je u pitanju benzinski motor pod visokim pritiskom nadpunjenja, sistem paljenja trpi velike stresove. Svećice se moraju menjati na svakih 30.000 km (ili na svaki drugi do treći mali servis). Bobine takođe stradaju zbog toplote, pa nije retkost da ih menjate u kompletu sa svećicama. Ako osetite trzanje pod punim gasom, to je najčešće znak da je neka bobina ili svećica otkazala.

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac

Iako većina ovih modela dolazi sa automatskim DCT menjačem (sa duplim kvačilom), sistem je opremljen posebnim tipom plivajućeg zamajca koji služi za prigušivanje torzionih vibracija V8 motora pre nego što stignu do kvačila. Zvuk "kuckanja" u leru koji nestaje pri promeni režima rada može ukazivati na njegov zazor. Zamena ovog dela je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Ubrizgavanje i Dizne

S63B44B koristi napredni sistem direktnog ubrizgavanja. Dizne (injektori) su veoma problematične. Mogu se zaprljati, ali ono što je mnogo opasnije jeste njihova sklonost ka "curenju" kada je motor ugašen. Ako dizna ne zatvori dobro, gorivo nalije u cilindar. Pri sledećem paljenju može doći do "hidro-udara" (tečnost se ne može sabiti), što trenutno lomi klipnjaču. Zbog toga se preporučuje provera dizni na dijagnostici i izbegavanje vožnje na rezervi. Ukoliko auto ujutru vergla duže, radi nemirno prvih par sekundi i miriše na živ benzin – hitno proverite dizne. Nove dizne su veoma skupe (Zavisi od tržišta).

Turbo punjači i ekologija

Motor poseduje dva Twin-Scroll turbo punjača. Njihov životni vek u velikoj meri zavisi od stila vožnje i redovnog hlađenja pre gašenja motora. Ako odmah ugasite auto nakon agresivne vožnje, ulje u turbinama će se pretvoriti u koks, uništavajući ležajeve turbine. Očekivani vek turbina je oko 120.000 - 150.000 km. Remont ili zamena turbina su veoma skupi (Zavisi od tržišta).

S obzirom na to da je ovo benzinski motor, on nema DPF filter niti AdBlue sistem koji zadaju muke vozačima dizelaša. Nema klasičan dizelski EGR, ali poseduje sistem povrata benzinskih isparenja i složen sistem za ventilaciju kartera (CCV/PCV). Njegove plastične cevi pucaju zbog toplote, što stvara falš vazduh i podiže potrošnju ulja.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja

Ako pitate za potrošnju ovog motora, verovatno on nije za vas. U realnim gradskim uslovima, sa čestim stani-kreni vožnjama, potrošnja se kreće od 18 do 25 litara na 100 kilometara. Korišćenje start-stop sistema samo delimično ublažava situaciju, ali stvara dodatno opterećenje na anlaser i akumulator.

Da li je motor "lenj"?

Sa 560 KS i ogromnih 680 Nm obrtnog momenta dostupnih već od 1500 obrtaja, reč "lenj" apsolutno ne postoji u rečniku ovog motora. Bez obzira na to što modeli poput M5 i M6 teže blizu dve tone, ubrzanja su katapultirajuća, a odziv na gas (naročito u Sport Plus modu) je trenutan. Motor kida asfalt u svakoj brzini.

Krstarenje na auto-putu

Auto-put je prirodno stanište ovog agregata. Zahvaljujući sedmostepenom menjaču, pri brzini od 130 km/h motor krstari potpuno rasterećeno na vrlo niskim obrtajima (oko 2.000 do 2.200 o/min, u zavisnosti od dimenzije točkova). U ovakvim, idealnim uslovima vožnje na otvorenom, potrošnja može pasti na prihvatljivijih 10 do 12 litara na 100 km. Buka motora je minimalna dok ne pritisnete papučicu gasa.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Iako tehnički postoje sistemi za direktno ubrizgavanje, ugradnja plina u S63B44B se strogo ne preporučuje. Ogromna temperatura u komorama za sagorevanje, specifični injektori i manjak fizičkog prostora ispod haube čine ovaj zahvat izuzetno rizičnim i neisplativim. Održavanje plinskog uređaja na ovakvom V8 motoru doneće više glavobolja nego uštede. Ko želi da štedi na gorivu, treba da gleda dizel agregate, a ne rasnog "M" benzinca.

Tjuning (Čipovanje)

Ovaj motor je neverovatno zahvalan za tjuning. Samo sa jednostavnim softverskim remapiranjem (Stage 1), snaga se rutinski podiže sa 560 KS na oko 650 do 680 KS, dok obrtni moment lako preskače 800 Nm. Motor izdržava ovu snagu bez otvaranja (kovane komponente su jake), ali problem postaju periferije. Stage 1 modifikacija drastično skraćuje vek kvačilu u DCT menjaču i zahteva instalaciju snažnijih hladnjaka na interkulerima, jer se motor inače jako brzo pregreva (heat soak) i kompjuter automatski obara snagu da bi ga zaštitio.

Menjač: DCT i Manuelni

Koji se menjači ugrađuju?

Apsolutna većina modela za svetsko tržište dolazi sa fantastičnim 7-stepenim M DCT (Dual-Clutch Transmission) automatskim menjačem sa duplim kvačilom koji je razvio Getrag. Na retkim, prvenstveno američkim tržištima, mogao se naći i puristički 6-stepeni manuelni menjač, ali je u Evropi to pravi raritet.

Kvarovi i održavanje menjača

Kod DCT menjača: Njegov rad mora biti munjevit i bez cimanja pod opterećenjem. Najčešći problemi su curenje ulja na bočnom zaptivaču ili karteru menjača (koji je od plastike/aluminijuma, zavisno od revizije). Kvar mehatronike i senzora položaja stepena prenosa su takođe mogući. Ako menjač grubo ubacuje u prvu ili rikverc, set kvačila je verovatno na izdisaju.

Kod manuelnog menjača: Zbog ogromnog obrtnog momenta, kvačilo i plivajući zamajac su potrošna roba koja trpi udarce pri svakom oštrijem ubrzanju.

Da li ima plivajući zamajac? Da, i manuelni i DCT modeli ga imaju. Trošak zamene seta kvačila i zamajca za DCT je veoma skup (Zavisi od tržišta).

Iako BMW često navodi da je ulje u menjaču "lifetime" (za ceo vek trajanja), to je zabluda koja vodi ka uništenju transmisije. Servis DCT menjača (zamena ulja i filtera) obavezno treba raditi na svakih 60.000 km kako biste očuvali kvačila i hidraulične kanale mehatronike od opiljaka.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kupovina BMW-a sa S63B44B motorom nikada ne sme biti impulsivna. Prilikom pregleda:

• Hladan start: Auto mora biti potpuno hladan. Slušajte zveckanje lanca, lupkanje VANOS sistema i posmatrajte izduv. Bilo kakav plavičasti dim ukazuje na skupe popravke gumica ventila ili turbina.
• Servisna istorija: Ako vlasnik nema pismeni i proverljivi dokaz da su leteći ležajevi i lanac preventivno zamenjeni, taj trošak automatski uračunajte u nabavnu cenu.
• Stanje rashladnog sistema: Otvorite haubu nakon probne vožnje. Vizuelno pregledajte "V" deo motora ispod plastičnog poklopca. Ako vidite tragove isparenog antifriza ili ulja oko turbina, bežite ili tražite ogroman popust.
• Dijagnostika u vožnji: Proverite korekcije na diznama (injektorima) i pritisak prednabijanja koji zadaju turbine.

Zaključak: Kome je namenjen?

Motor S63B44B nije za svakoga. On je stvoren za istinske automobilske entuzijaste, zaljubljenike u vrhunske performanse koji su spremni i sposobni da održavaju čistokrvni "M" automobil. Ovo je motor koji isporučuje nivo adrenalina na nivou superautomobila, prepakovan u elegantne linije limuzine ili kupea. Ako pronađete redovno održavan primerak i nastavite da ga mazite češćim zamenama ulja, novim ležajevima, svećicama i pažljivim zagrevanjem i hlađenjem u vožnji, vratiće vam osmehom od uha do uha. U suprotnom, finansijski će vas uništiti.