360 Magnum Motor

Motor 360 Magnum (5.9 V8): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Sušta suprotnost modernim, osetljivim motorima – stara, robusna, američka V8 škola.
• Glavna i najveća mana mu je stravična potrošnja goriva, zbog čega je ugradnja TNG-a gotovo obavezna.
• Razvod motora ide preko lanca koji je izuzetno dugotrajan. Nema klasičnog "velikog servisa".
• Notorni problem ovog motora je dihtung usisne grane (plenum gasket), čije probijanje dovodi do povećane potrošnje ulja i lošeg rada.
• Automatski menjači (pre svega model 46RE) su najslabija karika čitavog pogonskog sklopa.
• Ne poseduje komplikovane sisteme poput turbine, DPF-a, plivajućeg zamajca ili osetljivih dizni pod visokim pritiskom.
• Idealan za vuču teških tereta na nižim obrtajima, zahvaljujući ogromnom obrtnom momentu.

Sadržaj

• Uvod: Šta je 360 Magnum?
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije (TNG i Čipovanje)
• Menjači: Manuelni vs Automatski
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Šta je 360 Magnum?

Kada govorimo o legendarnim radnim mašinama, 5.9-litarski V8 360 Magnum je ime koje se izgovara sa poštovanjem. Ovaj motor je osnova Dodge Ram pikapova (serije 1500, 2500 i 3500, generacije BR/BE) tokom devedesetih i početkom dvehiljaditih godina. Magnum serija je donela preko potrebnu modernizaciju starog LA bloka, uvodeći multipoint elektronsko ubrizgavanje (MPI) i poboljšan protok glava motora.

Ovo nije motor za trke niti za gradsko šepurenje. Ovo je radna mazga dizajnirana da trpi torturu, vuče ogromne prikolice i preživi uslove u kojima bi se moderni motori predali. Njegova arhitektura je jednostavna: bregasta u bloku (OHV), dva ventila po cilindru i masivni blok od livenog gvožđa.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Dobra vest je da ovaj motor ima lanac, a ne zupčasti kaiš. Štaviše, lanac je toliko masivan i kratak (s obzirom na to da je bregasta u bloku) da gotovo nikada ne zahteva zamenu, osim ako ne radite generalnu popravku motora. Zbog toga, klasičan "veliki servis" na propisanoj kilometraži faktički ne postoji. Održavanje se svodi na proveru kaiša agregata (PK kaiš), španera, rolera i vodene pumpe.

Najčešći kvarovi

Iako je mehanički izuzetno izdržljiv, 360 Magnum ima svoju Ahilovu petu: dihtung donje ploče usisne grane (plenum gasket). Fabrika je napravila usisnu granu od aluminijuma, a donju ploču od čelika. Zbog različitog koeficijenta širenja materijala usled toplote, dihtung između njih puca. Simptomi su jasni: motor počinje da vuče "falš vazduh", gubi snagu, ler gas postaje nestabilan, a motor usisava uljne pare iz bloka ravno u cilindre, što rezultira ogromnom potrošnjom ulja i detonantnim sagorevanjem (pinging). Rešenje je ugradnja aftermarket aluminijumske ploče (nije previše skupo, zavisno od tržišta, ali zahteva dosta radnih sati).

Drugi potencijalni problem su glave motora. Sklone su pucanju između sedišta ventila ako se motor makar i jednom ozbiljno pregreje. Zato je ispravnost rashladnog sistema (visko ventilator i vodena pumpa) od apsolutno presudnog značaja.

Ulje i svećice

U karter staje nešto manje od 5 litara ulja (oko 4.7l sa filterom). Fabrika je preporučivala gradaciju 10W-30 (ili 5W-30 za hladnije klime). Da li motor troši ulje? Zdrav motor troši zanemarljivo (do 0.5 litara između zamena na 8.000 - 10.000 km). Međutim, ako je gorepomenuti "plenum" dihtung oštećen, može potrošiti i preko litar na 1000 km.

Pošto je u pitanju klasičan benzinac sa prilično jakom varnicom, ali starim tipom paljenja (razvodna ruka i kapa), preporučuje se zamena standardnih bakarnih svećica na svakih 40.000 do 50.000 km. Promena kablova, kape i rotora se savetuje na svakoj drugoj zameni svećica kako ne bi došlo do izostanaka paljenja (misfire).

Specifični Delovi i Troškovi

Ovo je motor iz ere kada su se automobili pravili da traju, tako da vas ovde neće sačekati noćne more modernih dizelaša i turbo benzinaca.

• Plivajući zamajac: Ne postoji. Verzije sa manuelnim menjačem koriste masivni fiksni zamajac, dok automatici koriste tzv. flexplate (limenu ploču). Zamena seta kvačila kod manuelca nije skupa sama po sebi, ali zbog veličine menjača ruke majstora mogu biti stavka (Zavisi od tržišta).
• Sistem ubrizgavanja: MPI dizne su izuzetno pouzdane. Vrlo retko crkavaju, a ako se i zapuše zbog prljavog goriva, obično ih je lako i jeftino oprati u ultrazvučnoj kadi. Nema pumpi visokog pritiska koje se krune.
• Turbo punjač: Motor je atmosferski, dakle turbine nema. Jedna briga manje.
• Ekologija (EGR, DPF, AdBlue): DPF i AdBlue, naravno, ne postoje. Neke verzije ovog motora, zavisno od godine proizvodnje i strogosti ekoloških normi, poseduju EGR ventil. On može vremenom da sakupi naslage čađi i zaglavi se, što izaziva nemiran rad na leru, ali se lako čisti ili prilično jeftino menja.

Potrošnja i Performanse

Ovde dolazimo do najbolnije tačke. Potrošnja goriva je astronomska. U gradskim uslovima vožnje, sa teškom karoserijom (često preko 2.5 tone kod 2500/3500 modela) i starim automatskim menjačem, realna potrošnja se kreće između 20 i 25 l/100km. Na otvorenom putu teško ćete proći sa manje od 14-15 litara.

Iako 230 KS na papiru danas ne zvuči impresivno za motor od skoro šest litara, magija ovog motora je u obrtnom momentu od 447 Nm koji je dostupan vrlo nisko na skali obrtomera. Motor apsolutno nije lenj pri kretanju ili vuči, reaguje na gas momentalno i gura masu kao traktor. Međutim, na visokim obrtajima prilično brzo gubi dah – ovo nije motor za trkanje od semafora do semafora.

Na auto-putu situacija uveliko zavisi od prenosnog odnosa zadnjeg diferencijala. Karoserija ovog vozila ima aerodinamiku prosečne trafike. Pri brzini od 130 km/h u četvrtoj brzini (overdrive), obrtaji se obično kreću oko 2200 - 2500 o/min. Motor se ne napreže, ali se bori sa ogromnim otporom vazduha, pa na ovim brzinama bukvalno možete videti kako kazaljka za gorivo pada. Najkomfornija brzina za krstarenje je oko 100-110 km/h.

Dodatne Opcije i Modifikacije (TNG i Čipovanje)

Zbog potrošnje, prvo pitanje svakog kupca je: Da li može na plin?
Odgovor je: Apsolutno da. Ovaj motor odlično podnosi autogas (TNG). Obavezna je ugradnja kvalitetnog sekvencijalnog sistema, a pošto je grana velika, poželjno je da isparivač bude dovoljno jak da isprati preko 160 kW. Ventili i sedišta ventila su kod Magnum motora dovoljno čvrsti, tako da dodatno podmazivanje ventila (tzv. kapalice) obično nije neophodno, mada ne može da škodi.

Što se tiče čipovanja (Stage 1), zaboravite na to. Ovo je klasičan, staromodni, atmosferski V8 motor. Modifikacija softvera računara vam može doneti uvrh glave 10 do 15 KS, i možda blagu promenu u oštrini pedale gasa. To je apsolutno neisplativo i razlika u vožnji je neprimetna. Za pravo izvlačenje snage iz ovog motora potrebne su mehaničke izmene: agresivnija bregasta osovina, bolja izduvna grana (headers) i portovanje glava.

Menjači: Manuelni vs Automatski

Uz 360 Magnum isporučivali su se i automatski i manuelni menjači, i oni drastično menjaju iskustvo posedovanja ovog vozila.

Automatski menjači (Najčešće 46RE)

Ovaj četvorostepeni automatik je najslabija tačka celog vozila. Iako sam po sebi nije katastrofalan, u kombinaciji sa velikom masom pikapa i čestom vučom, podložan je pregrevanju. Simptomi kvara uključuju kašnjenje u šaltanju, proklizavanje (obrtaji rastu, a auto ne ubrzava) i gubitak četvrte brzine (overdrive) ili rikverca.
Najčešći problemi: Otkazivanje senzora pritiska (governor pressure sensor & solenoid), paljenje lamela usled pregrevanja, i pucanje traka (bands).
Održavanje: Zahteva striktnu zamenu ulja i filtera na 40.000 do 50.000 km. Obavezno se mora koristiti isključivo ATF+4 ulje! Takođe, prilikom servisa, majstor obavezno mora da izvrši štelovanje traka (band adjustment), što mnogi nestručni serviseri preskaču.

Manuelni menjači (Najčešće NV4500)

Ovo je petostepeni manuelni menjač za teške uslove rada. Pravi kamionski menjač. Izuzetno je pouzdan, robusan i gotovo neuništiv. Mana mu je što se teško "šalta" (dug i neprecizan hod ručice u poređenju sa evropskim automobilima). Kvarovi su retki, uglavnom se svode na zamenu dotrajalog kvačila na visokim kilometražama ili probleme sa sinhronima ako se godinama vozio sa lošim uljem.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kupovina vozila sa 5.9 V8 Magnum motorom zahteva hladnu glavu i detaljan pregled. Ovo su vozila koja su se masovno koristila kao radne mašine. Pre kupovine obavezno proverite sledeće:

• Slušajte rad motora na hladno: Da li se čuje jako zveckanje sa vrha motora? Hidro-podizači ventila mogu da stradaju ako je ulje retko menjano. Blago kuckanje koje nestane kad se motor ugreje je podnošljivo, ali jako udaranje iziskuje skidanje glava.
• Testirajte "plenum" dihtung: Skinite kućište filtera za vazduh i pogledajte duboko u usisnu granu kroz klapnu gasa (sa baterijskom lampom). Ako vidite bare ulja unutra – dihtung je pukao.
• Provera menjača (automatik): Izvucite merač ulja za menjač. Ulje mora biti crveno ili rozikasto. Ako je braon, tamno i smrdi na zagoreli tost, taj menjač je na samrti i čeka vas skupa reparacija motora (Zavisi od tržišta, ali popravke automatika su uvek skupe).
• Stanje rashladnog sistema: Proverite da li u hladnjaku ima tragova rđe ili mešanja sa uljem (puknuta glava). V8 mora da radi na radnoj temperaturi bez pregrevanja čak i pod punim gasom.

Kome je ovaj motor namenjen?

Dodge Ram 1500/2500/3500 sa 360 Magnum motorom definitivno nije za osobu koja traži svakodnevni auto za gradsku gužvu i odlazak do supermarketa. Potrošiće vam pravo bogatstvo na benzinskoj pumpi, dok će vas parkiranje na uskim parking mestima dovoditi do ludila.
Međutim, ovo je idealan motor za nekoga ko živi van grada, ima potrebu da često vuče teške prikolice (kamp kućice, prikolice za čamce, građevinski materijal) i želi robusnost, a pritom ugradi dobar sistem za plin (TNG). Uz redovno menjanje ulja u motoru i menjaču, i jednom rešenim problemom sa plenum dihtungom, ovo je mašina koja sa lakoćom gazi preko 500.000 kilometara i ostaje verna svom vlasniku do samog kraja.